선박용 엔진 및 부품

선박엔진은 선박의 항행을 위해 동력을 발생시키고 추진력을 만들어내는 장치이다. 선박엔진은 기본적으로 실린더, 피스톤, 커넥팅 로드, 크랭크샤프트, 플라이 휠, 흡배기 밸브 등을 포함한다.

 

<선박용 엔진 및 부품 HS Code>

[자료: 관세청]

 

선박엔진의 종류는 다음과 같다.

 

1) 디젤 엔진 

디젤 엔진은 현재 가장 널리 사용되는 선박 엔진이다. 열효율과 경제성이 상대적으로 높고 기술의 성숙으로 인해 출발 및 정지 성능이 우수하며 지속 운행 주기가 상대적으로 길다. 또한 오랜 기간 축적된 기술로 호환성 및 신뢰성이 높아 여러 종류 선박에 적용된다.

 

2) 가스터빈 엔진

가스터빈은 내부연료의 연소를 통해 임펠러를 회전시켜 동력을 발생시키는 엔진으로, 에어스크롤 엔진과 구조가 동일하다. 다만 회전속도가 높고 출력이 높으며 디젤 엔진보다 경제성이 뛰어나지 않아 현재 항속도가 높은 함선인 군함에 주로 사용되고 있다.

 

3) 원자력 추진 엔진

원자력 추진 엔진은 민용 선박에서 매우 드물게 사용되며 소수의 극지 탐측선만이 고출력 쇄빙을 위해 장착한다. 이외에도 항공모함, 잠수함 등도 전략적 요인으로 원자력 추진 엔진을 선호한다.

 

본 보고서는 사용되고 있는 디젤 엔진을 다루고 있다.

 

최근 중국 조선업 실적

2022년 기준 중국의 선박 건조량, 신조선 수주량, 신조선 수주잔량은 적재중량톤(DWT) 기준 각각 전 세계 총량의 47.3%, 55.2%, 49.0%를 차지해 1위를 기록했다. 이는 전년대비 각각 0.1%, 1.4%, 1.4% 포인트 증가한 수치이다.

 

표준선환산톤수(CGT)으로도 각각 43.5%, 49.8%, 42.8%을 차지해 1위를 기록했다.

 

<2022년 중국 조선업 주요 지표 실적>

(단위: 만 톤)

[자료: Clarksons Research]

 

<2022년 전 세계 조선업 국가별 비중>

[자료: Clarksons Research]

 

한국은 신조선 건조량, 신조선 수주량에서 각각 전 세계 30%, 29%를 차지했으며 일본이 각각 20%, 11%로 그 뒤를 이었다. 한∙중∙일 삼국이 전 세계 선박건조를 과점하는 가운데 2022년에 비해 2023년 한국, 중국의 실적이 소폭 증가하거나 유지된 반면, 일본의 지표는 하락한 것으로 나타났다.

 

2023년 1분기 기준 중국의 신조선 건조량은 동기 대비 4.6% 감소한 917만 톤을 기록했으며 신조선 수주량은 1518만 톤으로 동기 대비 53% 증가했다. 또한 3월 말 기준 중국의 수주잔량은 1억1452만 톤으로 동기 대비 15.6% 증가했다. 이 중 건조된 수출용 선박은 783만 톤으로 전년 동기 대비 9.1% 감소했고 수출용 선박 수주량은 1338만 톤으로 전년 동기 대비 56.5% 증가했다. 또한 3월 말 기준 수출용 선박의 수주잔량은 1억421만 톤으로 전년 동기 대비 20.3% 증가했다. 수출용 선박은 전체 건조량의 85.4%, 신규 수주량의 88.1%, 수주잔량의 91.0%를 차지했다.

 

중국 선박엔진 시장 현황

 

2022년 1~11월 중국의 8대 선박용 디젤엔진 제조업체는 동기 대비 13.8% 감소한 1만3209대의 선박용 디젤엔진을 생산했다. 생산엔진의 총출력은 1141만 kW로 전년 동기 대비 6.5% 증가했다. 국산 선박용 엔진, 보일러, 선박용 크레인, 선박용 가스 공급 시스템(FGSS) 등 부대 설비의 선적률이 지속적으로 향상되고 있으며 다롄 화루이의 선박용 크랭크축 1000개가 하선 인도되고 세계 최초의 지능형 제어 배기 가스 재순환 시스템이 있는 이중 연료 엔진이 완공돼 인도됐다.

 

<2022년 1~11월 중국 선박용 엔진 생산 현황>

(단위: 대, %, 만 킬로와트)

[자료: 중국선박공업산업협회]

 

2023년 1분기 중국의 8대 선박용 디젤엔진 제조업체는 총 3418대를 생산해 전년도와 비슷한 수준을 보였고 생산엔진의 총출력은 동기 대비 20.7% 증가한 336만2000kW을 기록했다.

 

<2023년 1분기 중국 선박용 엔진 생산 현황>

[자료: 중국선박공업산업협회]

 

선박엔진 핵심부품-크랭크축(HS Code 8409.99.10)

 

선박용 대형 크랭크축은 선박용 디젤엔진의 핵심 부품이다. 대형 선박 디젤엔진에 들어가는 크랭크축의 회전반경은 2.5m에 이르는데, 높은 제조정밀도와 긴 사용수명 및 안정적인 운행이 보장되어야 한다. 또한 길이는 수십 미터, 무게는 수백 톤을 초과하여 고난도의 제조기술이 필요하다.

<선박엔진 크랭크축>

[자료: MarineInbox]

 

과거에는 중국의 크랭크축 제조기술이 부족해 매년 막대한 비용을 들여 수입해야 했는데, 그마저 수량이 부족한 상황이었다. 일례로 선박엔진이 준비되지 않은 상태에서 선박 건조를 시작하는 경우도 발생했다.

 

대형 선박용 엔진 크랭크축은 전통적으로 한국, 일본, 스페인 등에 소재한 일부 기업들이 장기간 과점해왔다. 그러나 2005년 이후 중국이 조금씩 크랭크축 생산능력을 갖추기 시작하면서 현재는 국외에 수출하는 수준에 이르렀다. 다만 여전히 정밀도에서 한국, 일본 등과 기술 격차가 존재하는 것으로 평가받는다.

 

수출입 동향

 

최근 5년간 중국의 선박엔진 수입 규모를 살펴보면 2021년까지 매년 증가하다 2022년에 하락한 것을 볼 수 있었다. 중국의 선박엔진 수입 중 한국은 중국 전체 수입액의 절반 가량을 차지하며 매년 1위를 기록했다. 일본도 매년 1억 달러 이상의 선박 엔진을 중국에 수출하고 있다.

 

<최근 5년 중국 선박엔진 수입 규모(HS Code 8408.10.00 기준)>

(단위: US$ 천)

[자료: 한국무역협회, 중국 해관총서]

 

중국의 선박엔진 수요규모가 2022년에 한 차례 감소한 반면, 선박엔진 부품 수요 규모는 전반적으로 매년 성장하고 있다. 중국의 선박엔진 수입 분야에서도 한국은 매년 1위를 차지 중이다. 특히 2022년에는 전년대비 40% 가까이 증가하기도 했다.

 

<최근 5년 중국의 선박엔진 부품 수입 규모(HS Code 8409.99.10 기준)>

(단위: 천 달러)

[자료: 한국무역협회, 중국 해관총서]

 

같은 기간 중국의 수출규모를 살펴보면 먼저 선박엔진 수출액은 2018년부터 2022년까지 6600만 달러에서 7600만 달러 사이를 유지하고 있다. 2022년 중국의 선박엔진 수출액은 전년대비 약 9% 감소한 것으로 나타났다.

 

수출대상국은 주로 개발도상국이며 대베트남 수출규모가 매년 증가세를 보이고 있다. 베트남 뒤를 필리핀, 방글라데시, 러시아, 프랑스가 차지하고 있는데 2022년 기준으로 모두 전년대비 현상유지 또는 감소세를 보이고 있다.

<최근 5년 중국 선박엔진 수출 규모(HS Code 8408.10.00 기준)>

(단위: 천 달러)

[자료: 한국무역협회, 중국 해관총서]

 

전체적으로 중국의 선박엔진 부품의 수출규모는 매년 증가하는 것으로 나타났다. 2022년 기준 중국의 선박엔진 부품 수출액은 전년 대비 15% 증가한 2억180만 달러를 기록했다. 이는 5년 전인 2018년 9777만 달러에 비해 106% 증가한 수치이다.

 

중국의 선박엔진의 수출이 주로 개발도상국에 치중돼 있는 반면, 선박엔진 부품의 수출은 한국, 일본 등을 포함한 기술강국도 포함돼 있음을 확인할 수 있었다.

 

이 기간 중국의 선박엔진 부품의 수출 규모는 선박엔진 수출 규모보다 2배 이상 많은 것으로 나타났다. 최근 5년간 대일본, 싱가포르의 평균 연간 수출액이 각각 3740만 달러, 3820만 달러로 비슷하게 나타났다. 또한 최근 5년간 대홍콩, 파나마, 한국의 평균 연간수출액은 각각 2870만 달러, 2688만 달러, 2280만 달러를 기록했다.

 

<최근 5년 중국 선박엔진 부품 수출 규모(HS Code 8409.99.10 기준)>

(단위: 천 달러)

[자료: 한국무역협회, 중국 해관총서]

 

경쟁동향

 

중국의 주요 선박엔진 제조사로는 CSE, SMDERI, HND, SXD, ACD, CMP, HHM 등이 있으며, 이들 모두 중국 최대 선박그룹인 중국선박집단유한회사(CSSC)에 소속돼 있다. CSSC는 중국 국영기업으로 산하에 104개의 계열사를 거느리고 있으며 총자산은 8900억 위안(한화 약 160조 원), 임직원수는 22만 명에 달하는 초대형그룹이다. 해양장비∙엔진 및 부품 장비 제조, 신재생에너지 개발, 무기 제조, 물류서비스 등 다양한 사업을 영위하고 있다.

 

이들 엔진사는 주로 독일의 MAN사, 핀란드의 Wartsila사, 독일의 MTU사, 영국의 Pierstick사 등 글로벌 선박엔진 업체와 라인선싱 계약을 통해 엔진을 생산하고 있다. 이 중 HHM과 SMDERI는 디젤엔진 외에도 LNG 추진 엔진, 이중연료엔진과 같은 친환경 선박엔진도 일부 생산하고 있다.

 

<중국 주요 선박엔진 제조사>

[자료: 각 사 홈페이지, KOTRA 다롄 무역관 정리]

 

관세율 및 수입규제

 

선박엔진 및 선박엔진부품 모두 현재 한-중 FTA를 통한 수출이 관세율면에서 가장 유리하다. 한-중 FTA를 통한 원산지결정기준 방법은 RVC40으로, 한국 또는 중국에서 생산된 부가가치기준이 전체의 40% 이상이 돼야 한다.

 

<선박엔진 및 부품 각 자유무역협정에 따른 관세율>

(단위: %)

[자료: 중국자유무역구서비스망(fta.mofcom.gove.cn)]

 

<선박 엔진 및 부품 각 자유무역협정에 따른 원산지결정기준>

[자료: 중국자유무역구서비스망(fta.mofcom.gove.cn)]

 

전망 및 시사점

 

2023년 1분기 중국의 조선업은 주요 3대 지표에서 모두 세계 1위를 유지하고 있다. 올해부터 중국의 코로나 봉쇄 정책이 전면 해지됨에 따라 타국과의 협력도 늘어나고 있다. 일례로 프랑스 마크롱 대통령의 방중에 맞춰 올해 4월 CSSC는 프랑스 다비해운그룹과 초대형 컨테이너선 16척을 건조하는 것을 포함해 210억 위안(한화 약 2조5000억 원) 이상의 계약을 체결했다. 이는 중국 조선업체가 수주한 컨테이너선 단일 계약으로는 최대이다.

 

또한, 작년 말에는 다롄의 석유화학 대기업 헝리중공업이 2015년 파산했던 STX 다롄법인을 인수했다. 헝리는 자체적으로 필요한 벌크선 건조를 이번에 인수한 조선소에 의뢰한 걸로 알려진다. 관계자에 따르면, 현재 헝리가 발주한 2척 중 한 척은 6만1000톤 급의 석탄운반용 벌크선으로 올해 3월 말에 발주됐다. 헝리는 이번 벌크선 발주를 시작으로 추후 LNG선박과 같은 고부가가치선박도 내부 조선소에 의뢰할 것으로 예상된다.

 

현재 세계 조선업은 IMO 환경 규제, 온실가스감축 목표 이행, 일부 유럽 국가들의 전통 디젤추진선박 입항 금지 등의 요인으로 인해 친환경선박의 수요가 점차 늘어나고 있다. 이외에도 카타르발 대거 발주, 러-우 사태로 인한 수요 급증으로 LNG선의 건조 도크가 부족한 지경에 이르렀다. 중국에서도 국영 조선기자재 무역회사 출신 관계자에 따르면 올 한해 COSCO에서 발주한 또는 발주할 예정인 LNG선이 총 41척에 달한다고 한다. 실제 올해 초부터 다수의 바이어들이 한국의 LNG선박 기자재에 큰 관심을 보이고 있다. LNG 엔진, 초저온 화물창∙밸브 등 한국이 확연히 앞서고 있는 품목의 대중국 수출 수요가 많을 것으로 예상된다.

자료: 관세청, MarineInbox, 중국선박공업산업협회, Clarksons Research, 한국무역협회, 중국 해관총서, 중국자유무역구시범망, KOTRA 다롄 무역관 자료 종합