유럽 내 자동차 환경 규제가 한층 강화되며, 내연기관 차량의 배출가스를 줄이기 위한 다양한 정책이 도입되고 있다. 특히, 유로 6 규제의 최신 버전인 유로 6e가 2024년 9월부터 모든 신차에 적용되어, 질소산화물(NOx) 및 미세먼지(PN) 배출을 엄격히 제한하고 있다. 동시에 독일 정부는 2024년부터 휘발유와 디젤에 부과되는 CO₂ 가격을 인상하였다. 이러한 규제는 내연기관 차량 소유자들의 부담이 가중시킬 뿐만 아니라, 자동차 제조사들에게도 친환경 기술 도입과 개발이 필수적으로 요구된다.

또한 독일 정부는 2030년까지 전기차 보급을 1,500만 대까지 늘리는 것을 목표로 하고 있다. 이에 2024년 9월 4일 법인용 전기차 구매 세제 혜택을 개편하는 등 전기차 보급 촉진에 힘쓰고 있다. 이러한 일련의 조치는 기후 변화 대응과 더불어 유럽 내 자동차 산업의 패러다임을 전환하는 데 중요한 역할을 하고 있다.

내연기관 배출가스 규제인 유로 6 강화

유로 6 규제, 특히 유로 6e로의 강화는 내연기관 차량의 질소산화물(NOx)과 미세먼지(PN) 배출을 줄이기 위한 강력한 규제이다. 유럽연합(EU)에서 도입한 유로 6e는 자동차 배출가스를 줄이기 위한 최신 규제 기준으로, 2024년 9월 1일부터는 기존 차종을 포함한 모든 신차에 의무적으로 적용된다.

유로 6 규제는 2014년에 최초 도입되었으며, 이후 점진적으로 강화되어 유로 6d, 유로 6d-TEMP, 그리고 현재의 유로 6e로 발전했다. 유로 6e는 특히 질소산화물(NOx) 및 미세먼지(PN) 배출을 엄격히 제한하며, 이로 인해 내연기관 자동차의 환경적 부담을 최소화하는 것을 목표로 한다.

< 유로1에서 유로6까지의 변화 도표 >

[자료: 독일 스타트업 모니터(DMS), 2023]

유로 6d와 유로 6e의 주요 차이점 중 하나는 CF(일치 계수, Conformity Factor)이다. CF란 실험실 측정값과 실제 도로에서의 배출량 간 차이를 허용하는 비율을 의미한다. 즉, CF 값이 클수록 허용 범위가 넓다는 뜻이다.

실험실에서 차량을 테스트할 때는 일정한 조건에서 배출 가스량을 측정하지만, 실제 도로 주행 시에는 교통 상황, 날씨, 도로 상태 등 다양한 변수가 배출량에 영향을 미칠 수 있다. 이로 인해 실제 도로에서의 배출 가스량은 실험실에서 측정한 것보다 높을 수 있다. CF는 이러한 차이를 허용하는 기준으로, Euro 6d에서는 이 허용 범위가 다소 넓게 설정되어 있었다. 즉, 실험실에서 측정한 배출량보다 실제 도로에서 더 많은 배출가스가 나와도 허용되었다.

다만, 유로 6e에서는 이 허용 범위가 질소산화물과 미세먼지 입자수 항목에서 축소된 것이다. 질소산화물(NOx)의 경우 유로 6d에서는 실험실 값보다 실제 도로에서 1.43배까지 배출량이 높을 수 있었지만, 유로 6e에서는 이 허용치가 1.1배로 23% 줄어들었다. 마찬가지로, 미세먼지 입자 수에서 허용 범위가 1.5배에서 1.34배로 11% 제한되었다. 결과적으로, 유로 6e는 실제 도로 주행 조건에서도 배출 가스량이 실험실 측정값에 더욱 근접하도록 규제를 강화함으로써 배출량을 축소하는 것이 목표이다.

< 유로 6 기준 강화 내용 >

(단위: 배수)

[자료: 국제청정교통위원회(ICC), 2022]

2024년부터 CO₂가격 인상

독일 연방정부는 2024년 1월부터 휘발유와 디젤에 부과되는 CO₂ 가격을 1톤당 30유로에서 45유로로 인상한다고 발표했다. 이는 당초 40유로로 인상하려던 계획에서 더 높은 인상률을 반영한 것이다.

독일 정부는 2025년까지 CO₂ 가격을 톤당 55유로까지 인상할 계획이다. 2026년부터는 CO₂ 배출권 경매를 통해 가격이 결정될 예정이며, 이 경우 톤당 55유로에서 65유로 사이에서 가격이 형성될 것으로 보인다. 이로 인해 휘발유와 디젤 가격이 추가로 상승할 가능성이 크며, 주유비와 자동차세가 더욱 부담스러워질 전망이다.

< 연도별 CO₂ 가격 인상에 따른 휘발유 및 디젤 가격 변화 예상 추이 >

[자료: 독일 일반 자동차 클럽(ADAC), 2024]

전기차 구매 세제 혜택 개편안 의결

전기자동차는 2030년 12월 31일까지 자동차세가 면제되기 때문에, 내연기관 차량에 비해 운영 비용 부담이 적다. 그러나 전기자동차의 초기 구매 비용은 내연기관 차량에 비해 높기 때문에, 독일 연방 내각은 기업이 전기차를 구매할 때 세제 혜택과 특별 공제 제도를 확대하는 개편안을 2024년 9월 4일에 의결했다. 세제 혜택은 영업용 순수 전기차에 적용되며, 기존의 총 정가 70,000유로 이하 차량에 적용되던 운전자의 과세 기준이 95,000유로 이하 차량까지 확대되었다. 특별 공제 혜택은 영업용 순수 전기차와 무탄소 차량(예: 수소차)을 대상으로 하며, 2024년 7월부터 2028년 12월까지 전기차 및 수소차 구매 시 적용된다. 특히 첫 해에는 차량 가치의 40%를 감가상각액으로 설정하여 조정한다.

e-모빌리티 수요 정체

반면, 이러한 유로 6e, CO₂및 전기 자동차세 혜택에도 불구하고 유럽 전역에서 전기 자동차 시장 점유율은 저조한 실정이다. 독일 자동차협회(VDA)에 따르면, 2024년 1분기부터 3분기까지 신규 등록된 전기차는 총 40만 9,400만대로, 전년 동기 대비 20% 감소한 것으로 나타났다. 수요 감소의 주요 원인으로는 내연 자동차 대비 높은 전기차 가격과 전기차 구매지원금 만료가 꼽힌다. 물론 독일 연방 내각이 영업용 전기차에 대한 세제 지원 확대를 계획하고 있으나, 기존 전기차 구매 지원금 제도와 달리 개인 가구가 고려되지 않는다. 이에 자동차연구센터(CAR)의 비스베르트(Wisbert)는 새로운 세제 혜택이 만료된 전기차 구매지원금과 동일선상에 놓일 수 없다고 평가했다.

시사점

독일의 강화된 환경 규제는 한국 기업들에게 중요한 전환점이 될 전망이다. 독일의 유로 6e 규제와 CO₂ 가격 인상은 내연기관 차량의 배출가스 기준을 더욱 엄격히 하기에 친환경 부품 개발에 박차를 가할 필요가 있다. 또한 독일 전기차 구매 세제 혜택 개편안 및 전기차 자동차세 혜택을 살펴보면, 독일 연방 정부는 전기차 시장을 확대하고자 함을 미루어 짐작할 수 있다. 그러나 아직은 독일 내 전기차 수요가 낮기 때문에, 전기 자동차와 내연기관 자동차의 공존을 위한 전략이 필요하다. 이를 위해, 전기 모터와 내연기관 엔진을 결합한 하이브리드 차량의 보급을 확대하거나, 내연기관 차량에서도 배출가스를 줄일 수 있는 기술 개발을 장려해야 한다. 독일의 규제 변화에 발맞춘 기술 개발은 현지 시장에서의 신뢰를 구축하는 한편, 한국 기업들이 유럽 전역에서 지속 가능한 기술을 바탕으로 경쟁력을 강화할 수 있는 기회가 될 것으로 보인다.