독일, 카셰어링으로 전기차 유행 따라잡기

이신혜(브란덴부르크 공과대학 환경 및 자원경영학과 석사)

전기차, 저탄소 도시로 가는 왕도인가?

독일정부는 2050년까지 1990년 대비 온실가스 배출량의 85% 감축 및 국가 전력 생산량의 80%를 신재생에너지로 전환하는 것을 2010년 정책 과제로 삼았다. 온실가스 배출량의 23%를 차지하는 자동차 배출가스를 줄이기 위해서는 자동차 주행 km 당 이산화탄소 배출량이 2020년 EU 규제 기준인 95g보다 더 낮은 43g으로 제한될 필요가 있으며 2050년까지 전체 주행량의 3분의2 이상이 CO2 배출량 50 g/km 이하인 무공해 차량에 의해 이루어져야 한다.

에너지 효율이 40%에 불과한 내연기관 엔진에 비하여 전기모터의 경우 에너지 효율이 90% 이상이며, 연료 생산 단계에서 에너지 손실이 50% 이상인 연료전지차와 달리 전기차는 전기생산을 위해 공급된 1차에너지의 64%가 동력으로 전환된다. 이와 같이 높은 효율과 적은 이산화탄소 배출량에도 불구하고 전기차의 이산화탄소 배출량은 어떤 자원으로 전기를 생산하느냐에 따라 크게 차이를 보인다. 얘를 들면 화석에너지를 사용하는 전기차의 km당 이산화탄소 배출량은 109g이나 되어 고효율 경유차와 큰 차이를 보이지 않는 것을 볼 수 있다. 이 수치는 2010년 기준 독일에서의 자동차 연료 생산과 자동차 운행 시 발생하는 승용차의 km 당 이산화탄소 배출량을 합산한 것이다.

즉 연료로 사용되는 전기의 재생가능 에너지로의 전환이 없이는 전기차 운행 자체가 가져오는 이산화탄소 감축 효과는 미미하다고 할 수 있다. 나아가서 2050년까지 600만대의 전기차가 보급된다 하더라도 석탄 화력발전소가 계속 가동될 경우에는 이산화탄소 저감 목표에 못 미치게 된다. 따라서 전기차의 환경적 효과는 신재생에너지로의 전환이 뒷받침 되어야만 한다. 전문가들은 독일의 재생에너지 정책이 2050년까지 지속될 경우 전기차에 사용되는 전기의 재생에너지 비율이 최소 25%에서 최대 52%에 이를 것으로 전망하고 있다.

카셰어링을 통한 독일 전기차 시장의 발전 전망

전기자동차 시장이 2010년 이후로 연간 10배 이상의 성장률을 보이는 미국, 중국, 프랑스, 네덜란드 등과의 경쟁에서 세계 4위의 전기차 보유국이라는 위치를 지키기 위하여 독일 정부는 2014년까지 시장 도입 단계를 거쳐 2020년 100만 대, 2030년 600만대의 전기자동차 운행을 목표로 삼았다. 일회 충전시 최장 160km라는 제한된 주행거리와 5도 이하 추운 날씨의 배터리 기능 이상과 같은 전기차가 가진 기술적 한계로 자가용 보다는 공무 · 영업용 차량이나 택시로써 전기차 보급을 유도하는 한편, 15%의 등록 전기차가 카셰어링의 용도로 사용되고 있다.

일반적으로 카셰어링 이용자들은 전기차의 비교적 저렴한 연료비에도 불구하고 전기차의 이용에 더 높은 요금을 지불하지 않으려 한다. 긴 충전시간, 3~4배가 되는 전기차의 가격부담, 자동차 충전시설과 카셰어링 시스템에 들어가는 비용으로 인해 카셰어링 사업자에게는 전기차 도입에 요구되는 비용이 높다. 따라서 독일 정부는 중앙 정부의 전기차 지원 정책의 일환으로 전국 4개 도시를 전기차 시범 지역으로 선정하여 전기차 카셰어링을 보급 지원하고 있다. 독일 철도 소속의 독일 최대 카셰어링 회사인 Flinkster가 100대의 전기차를 운영하는 이외에 BMW 계열의 카셰어링 회사 DriveNow는 2013년부터 베를린과 뮌헨에서 60대의BMW의 ActiveE를, Daimler 계열사인 car2go는 2012년부터 슈투트가르트에서 500대의smart fortwo electric drive 전기차를 시범 운행하고 있다. 베를린 시에서는 시내에서 350대의 전기차를 대여하는 Citroen의 Multicity의 서비스를 2012년부터 개시하였다. 모든 전기차에 충전되는 전기는 100% 재생에너지에서만 공급된다.

전기차 카셰어링 Flinkster와 DriveNow 이용자를 대상으로 한 연구사업인 WiMobil의 보고서에 따르면 카셰어링이 자가용을 대신함으로써 전체 차 대수를 감소시키는 효과뿐 아니라 이용자의 평균 주행거리를 단축시키고 대중교통 및 자전거를 이용하게 하는 등 환경 효과가 큰 것으로 조사되었다. 그 외에도 차종에 따라 차별화된 분당 사용료가 부과됨으로써 공해가 적은 소형 차량의 이용을 유도하는 효과도 있다. 독일인 10명중 한명이 자가용의 구입보다 카셰어링 등 공용 자동차를 이용하고 싶어하며 59%가 전기 자동차를 구입하기 원한다고 조사되었다.

각 지방정부에서는 신개념적인 교통수단이라 할 수 있는 카셰어링과 자전거 셰어링이 기존의 공공교통을 보완할 수 있도록 요금제도나 역내 환승시설을 도입·개선하고 있다. 2050년까지 카셰어링이 사회 저변으로 확대되어 전체 승용차의 7%에 달할 경우 6%의 에너지 소비절감효과가 예상된다.

국내 전기자동차 산업은 전용플랫폼, 표준화 주도 등 일부 분야에서 아직 선진국에 비해 1~2년 기술 격차가 있다고 한다. 아울러 핵심부품의 기술경쟁력을 보면 배터리, BMS, 구동모터 등은 선진국보다 다소 기술이 떨어지며 인버터는 열위한 수준이다. 독일 사례만 봐도 전기자동차 시장의 크기가 급증할 것으로 예상돼 관련 부품의 수요도 급증할 것으로 예상된다. 단, 아직 다소 뒤지는 기술력을 조금 더 향상시켜야 글로벌 시장에서의 경쟁이 가능할 것이다.

※ 이 원고는 외부 글로벌 지역전문가가 작성한 정보로 KOTRA의 공식 의견이 아님을 알려드립니다.