HS코드 및 코드명

품목(HSCode)	HS4단위명	HS6단위명
8901.20	순항선·유람선·페리보트(ferry-boat)·화물선·부선(barge)과 이와 유사한 선박(사람이나 화물 수송용으로 한정한다)	탱커(tanker)

탱커(Tanker)는 석유류, 당밀, 화학약품 및 유류 등을 용기에 넣지 않은 상태로 운반하는 화물선을 의미한다. 전통적으로는 유조선(원유선과 석유제품선)과 화학선으로 구분됐으나, 근래에는 황산, 질산, 염산 등을 운반하는 캐미컬 탱커까지 포함하게 됐다. 탱커는 전통적인 분류에 따르면 아래의 2가지로 구분된다.

1) 유조선

유조선은 원유선(Crude Oil Tanker), 석유제품선(Oil Product Tanker)을 포함하며, 원유 및 정제 석유를 운반한다. 일반적으로 초대형 원유운반선(VLCC)은 원유를 채굴한 국가에서 정제한 뒤, 제품으로 가공되는 국가로 운송한다. 이 선박은 일반적으로 단일 화물로 35만 톤의 원유를 운송할 수 있다. 반면 소형 원유운반선의 경우 최대 3만5000톤의 용량까지 수용할 수 있으며, 일명 프로덕트 탱커(Product Tanker)라고 불린다. 이는 정유공장에서 정제된 디젤, 가스유, 윤활유, 휘발유와 같은 석유제품을 산업단지로 옮기는 작업을 한다.

프로덕트 탱커는 종종 화학 화물도 운송할 수 있도록 설계된다. 이를 위해서는 화물 탱크 구조에 스테인리스 스틸을 사용하거나 파형격벽(corrugated bulkhead), 잠수형 펌프(deep well pumps), 정교한 배관시스템 등 특수 형태의 구조와 장비가 요구되는 경우가 많다.

 

<원유운반선 이미지>

선박이미지
선박유형-이름	VLCC-마란 아탈란타	VLCC-테나마리스 니나와	수에즈맥스-미네르바 에브로피
제조사	DSME	삼성 H.I.	현대 H.I.

[자료: 각 홈페이지]

 

2) 화학선

화학선(Chemical Tanker)은 산업용 화학물질과 청정석유 제품을 운반한다. 운송되는 화학 화품의 범주는 다양하며, 가성소다(caustic soda), 황산 및 기타 많은 화물을 포함하며, 주로 해양오염 및 안전성 측면에서 특별한 주의가 필요한 품목이다. 취급하는 화학물질의 위험성에 따라 화학물질 유조선은 위험관리를 위해 설계, 건조 및 운영된다. 스테인리스 스틸 또는 특수 코팅이 된 화학유조선은 드물게 팜유, 식물성 기름과 같은 식품류를 운반하는 데 활용되기도 한다.

화학유조선은 여러 종류의 화학물질을 작은 카고(cargo)에 나누어 싣는 경우도 많다. 이는 다수의 소형 카고 탱크를 특수설계 및 배열하고 전용배관을 설치함으로써 가능하다. 즉, 선상 시스템을 세분화해 해양오염 없이 다른 화학물질을 개별적으로 운반, 적재 및 방류할 수 있는 것이다.

시장동향

2022년 그리스 선단에서 유조선은 1450척으로 벌크선 2272척에 이어 가장 많은 선박이며, 그 뒤를 컨테이너선 430척이 따른다. 유조선은 항해 및 발주량에 있어서도 2위를 차지하고 있으나, 그리스에서 가장 많은 부가가치를 창출하고 있으며 그 가치는 무려 610억3000만 달러에 달한다. 선박에 관한 시장동향을 제공하는 Vessel Value는 이는 2022년 기준 13년 만에 최고치이며, 탱커의 시장가치가 대폭 상승했음을 나타낸다고 언급했다. 이를 대변하듯 11만 DWT의 연식 15년 아프라막스(Aframax)선의 시장 가격은 전년 1610만 달러에서 3940만 달러로 증가했다. 20년 동안 선박 및 운송 분야 통계를 제공하고 있는 기관인 Petrofin Reserch의 책임자인 Ted Petropoulos에 의하면, 아프라막스의 가격 상승은 러-우 지속되면서 유조선에 러시아 제재로 인한 에너지 공급 중단을 상쇄하기 위해 LNG, 석탄 및 석유에 대한 수요가 증가했고, 이로 인해 유조선에 대한 수요가 높아졌기 때문이다.

 

<2022년 그리스 소유 총 선단(규모 및 가치 기준)>

(단위: DWT, US$ 백만)

[자료: Vessel Value]

 

탱커 시장 규모는 지난 5년간 비교적 안정적으로 유지됐다. Petrofin Research의 그리스 선단 통계에 따르면 2020년과 2021년 모두 선박 수가 감소했지만, 2021년에 총운반 톤수는 증가했다. 중국의 조선소 상황이 악화되면서 그리스 S&P 시장에서는 양질의 중고 선박을 확보하려는 경향이 있었으며, 이것이 운반 톤수 증가로 이어진 것으로 보인다. 전반적으로 2020년 코로나19로 인한 여러 봉쇄 조치와 이에 따른 산업 에너지 수요의 감소로 에너지 수요가 감소했다가 2021년 회복세를 보인 것으로 파악이 되며, 전년도 2022년은 최고치를 기록했다.

 

<그리스 소유 유조선 선단 개발>

(단위: 개)

주: 2만 DWT 이상 탱커 기준

[자료: Petrofin Research]

 

<그리스 소유 탱커 선단 개발>

(단위: 천 DWT)

 

주: 2만 DWT 이상 탱커 기준

[자료: Petrofin Research]

수입 동향, 對韓 수입 규모

 

2022년 그리스 내 전 세계 탱커 수입액은 1억5600만 달러에 달하며, 이 중 98%가 한국으로부터의 수입에 해당된다. 이해 비해 2021년과 2020년 각각의 탱커 전체 수입액은 각각 1000만 달러와 700만 달러 수준에 그쳤다. 해당 통계를 정확히 이해하기 위해서는 그리스 선주는 그리스의 세금 규정으로 인해 편의치적을 하는 경향이 있어, 대부분의 선박을 그리스가 아닌 다른 영토에 인도받는다는 점을 간과해서는 안 된다. 따라서 그리스의 수입 통계가 실제 시장 상황에 대해 정확히 반영하고 있는 것은 아니다.

 

<그리스 HS코드 8901.20 수입동향>

(단위: US$ 천, %)

순위	교역국	수입			비중
		2020	2021	2022	2020	2021	2022
	전 세계	7,317	10,186	156,079	100	100	100
1	대한민국			154,171			98.8
2	프랑스		1,182	1,908		11.6	1.2
3	파나마	4,581	2,949		62.6	29.0
4	모로코		6,026			59.2
5	지브랄타	2,736			37.4
6	카메룬		29			0.3

[자료: EUROSTAT-HIS Markit]

경쟁 동향

조선업에서 한국의 입지는 매우 강력하며, 그리스 선주에게 있어서 경제적으로 훌륭한 파트너이다. 그리스에서 선박, 무역 및 에너지에 대한 뉴스를 제공하는 Naftika Chronika의 리서치 분석가인 Manos Charitos에 의하면 피레우스가 관리하는 선단이 가장 먼저 선택하는 조선소는 한국 조선소이며, 거의 절반에 달하는 선박이 한국 조선소에서 건조된다고 한다. 동일한 조사에 따르면, 아시아 조선소를 중점적으로 보았을 때 그리스 소유 선박의 48%는 한국에서, 31%는 일본에서, 21%는 중국에서 건조된다.

 

유통구조

 

그리스 선박 브로커 Technava new Buliding의 Alexandropoulos에 의하면 심해선박(Deep Sea Vessel)의 대부분은 그리스 선주들에 의해 보유되고 있으며, 탱커를 비롯한 대부분의 선박을 아시아 조선소에 의뢰하고 있다고 말한다. 현재 그리스에는 단해 및 해군 선박의 시운전만 가능한 조선소밖에 없으며, 탱커를 비롯한 심해선박과 관련해서는 드라이 도킹 및 수리를 수행할 수 있는 조선소만 존재한다. 따라서 모든 관련 수요는 국외 조선소, 특히 동아시아 조선소에서 이루어진다.

일반적으로 유통구조는 주로 선주 혹은 구매자가 평판이 좋은 조선소를 선정하고 건조를 완료한 후 계약서에 명시된 기일에 인도하는 방식으로 이루어진다. 프로세스의 주요 단계는 다음과 같다.

  1) 계약 및 설계 서명. 필요한 사양에 대한 소유자와 조선소의 공식 합의

  2) 블록 형성, 강판과 보를 사용해 여러 블록을 구성

  3) 블록 및 기계 결합. 용골을 도크에 놓고 부분 조립

  4) 건조. 블록과 핵심 시스템(엔진, 스티어링 기어, 프로펠러 등) 함께 조립

  5) 시운전. 후반단게로 선체 도장, 선급 조사, 검사, 교량 장비 설치 등을 포함

  6) 해상 시험 및 인도

관세율 및 인증

 

선박을 건조하는 동안 선박 회사에서 취득해야하는 서류 및 인증은 아래와 같다.

 

  1) 선급증명서: 공인 선급회사가 발행하는 선급 증서는 선박이 구조적으로 안전하다는 것을 증명한다. 선급증명서의 취득을 통해 추진 및 조타 시스템, 보조시스템 등의 신뢰성과 기능 안정성을 검증한다.

  2) 등기증명서: 등록증은 현지 법률 및 UNCLOS(UN 해양법 협약)에서 요구하는 법정 증명서이다. 상선은 반드시 기국에 등록을 해야 하며, 이 등록의 내용을 증명하는 등록 증명서를 소지해야 한다. 이 증명서에는 선박 및 소유자에 대한 정보가 필수로 기재돼야 한다.

  3) 해상인명안전협약(SOLAS) 및 해양오염방지협약(MARPOL) 인증서. 특히 탱커의 경우 국제유류오염방지(IOPP) 인증서가 필요하다.

  4) 국제오염방지시스템 인증서

  5) 국제적재라인인증서

  6) 국제톤수인증서

 

한-EU FTA에 따라 탱커에는 0%의 특혜 관세가 적용된다. 원양 무역을 위해 제작된 상선은 그리스 부가가치세(VAT, 24%)에서 제외된다.

시사점

일반적으로 한국 기업은 효율적인 납기와 경쟁력 있는 가격 조건을 제시함으로써 시장에 진출할 수 있다. 조선소의 경우 한국 선박의 우수한 브랜드 가치를 앞세워 그리스의 해운 커뮤니티와 지속적으로 소통해야 한다. 비용을 제외했을 때 선주가 조선소를 결정하는 데 있어 주로 고려하는 요소는 다음과 같다.

  1) 기술 역량 및 경험

  2) 조선소의 수주량 및 고용

  3) 위치

  4) 선박 건조를 위한 자금 조달 지원 능력

  5) 시장 평판 및 레퍼런스

원자재 상승, 높은 인건비, 선주사의 자금 조달 어려움 등 조선업은 극복해야 할 많은 과제를 안고 있다. 이에 LNG선과 같은 고부가가치 선박에 대해 관심도가 증가하고 있다. 또한 새로운 선박의 친환경적 설계를 고안하는 것은 한국 조선소가 세계적으로 우위를 점하는 데 있어 필수적인 요소라고 하겠다.

선박업에 종사하는 기업이라면 효과적인 홍보를 위해 2024년 6월 3~7일 4일간 아테네에서 개최되는 해운업에서 가장 큰 전시회인 포시도니아(www.posidonia-events.com)에 참가를 고려해 볼 수 있다.

자료: Vessel Value, Petrofin Research, EUROSTAT 등 KOTRA 아테네 무역관 자료 종합