상품명 및 HS Code

- 상품명: 선박용 기자재

- HS Code: 840999*

* 단일 HS Code 840999는 선박용 엔진 및 부품을 지칭하나 본문에서는 LNG선박·부유식 LNG터미널 등 더 광범위한 조선기자재를 포함하여 다룸

시장동향

(부유식 LNG터미널) 2022년 2월 러시아-우크라이나 전쟁이 발발하면서 러시아산 천연가스 공급이 중단되고 천연가스 가격 또한 급증하였다. 에너지믹스의 천연가스 비율이 23.7%에 달하는 유럽연합은 2022년 겨울에 필요한 가스 저장고를 충당하기 위해 액화천연가스(LNG)구매확보에 적극적으로 나섰다. 그 결과, 유럽지역 상반기 LNG수입은 전년 동기대비 60% 급증한 5300만 톤을 기록하였으며 가스 저장 목표량을 예정보다 일찍 초과달성* 할 수 있었다.

* 기존 2022년 11월 1일까지 가스 저장률 80% 목표→ 실제 저장률 95%달성

액화천연가스가 유럽의 에너지위기 및 천연가스 공급 차질문제를 해결하기 위한 주요 에너지로 급부상하면서 LNG터미널(액화천연가스를 저장하고 재기화하는 시설)에 대한 수요 역시 급증하는 추세이다. 그동안 내륙 파이프라인을 통한 가스공급에 의존해온 유럽지역은 LNG터미널 인프라가 부족한 상황이기 때문이다. 로이터 통신은 2021년 10월, 약 35척 이상의 LNG 운반선들이 하역항을 찾지 못하고 유럽 해안에 정박 중이라고 했다. 이에, 벨기에, 네덜란드, 독일 등 유럽 주요 항구들은 신규 터미널 시설에 투자에 앞장서고 있다. 특히, 오래된 선박을 부유식액화천연가스저장·재가스화설비(FSRU; Floating Storage Regasification Unit)로 개조하는 방법은 육상터미널 건설대비 초기 투자비용이 낮고, 단기간 내 완공할 수 있어 가스 재고를 확보하고자 하는 유럽국가들로부터 각광받고 있다. 2022년 11월 15일, 독일은 북해 빌헬름스하펜에 연간 75억㎥ 용량의 가스를 재기화 할 수 있는 부유식 LNG터미널을 194일 만에 완공하였다. 독일정부는 2023년까지 4개의 LNG터미널을 추가적으로 건설할 계획이다.

영국 정유기업 브리티시페트롤리엄(BP)이 2022년 9월 발표한 에너지전망(bp Energy Outlook)보고서에 따르면, LNG수요는 2030년대 중반까지 크게 증가할 전망임에 따라, LNG선박 및 LNG터미널 관련 기술 및 기자재에 대한 수요가 늘어날 전망이다.

(친환경선박) 국제해사기구는 2020년부터 모든 선박에 대해 황산화물(SOx)함유 비중이0.5%(m/m)이하인 연료를 사용하거나 동등 이상의 성능을 갖는 배출가스 후처리 장치의 설치를 의무화 하였다. 이에, 주요 선사들의 보유 선박에 대한 스크러버* 설치 비율이 증가**하고 있다.

* 선박엔진 배기가스(질소화물, 황산화물) 저감장치

** 주요선사 스크러버 선박 설치비율은 약 20%대 이며, 이 중 현대상선(HMM)은 적극적인 스크러버 테스트와 설치에 앞장서 2021년 4월 기준 보유선박에 대한 스크러버 설치율 83%를 달성

EU의 경우에는 2020년부터 모든 EU해역에서 선박유 황함유량을 0.5%이하로 규제해왔으며, 벨기에의 경우 SOX규제위반에 따른 벌금은 최대 75억 원까지 부과하고 있음에 따라, 친환경 선박 기자재 및 친환경 연료 추진선박에 대한 기술개발 필요성이 증가하고 있는 추세이다.

(선박시장 수요) 2023년 2월 러시아산 원유 금수를 앞두고 VLCC(초대형원유운반선)에 대한 수요는 증가하고 있으나, 전 세계적으로 폐선에 임박한 노후선들이 많고 러시아 국적선박에 대한 제재로 가용선박수는 감소한 상황이다. 국제해사기구(IMO)의 환경규제와 고연료비로 인한 저속운항 등으로 선복량(배에 실을수 있는 화물량)은 감소하면서 노후선을 매각하고 최신 선박으로 교체하려는 수요가 증가할 것으로 기대된다.

수입동향 및 대한 수입규모

2021년 HS Code 840999에 대한 벨기에 전체 수입액은 6억 1449만 달러로 전년대비 9.2% 증가했으며, 이는 코로나19 이전인 2019년과 비교해보아도 5.9% 증가한 것으로 LNG 및 선박용 기자재 수요가 지속적으로 증가하고 있음을 나타낸다.

<최근 3년간 선박용기가재(HS Code 840999) 수입동향>

(단위:천 달러, %)

[자료:Global Trade Atlas]

주요 수입국으로는 유럽, 미국, 한국, 중국, 일본 등이 있으며, 미국·영국, 일본으로부터의 수입은 감소하고 한국, 중국으로부터의 수입액이 각각 51.7%, 61.5% 급증한 것이 눈에 띄는 특징이다.

HS Code 840999의 2021년 벨기에 총 수출액은 약 6억 6329만 달러로 전년대비 9.2% 증가하였다. 주요 수출국으로는 프랑스(7억 7천만달러, +22.9%), 네덜란드(6억 2천만달러, +1.8%), 독일(4억 8천만달러, +1.7%)순이며, 한국은 32위로 전년 동기대비 27.7% 증가한 4천 833만 달러 규모를 수출하였다.

경쟁동향

엑스마르(Exmar)

벨기에 앤트워프에 본사를 두고 있는 가스운송 전문선사로 세계최초로 부유식액화천연가스저장·재가스화설비(FSRU)건설한 기업이다. FSRU·부유식액화천연가스설비(FLNG; Floating Liquefaction Natural Gas)외에도, 중형 가스운송선 19척, 초대형 가스운송선 6척, 가압선박 10척을 소유 및 운영하고 있다. 최근에는 친환경선박 개발을 위한 연구협력 및 투자 활동을 활발히 하고 있다. 2019년 세계최초로 LPG를 연료로 하는 신형 디젤기관을 VLGC(대형 LPG선) 2척에 탑재했고, 2022년 9월 현대미포조선으로부터 암모니아 이중연료 추진 추가옵션이 가능한 LPG운반선 2척은 발주한 바 있다.

<엑스마르사의 FSRU설비>

[자료: 엑스마르사 홈페이지]

유로나브(Euronav)

원유 저장 및 운반을 담당하는 유조선(Tanker)전문 해운사로 벨기에 앤트워프에 본사를 두고 있다. 2021년 4월과 7월, 현대삼호중공업으로부터 VLCC 3척을 발주하고, 암모니아 추진 선박 기술개발을 위한 공동기술개발협약(JDP)을 맺었다. 2022년 9월에는 대한조선으로부터 중대형탱커 2척을 발주했다. 해당 선박은 최신 친환경 수에즈막스급 유조선으로 배기가스 스크러버 기술과 평형수 처리 시스템을 갖추고 있으며 나중에 다른 연료추진으로 전환 가능한 옵션이 제공되었다.

<2021년 대한조선이 건조한 유로나브사 CEDAR CYPRESS 선박>

[자료: 대한조선 홈페이지]

프럭시스(Fluxys)

벨기에 브뤼셀에 본사를 두고 있는 에너지·인프라 기업이다. 유럽과 브라질에 12,000km 길이의 천연가스 파이프 인프라를 보유하고 있으며, 벨기에·프랑스·그리스에 연간 총 290억㎥ 용량의 재기화가 가능한 LNG터미널과 벨기에 뢴하우트에 지하 천연가스 저장고를 운영하고 있다. 유럽 내 LNG수요확산에 대응하기 위해 벨기에 지브뤼게항의 LNG터미널을 2024년까지 확장할 예정이다.

<지브뤼헤항 LNG터미널>

[자료: 프럭시스사 홈페이지]

유통구조

선박 완제품의 경우 선사로부터 조선사가 수주를 받아 계약을 체결하고 제조·납품한다. 선박에 들어가는 부품은 신규건조선박, 기존선박유지보수에 따라 기자재 제조사가 조선사와 직접 공급계약을 맺거나 선박부품서비스기업에 의해 공급되기도 한다. 

관세 및 수입규제, 인증

(관세) 한-EU FTA에 의거, HS Code 840999 제품에 대한 관세는 0%이다.

(규제) EU 및 전 세계적으로 해상운송의 탄소배출을 감축하기 위한 정책과 규제를 강화하는 추세이다. 국제해사기구(IMO)는 2011년 ‘에너지효율디자인지수(EEDI)’*를 도입하였으며, 2018년에는 ‘초기온실가스배출감축전략(Initial GHG Reduction Strategy)'을 채택, △’50년까지 해상운송온실가스배출량을 ’08년 대비 최소 50%, △탄소집약도(CI)는 ’40년 40%, ’50년까지 70%감축 합의하였다.

* Energy Efficiency Design Index: ‘13년부터 건조되는 신규선박은 ‘13~25년 동안 3단계로 나뉘어 총 30%의 온실가스 배출을 절감하도록 설계되어야 함

2019년부터 총톤수 5천 톤 이상 국제선박의 연료사용정보(예: 연료사용량, 운항거리, 운항시간, 선박정보 등)의 선적국 보고를 의무화하고, 2023년부터는 에너지효율지수(EEXI)* 및 탄소집약도지수(CII)**규제를 신조선에서 현존선으로 확대 적용 예정이다.

* Energy Efficiency Existing Ship Index: 기관출력, 재화중량톤수 등 선박제원을 참고, 화물 1톤을 1해리(약 1.9㎞) 운송시 배출되는 CO2를 사전지수화한 값으로 EEDI는 신조선의 설계과정, EEXI는 현존선의 선박 운항과정을 통해 계산

** Carbon Intensity Indicator: 화물 1톤을 1해리 운송할 때 배출하는 CO2양을 연료사용량,운항거리 등 선박의 운항정보를 활용하여 사후적으로 계산해 지수화한 값으로 현존선에 적용

유럽연합 역시, 해상운송을 EU탄소배출권거래제(ETS)에 편입하고 2023년부터 유럽경제지역(EEA)입출항하는 총 톤수 5천톤 이상의 선박에 대해 온실가스 배출권 구매를 의무화할 방침이다. 또한 대체연료인프라보급지침, 에너지세지침 개정과 지속가능한 해운연료 규정이니셔티브(FuelEU Maritime)수립을 통해 선박의 저탄소배출기술과 지속가능한 해운연료 개발을 촉진하기 위한 정책을 펼치고 있다.

(인증) 유럽 내 유통되는 공산품에 대한 단일 인증제도 인 CE 마크가 있으며, 기자재 별 세부 인증은 아래 링크에서 참고 가능하다.

https://dream.kotra.or.kr/kotranews/cms/news/actionKotraBoardDetail.do?SITE_NO=3&MENU_ID=130&CONTENTS_NO=1&bbsGbn=246&bbsSn=246&pNttSn=197597

시사점

국제정세 불확실성·경기침체의 장기화로 에너지 가격급등에서 비롯된 인플레이션 압력은 계속될 전망이다. 에너지 가격 안정을 위해 러시아산 천연가스에 대한 의존도 탈피와 LNG 저장량 확보를 위한 유럽연합의 노력은 계속될 것이다. 영국 조선·해운시장 분석기관 클락슨 리서치에 따르면 2023년 말까지 전 세계 신규 및 리모델링 FSRU설비는 53개에 이를 것으로 예상된다. 이는 FSRU 건조 분야에서 세계 최고의 기술력을 가진 국내 조선업계의 희소식이다. 국내 조선소는 2021년 전 세계에서 건조된 FSRU 총 35척 중 33척을 건조했다.

대체연료로 각광을 받는 LNG지만, LNG선박에 대한 전망에는 의견이 갈리고 있다. 디젤보다 가격이 높고 연료탱크 설치비용 부담도 있는데다, LNG를 선박추진 연료로 사용할 경우 발생되는 메탄(Methane)에 대한 우려도 제기되고 있다. 세계은행(World Bank)에 따르면 향후 20~100년 사이 메탄이 이산화탄소보다 약 36~86배 더 많이 배출될 것으로 전망된다. 세계은행은 각 국의 LNG 벙커 인프라 건설 투자에 반대하고, 그린암모니아 및 그린수소를 미래 유망 대체연로로 지목했다. 그러나 무공해(zero-emission) 연료로써의 LNG의 한계에도 불구하고 친환경선박시장의 기술력·가격경쟁력이 확보될 때까지는 과도기적 역할을 할 것으로 예상된다.

한편, 국제해사기구(IMO)와 EU집행위에서 해운산업의 탄소배출량 감축정책을 강화함에 따라, 친환경연료 추진선박 뿐만 아니라, 현존선을 추후 다른 연료 추진식으로 개조가 가능한(예:LNG-ready, Ammonia-ready등) 옵션, 스크러버, 평형수 처리시스템 등에 대한 선주들의 관심이 늘고 있다. 국내 조선업계의 장기적인 경쟁력 제고를 위해서는 초대형·에너지고효율·친환경선박 기술 및 부품 개발을 위해 노력해야할 것이다.

자료: 현지언론(BBC·Politico)·씽크탱크(Bruegel·SP Global)보고서, LNG Prime, 각 기업 홈페이지 및 KOTRA브뤼셀 자료종합