바이든 정부 때부터 제기되어온 글로벌 조선업계에서의 중국의 영향력에 대한 미국의 반발이 트럼프 정부의 출범과 함께 실질적인 대응 조치로 이어지고 있다. 미국 무역대표부는 미국에 입항하는 중국산 선박에 대해 최대 150만 달러의 수수료를 부과하는것을 추진하고 있으며, 이는 초당적인 지지를 받고 있다. 해당 조치의 파급효과가 글로벌 해운업계에 어떤 영향을 미칠지 관심이 쏠리고 있다.   

글로벌 조선업 내 중국의 영향력  

미국 조선업의 글로벌 경쟁력은 중국 대비  현저히 떨어지는 상황이다. 중국의 선박 건조량은 1999년 당시 글로벌 전체 선박 건조량의 5% 미만이었으나 2023년 51%로 증가했다. USTR에 따르면 현재 중국은 세계 해상 컨테이너의 95%, 복합운송용 샤시의 86%, 그리고 항만 크레인의 70% 이상을 생산하고 있다. 또한 전 세계 96개 항만에서 터미널을 소유하거나 운영하고 있으며 이 중 65개가 중국 국유기업이 소유 및 운영하는 것으로 나타났다.  미국 CNBC가 인터뷰한 글로벌 화물운임 데이터 플랫폼 제네타(Xeneta)의 수석 분석가 피터 샌드에 따르면, 중국의 글로벌 조선 지배력은 중국 은행을 통한 자금 조달, 생산 품질 개선, 한국 조선소 대비 높은 가격 경쟁력을 통해 지난 5년 동안 특히 더욱 커졌다.  

<선박 건조량 글로벌 상위 6개국(2023)>

[자료: Congressional Research Service]

<중국의 글로벌 조선업 내 점유율 변화 추이>

[자료: Xeneta, CBNC 재가공]

중국의 선박 건조 및 해상 운송에서의 막강한 지배력은 글로벌 선적 데이터에 대한 장악으로 이어졌다. USTR에 따르면, 2020년 기준 전 세계 물동량의 과반 이상이 중국 정부가 운영하는 국가 물류 및 운송 데이터 관리 플랫폼인 LOGINK를 사용한 것으로 나타났다.

USTR의 중국 해운, 물류, 조선업 부문에 대한 무역법 301조 조사

미 무역대표부(이하, USTR)는 2024년 4월, 중국의 해운, 물류 및 조선업 부문에 대한 301조 조사를 개시했다. 미국 무역법(Trade Act of 1974) 제3편의 301조(Section 301)에 따라 미국이 무역 협정상의 권리를 집행하고, 불공정한 외국의 장벽으로부터 미국 수출을 보호하기 위한 법적 수단을 활용하겠다는 것이다. 301조는 미 USTR에 외국의 무역 조치, 정책 및 관행을 조사해 무역 협정에 위반되거나 부당하고(unjustifiable), 불합리하며(unreasonable), 차별적인(discriminatory) 행위가 인정되는 국가에 대해선 무역 제재를 부과할 수 있는 권한을 부여한다. 301조의 절차는 ①조사(investigation), ②협의(consultations) ③협상(negotiations) ④보복 조치(retaliation)으로 이루어진다. 그러나 보복 조치는 반드시 협상 실패의 결과로 볼 순 없으며, 협상을 유리하게 이끌기 위한 압박 수단으로서 사용될 수도 있다.

USTR은 2024년 4월 개시한 조사의 결과로 2025년 1월, 중국 정부의 해운, 물류 및 조선업에 대한 재정 지원, 외국 기업에 대한 장벽, 지적재산권 침해, 조달 정책, 강제 기술 이전 등 미국의 상업 활동을 저해하는 불합리한 행위가 인정된다고 판단해 301조의 제재 대상으로 결정 내렸다. 

USTR의 대응 조치 발표

USTR은 2025년 2월, 조사의 결과로서 중국에 대한 일련의 조치를 제안했다. USTR은 중국의 해상 운항사에 대해 미국 항구 입항 시 최대 100만 달러의 입항료 또는 선박 용량 기준으로 톤당 1000달러의 수수료를 부과할 것을 제안했다. 또한 중국에서 건조된 선박을 보유한 모든 해운사에 대해, 선단 내 중국산 선박 비율에 따라 최대 150만 달러의 입항 수수료를 부과할 것을 제안했다. 또한 미국 항구에서 중국 정부가 운영하는 LOGINK의 사용을 전면 금지할 것을 제안했다.

한편, 미국 조선소에서 건조된 선박이 미국 항만에 입항 시 선박 당 100만 달러의 환급을 받을 수 있도록 했으며 미국 기반 해운사에 대해 미국 선단을 통한 수출 물량 비율을 점진적으로 확대할 수 있는 화물 우선권 부여를 제안해 중국을 견제하는 동시에 미국 조선업의 성장을 모색하는 모습 역시 보였다.  

USTR은 오는 3월 24일 국제무역위원회 공청회를 진행한 후 조치의 공식적인 시행일, 수수료 부과 및 서비스 제한에 대한 상세 방침을 발표할 것으로 예상된다.

글로벌 해상 운송망에 압박 가능성

세계 대부분의 운송업체가 중국산 선박을 선단에 이미 보유하고 있거나 신규 주문한 상태이기 때문에 항구세 도입 시, 운송업체는 막대한 추가 비용을 부담해야할 것으로 추정된다. 미국 CBNC가 보도한 글로벌 컨설팅 회사 Drewry Shipping의 조사 결과에 따르면, 이번 조치가 시행될 경우 운송업체는 미국 입항 당 200만 달러에서 300만 달러의 수수료를 내야할 것으로 전망된다. 이를 표준 컨테이너당 계산하면 450달러에서 1,000달러의 추가 비용이 발생하는 셈이다. 세계해운위원회(World Shipping Council) 역시 해당 조치 시행 시, 업계에 총 약 200억 달러의 비용 부담이 발생할 것이며 결과적으로 컨테이너당 600~800달러의 추가 비용이 발생할 것이라고 밝혔다.

미국행 해상운임 상승은 공급망 전방위로 영향을 미칠 수 있다. 특히 2024년 미국으로 수입된 모든 화물의 약 21%가 중국산 선박을 통해 입항한 것을 고려할 때 조치 시행 시 미국 내 수입품 가격의 상승은 불가피해 보인다. 미국 소매협회(NRF)는 수수료로 인한 미국 소비자 가격 상승을 우려하며 “수수료는 화물 소유주인 미국 수입업체와 궁극적으로 그들의 고객인 미국 농부, 제조업체, 가족에게 전가될 것”으로 논평했다.

전망 및 시사점

미 USTR이 제안한 중국산 선박에 대한 항구세는 해상 운송업체에 비용 증가를 초래할 것으로 전망된다. 해상 운송업체가 부담해야 하는 수수료는 결국 수출업체의 추가 운임으로 이어질 수 있다. 또한 내륙 운송에도 영향을 미칠 것으로 전망된다. 현재 미국으로 입항하는 화물은 여러 항만으로 분산돼 철도를 통해 내륙으로 운송되고 있다. 그러나 향후 수수료 부과 시행 시 미국 항만으로 직접 들어오던 화물이 선사들의 수수료 회피를 위한 우회전략으로 파나마 운하를 거쳐 멕시코나 캐나다 항만으로 보내진 후, 미국으로 철도를 통해 이동하게 될 수 있다. 즉 화물의 항만 유입 경로가 변화해 분산되어 입항하던 화물들이 특정 항만에 집중되면서 철도 운송망에 추가 부담이 발생할 수 있어 면밀한 모니터링이 필요하다. 

자료: CRS, CNBC, S&P Journal of Commerce, 그 외 KOTRA 로스앤젤레스무역관 자료 종합