글로벌 해운사 머스크는 중국 최대 경제 중심지인 상하이의 코로나19로 인한 통제 강화 조치가 주요 화물의 운송시간을 지연시키고, 비용 상승으로 이어질 것이라 분석했다. 현재 상하이항은 공식 발표를 통해 항만은 정상 운영 중이고, 방역조치 조건에 부합하는 한 근로자, 화물차량 이동도 가능하다고 했으나 근로자 거주지 봉쇄로 인한 노동력 부족, 도로통제로 인한 우회 배달, 수수료 상승, 배달시간 지연 등 문제가 발생하고 있다.

한 지역에서 발생하는 항만 수송 애로는 타지역으로 연쇄적인 영향을 일으켜 글로벌 공급망 위기요인으로 자리할 수 있다. 2020년 초 발발한 코로나19의 대유행은 전체 글로벌 산업과 공급망을 중단시키거나 효율성을 크게 감소시켰다. 특히 컨테이너 운송과 같은 해상 운송은 수많은 산업-지역간 연결성과 대륙 간 연결을 위한 대양 횡단 특성으로 인해 전염병의 영향을 크게 받았다. 

팬데믹 시작 이후 해운업계가 겪은 대표적인 문제는 항만 폐쇄, 선박 정체, 혼잡, 노동력 부족, 선복 활용의 어려움, 신규 건조 컨테이너 부족 등이었다. 이로 인해 2019년 7월~2022년 3월 기간 사이, 컨테이너 운임은 급격히 증가하는 추세를 보였다. 특히 2021년에는 주요 선진국의 부분적인 수요 회복과 맞물러 글로벌 운임의 급격한 상승이 있었고, 2021년 9월 약 10,800달러가 넘는 기록적인 수치에 도달하기도 했다. 2022년 3월 기준 글로벌 운임 지수는 약 9,400달러 수준으로, 코로나 발발 이전에 비하면 여전히 높다. 이와 같이 글로벌 해운 운임 지수가 여전히 코로나19 이전 상황으로 회복되지 않은 상황에서 촉발된 중국(상하이)발 해운, 물류 효율성 저하는 글로벌 공급망 위기 우려를 자아내고 있다.  

<글로벌 컨테이너 운임지수>
(단위: US$)

[자료: Statista]

상하이항은 세계 최대 컨테이너 항구로, 이번 통제 정책으로 인해 컨테이너 화물 이동에 직접적인 영향을 받을 수 있다. 특히 1단계 봉쇄가 이루어진 푸둥(浦东), 푸난(浦南) 및 인접 지역은 운송사, 물류창고가 집중된 최대 물류허브로 영향이 더 크다. 상하이항은 계속해서 "항만은 24시간 정상 운영 중"이며, "모니터링 결과 컨테이너선 평균 대기시간은 24시간 미만, 선박 수 10척 미만으로 정체가 없다"고 강조하고 있지만, 실제로는 화물 운송 효율성은 여전히 감소하고 있다는 분석이다. 항만 근로자, 트럭 운전사의 접근성이 원활하지 않아 배송시간이 지연되고 동시에 상하이항에서 입출항되는 대부분의 제품은 장강삼각주 지역(장쑤성, 저장성 등)에서 오지만, 지역 간 교통통제로 인해 화물 운송에도 차질이 생기고 있다. 상하이 해운네트워크의 해운업계 분석가는 “통제 조치로 인해 집하운송, 컨테이너 회전율에 영향이 있다”고 밝히며, 일부 컨테이너 선사는 선박의 상하이항 접선을 취소하거나, 시내 창고운영을 중단하고 있다고 언급했다. 또, 운송 효율성이 저하돼 항구 정체, 물동량 감소로 이어질 수 있으며 상하이항의 컨테이너 작업 봉쇄 해제 조치는 최소 3~4주는 더 걸릴 것으로 예측하기도 했다.

Statista에 따르면 2021년 기간 3100만 TEU 이상의 화물이 태평양을 가로질러 운송됐으며, 무역항로별 태평양횡단 항로(Transpacific)이 가장 큰 비중을 차지했다. 코로나19에도 불구하고 2021년 아태지역(특히 중국 등)의 빠른 경기 회복과 성장으로 상하이, 싱가포르, 광저우 등지에서 취급한 컨테이너 수가 가장 많았다.

<2021년 무역항로별 컨테이너 화물 흐름> 

(단위: 백만 TEU)

[자료: STATISTA]

3월 초~중순 선전 봉쇄의 사례

상하이의 이번 2단계 방역 통제 정책으로 인해 항만, 항공 물류가 제한되고 있다. 이로 인한 영향은 지난 3월 초~중순 선전의 봉쇄 사례를 통해 짐작할 수 있다. 상하이 봉쇄 정책 이전 중국 남부 선전에서도 약 7일간의 전면 도시 봉쇄 조치가 있었다. 지난 3월 14일, 약 1750만 명의 인구 도시 선전은 늘어나는 확진자 수로 인해 7일간 전면 봉쇄를 발표했다. 단, 선전에 소재한 세계 4위 규모의 옌티엔항(盐田港)은 정상 운영하고 있다고 밝혔지만, 창고, 트럭운송 기사 노동력 감소로 인한 적체(dwell time) 연장은 불가피했다. 선전항에서 막힌 물량이 이 외 지역인 광저우, 닝보, 상하이항 주변으로 대체 이송되어 해당 지역의 선박 적체가 이어지며 주요 항구 수송 속도가 느려졌다. 3월 21일 선전의 록다운 해제와 함께 공장, 화물, 물류유통센터도 정상 운영을 실시한다고 발표했으나, 일부 선박의 정박 시간이 길어지며 생긴 컨테이너 정체(Backlock) 문제도 야기되었다. 옌티엔항의 선박 대기 수는 2월 15일 이후로 계속 증가하는 추세였지만, 3월 12일자 록다운 직전, 약 44.1% 순간적으로 크게 오른 바 있다.

<선전 옌티엔항 3월 12일 록다운 직전 정박 현황> 

(단위: 선박 수)

[자료: Project44]

Project44 데이터에 따르면 20일, 옌티엔 항구의 평균 정박 체류시간은 9.8일에 도달했다. 지난 2021년도 6월에 발생했던 광동지역 델타바이러스 확산세로 옌티엔항구가 록다운된 적 있었고, 당시 정박 체류 시간이 약 20일이었던 것에 비하면 이번 3월 선전의 봉쇄가 글로벌 공급망에 미치는 영향은 비교적 작다. 하지만 Project44는 선전의 사례를 보며 “옌티엔 항구를 계속 오픈해 둔 것은 맞지만 시 전체의 봉쇄를 감안하면 이는 총체적인 공급 하락으로 이어지므로 항만 개방과는 무관해지고 있다(increasingly irrelevant)”고 분석했다. 이는 도시 자체가 봉쇄되면, 항구를 계속 개방하는 것과는 무관하게 공급망 차질이 발생할 수 있다는 의미다.

<옌티엔항, 칭다오항, 샤먼항 수출 컨테이너 체류 시간>

(단위: 일(日))

*12일 선전 록다운 이후 대체로 상승세 시현

[자료: Project44]

선전은 종종 ‘중국의 실리콘밸리’라고 불릴 정도로 전자부품 제조허브 역할을 해왔다. 애플 부품을 조달하는 폭스콘, 소니, 닌텐도, HP 등 약 30여개에 달하는 중요 IT 기업이 위치하며, 이에 전 세계 가전제품, 자동차 및 의료 장비 최종 수요에 미치는 누적영향은 상당할 것으로 전망된다. 폭스콘의 경우 3월 16일자 보도로, “폐쇄식 공장관리”로 생산을 부분적으로 재개한다고 밝히긴 했지만, 항구의 적체현상 등으로 인한 공급망 영향은 여전했다. 옌티엔항에서 유발된 적체 현상은 상하이, 홍콩 등 다른 수출허브의 병목 현상으로 이어졌다. 

글로벌 선주협회 BIMCO의 해운분석가 닐스 라스무센(Niels Rasmussen)은 "중국 수출의 둔화는 공급망 혼란을 악화시키고 기업의 재고를 감소시킬 것이며, 이는 추가 가격 상승으로 이어질 수 있다"고 말했다. 선적 컨설팅사인 베스푸치(Vespucci Maritime)의 라스젠슨(Lars Jensen) 사장은 "항구를 통하여 화물을 운송하는 것이 어렵다는 것을 의미한다"고 재확인하며 "이로 인해 공급망에 미치는 영향이 상당하며, 기존 글로벌 공급망 위기 해소 시기가 연장될 것으로, 운송 비용이 높아질수록 전 세계적으로 영향이 이어질 수 있다”고 의견을 밝혔다. 글로벌 주요 운송 노선의 컨테이너 비용은 역대 최고치를 기록하고 있다. 온라인 화물운송사 Freightos의 기압계에 따르면, 중국-미국 서부 해안 간 노선 약 1만6000달러, 중국-유럽행 노선은 약 1만3000달러 수준이었다. 이는 코로나 이전 기간의 비해 3배에 달한다. BIMCO는 중국 당국의 제로코로나 무관용 정책은 당분간 지속될 것으로 중국 타지역의 추가 폐쇄 가능성 또한 높다고 덧붙였다. 

3월 28일부 상하이의 8일간의 2단계 도시 봉쇄 실시

상하이시 정부 발표로는 8일간으로 기간을 명시했지만, 실제 현지에서는 연이어 발생하는 확산세로 인해 기간이 연장될 가능성이 크다는 의견이 많다. 중국의 금융, 경제중심지로서 중요한 위치를 가진 상하이의 록다운 영향은 먼저 글로벌 유가부터 영향을 미쳤다. 세계 최대 연료 수요지인 중국에서부터 연료 수요 둔화 우려가 커지면서 상하이 봉쇄 1일차인 지난 28일, 글로벌 유가는 약 4달러 급락해 록다운의 초기 영향이 발생했다. (28일 기준 브렌트원유 선물 배럴당 116.77달러로 3.2% 하락, WTI 선물가 배럴당 109.3달러로 최저치)

<글로벌 유가 현황>

[자료: Oilprice]

일부 글로벌, 대기업들은 현지 당국의 승인을 받아 직원을 공장 부지 내 머물게 하는 ‘폐쇄식 생산관리’ 체제에 돌입하고 방역통제 지침을 준수하는 조건으로 생산운영을 계속하고 있지만, 물류 및 공급망 중단은 어느 정도 전체 생산 능력에 영향을 미칠 것으로 보인다. 중국은 지속적으로 ‘제로코로나’ 정책으로 무관용 접근법을 유지하고 있다. 

올해 초부터 산발적으로 확산되는 중국의 코로나19 상황으로 일부 주요 항구의 운영에 영향이 있었고, 지역 봉쇄로 화물이 리디렉션됨에 따라 항구별로 처리량이 증가하는 경우도 있었다. 중국 교통운수부가 발표한 자료에 따르면, 2022년 1~2월 기간(선전 3월 봉쇄 전) 물류 병목 현상의 영향으로 선전 항의 컨테이너 처리량은 1월, 2월에 전년 동기 대비 10.9% 감소한 반면, 인근의 광저우항은 정체현상을 보였다. 두 항구 모두 세계적 수준의 컨테이너 터미널이다. 동일 기간 상하이항만(세계 1위)는 816만TEU로, 전년 동기대비 9.6% 큰 폭의 증가율을 보였고, 닝보-저우산 항은 1.1% 증가했다.

<중국 '22년 1~2월 주요 항만 물동량>

[자료: 중국교통운수부]

전 세계 컨테이너물동량 규모 면에서 상하이항은 약 12년 동안 글로벌 1위 수준이었다. 2021년 상하이항은 약 4,700만TEU의 컨테이너 처리량을 보였으며, 다음으로 싱가포르(3,750만 TEU), 중국 닝보-저우산(3,110 TEU) 순이었다. 전 세계 20위 항만 중, 중국 본토 소재 항구는 상하이, 닝보-저우산, 선전, 광저우, 칭다오, 톈진, 샤먼 등 약 7개가 포함되었다 (홍콩,대만 미포함)

<2020~2021년 전 세계 컨테이너 핸들링 항구 순위> 

(단위: 백만TEU)

[자료: hafen-hamburg.de], KOTRA 상하이무역관 정리 (2021년 미확정 수치)

<참고: 중국 주요 항구>

[자료: KOTRA 상하이 무역관 정리]

상하이항은 통제기간 24시간 운영하겠다는 성명을 발표했지만 공항과 컨테이너 부두를 오가는 교통 운송은 제한되고 있다. Linerlytica의 한 분석가는 “선전 봉쇄 기간을 토대로 보면 항만 운영은 인력난의 영향을 받아 정체가 늘어날 것으로 예상된다"고 의견을 밝혔다. Vesselsvalue에 따르면 상하이 지역에 확진세가 이어지기 시작한 지난 1개월 기간 상하이에서 선적 또는 하역을 기다리는 선박의 수는 약 5배 증가한 약 300척으로 이미 정체 현상이 불거지기 시작했다고 한다. 지난해 같은 기간 상하이항에는 약 100척의 선박이 대기하고 있었고, 2017~2021년 동일 기간 평균은 약 75척임을 감안하면, 상당히 큰 폭으로 증가한 추세다. 

<상하이항 하역 대기 선박 규모>

[자료: Vesselsvalue]

지난 4월 1일, Drewry가 발표한 주간보고에 따르면, 2022년 15~18주차) 기간 환태평양, 대서양횡단, 아시아-북유럽, 아시아-지중해 등 주요 노선에서 기존 예정된 580편의 운항 중, 39개 운항이 취소돼 전체적으로 7%의 취소율을 기록했다. 이중 약 74%의 운항 공백은 주로 환태평양 동-서 무역항로에서 발생할 것으로 보인다.

<2022년 15~18주차 세계 주요 선사연맹 운항취소 현황>

[자료: Drewry] 

* 주요 선사별 운항 스케줄 첨부파일 참고. 정확한 운항 일정은 각 선사 홈페이지 확인 요망

Fibs Logistics 중화 지역 책임자는 인터뷰를 통해 “상하이 푸동공항(PVG), 양산항(洋山), 와이까오차오(外高桥) 컨테이너 항구는 주변 창고지역으로 화물이송이 어려우므로, 통제기간 해운 화물은 자사 고객사에게 닝보 등 기타 항구를 선택하기를 제안하고 있다”고 밝혔다. 실제 다수의 운송사, 기업들이 상하이항 통제로 인한 비상 전략으로 인근 지역 타 항구로 전환을 꾀하고 있다. 하지만 현재 오미크론 확산세가 이어지고, 중국 타 지역에서의 방역통제 강화로 인한 또다른 봉쇄 조치가 나올 수 있고, 목적지 전환에 따른 비용과 시간도 상당한 수준이다. 

반면, 상하이국제해운연구센터에서 4월 3일 발표한 내용에 따르면, 2022년 1분기 이후 상하이항에 입항하는 컨테이너선의 수는 전년 동기 대비 35.75% 증가했고, 2022년 10주차~12주차 기간, 상하이항에서 입출하하는 컨테이너선의 수는 285척, 307척, 396척으로 급증세를 보이지만, 상하이항이 수용할 수 있는 최대 용량(주당 400척 이상) 미만이기 때문에 아직까지는 항만 대처력이 있다고 자체평가하고 있다. 또 "상하이항은 항상 항구 선박의 체류시간을 72시간 이내로 제어하고 있어, 비교적 혼잡하기는 하지만, 정체가 심각한 수준은 아니다"고 발표했다. 그러나 지난 2022년 12주차(3.21~3.25) 평균 체류시간은 이미 83시간에 도달하여, 실제로는 급속한 상승세를 보이고 있다.  

<2021년, 2022년 1~12주차 상하이항 선박 현황>

[자료: 상하이국제해운연구센터, KOTRA 상하이 무역관 정리]

상하이를 중심으로 장삼각 수역(장강 연선)은 기존에도 장강 하구 수역의 특수한 자연환경과 복잡한 항로질서로 인해 전 세계에서 해상 교통흐름이 가장 밀집되고 번잡한 수역 중 하나였다. 이에, 상하이항 방역통제 강화로 인한 항만과 인근 교통물류 혼잡 상황으로 인한 공급망 정체 현상이 우려된다.

<상하이항 인근 해역 선박 현황>

[자료: 상하이국제해운연구센터]

상하이 인근 지역 물류운송 현황

상하이 인근 지역 육로의 방역 통제 요건이 강화되면서 항만 부두까지 오고가는 컨테이너 트럭 운송과 선적에 차질을 빚고 있다. 상하이항그룹(上港集团)은 지난 4월 1일 늦은 밤, <상하이항 방역통행증(上港集团防疫通行证)> 새로운 정책 버전을 발표했다. 이에 따르면 4월 2일 0시부터 상하이를 떠나는 인원은 48시간 이내의 핵산(PCR) 음성결과 외, 24시간 이내의 항원검사 결과도 시스템에 등록해야 한다. (*24시간 이내 핵산검사 음성 결과지 소지 시 항원검사 불요)

이와 같이 상하이항만으로 입출하하는 컨테이너 운송사들의 업무에 애로가 예상됨에 따라 중국 해운네트워크는, 상하이에서 출항(수출) 화물의 경우 인근 닝보항 혹은 바지선 환적방식(장강 연선 상의 타이창, 난징, 장가항, 창수이, 우시 등)을 이용할 것을 권장하고 있다.

상하이 인근 지역(장쑤성,저장성,안후이성)도 계속해서 엄격한 교통 통제 정책을 유지하고 있어 컨테이너 물류운송에 미치는 영향이 상당할 것으로 예상된다. 해당 지역에서 화물을 선적하는 기업은 출발 전 반드시 지역, 도로별 통행가능 조건과 상하이 번호판 차량 진입가능 여부를 사전에 확인해야 한다.

<상하이 인근 지역별 교통 통제 상황> (4월 2일 기준)

[자료: 중국해운네트워크, KOTRA 상하이 무역관 정리]

주*: 지역별 방역, 교통통제 상황이 상이하므로 진입전, 사전 확인 필요 

항공화물 동향

항공화물 측면에서도 운송 제한과 물류 애로가 예상된다. 상하이 푸동국제공항(PVG)은 중국 최대 항공허브로 전년도 화물물량 기준 중국내 1위 수준이었다. 상하이시 전체가 2단계로 분할 통제됨에 따라 주요 항공사들은 상하이 푸동공항에서 출발하는 화물 항공편을 취소하고 있으며, 항공편 이관, 이송으로 인해 기타 지역의 항공 운임 가격을 인상시킬 수 있다.

<중국 상위 10위 화물운송 공항 (2021년 기준)> 

(단위: 천 톤)

[자료: 중국 민항국, Statista, KOTRA 상하이무역관 정리]

중국 정저우 지역에 공급허브를 두고있으며, 룩셈부르크~상하이로 이어지는 노선을 운항해온 화물항공 전문 Cargolux는 4월 3일 이후로 푸동행 운항을 중단한다고 밝혔다. Crane Worldwide Logistics에 따르면 다른 항공사들도 중국 지역별로 사전 통지없이 봉쇄가 이어질 수도 있기 때문에 동향을 주시하고 있으며 이에 따라 항공편 조정이 있을 수도 있다고 밝혔다. 크래인측은 “실제로 29일 중국 항공사들이 LA, 시카고, 암스테르담 운항을 취소하는 사례가 많았고, 카타르항공, 터키항공, 싱가포르 항공도 대부분 토요일 이전 운항을 취소했다”고 언급했다.

중국 내 최대의 항공화물 허브인 상하이 푸동국제공항(PVG)은 자체적으로 폐쇄 없이 정상 운영된다고 밝혔지만, 이미 여러 항공사가 도시 안팎의 항공편을 취소하고 있으며, 도시 주변의 운송이 중단되고 화물창고가 폐쇄되거나 용량 감소로 항공 화물 공급망 내 용량에 대한 추가 압박이 예상된다. 지난 3월 15일, 중국 민항국 운수부는 언론 발표를 통해 "상하이의 코로나19 확산세로 인해 3월 21일부터 5월 1일까지 상하이로 입국하는 국제여객선 항공편을 일부 조정한다"고 밝혔다. 여기에는 중국 국적항공사, 동방항공, 상하이항공, 지상(吉祥)항공, 춘추항공 등 5개 항공사의 22개 노선, 총 106편이 포함되며, 상기 항공편은 기존 상하이 푸동공항에서 청두, 다롄, 푸저우, 항저우, 지난, 쿤밍, 난창, 닝보, 샤먼, 타이위안, 창사, 충칭 등 12개 공항으로 이동된다. 여기서 화물선 항공편은 포함되지 않았지만, 이러한 항공사의 취소 움직임은 항공 화물 공급망에 대한 압박을 가중하게 된다. 이미 우크라이나 사태의 결과로 글로벌 항공편은 러시아 영공 항로를 피하기 위해 아시아-유럽 장거리 항공편으로 우회하고 있으며, 더 많은 연료를 소비함에 따라 항공사는 탑재 하중을 감소시키고 있었다.

상하이 외 중국 타지역도 방역통제가 심화되고 있어 화물공급 용량에 영향을 미치고 있다. 상하이는 기존, 전체 중국의 30~40% 비중에 달하는 입국 국제 항공편을 도맡아왔기 때문에 항공 취소로 인한 압력이 비교적 크다. Flight manager 데이터에 따르면 2021년 상하이는 총 14,137대의 국제 및 홍콩, 마카오, 대만 항공편을 취급했으며 중국 전체 입국 항공편 총 수 3만9676대 중 상하이가 35.6%의 비중을 차지했다. 2022년초 중국 타지역의 확산세가 이어지며 상하이 입국 항공편 수량이 차지하는 비율이 다소 상승해 1월 39.9%, 2월 처음으로 40%를 넘어 42.8%비중에 달했다.

<2021~2022년 2월 기간 상하이 입국항공편>

[자료: Flight manager]

<기존 상하이행 항공편 이관 현황> (3월 15일 중국 민항국 발표 기준)

2022년 11주차(3월 14~20일), 상하이 푸둥공항의 출국 항공편 운행량은 총 637편 이었고, 하루 평균 출국 항공편 운행 수 91편으로 전 주 대비 36.59% 감소했으며, 주간 최대 출발 항공편 운행 수는 126 편에 그쳤다. 동 기간 상하이 푸둥공항의 하루 평균 출발 항공편 운행량은 최근 3년 대비 급감하여 2019년, 2020년, 2021년 기간에 비해 각각 81.6%, 36.24%, 79.75% 감소했다. 봉쇄가 시작된 3월 28일 국제선 항공기 19 편 가운데 70%에 이르는 16 편이 취소되었다. 페이창준(飞常准) 데이터에 따르면 상하이 푸동공항은 3월 30일 기준 401 편의 입항 항공편이 취소됐고, 13편의 입국 항공편만이 도착을 한 상태이다.

노르만 로지스틱스(Norman Global Logistics)에 따르면 지난 3월 21일부터 봉쇄가 해제된 선전 공항으로 항공사 운항이 재개되고 있지만, 잦은 운항취소, 지상 물량취급 애로, 카고 운영에 여전히 제한이 있고, 또 칭다오 공항의 경우 운항 중이지만, 코로나방역 통제정책이 심해 효율성이 떨어진다고 밝혔다. 글로벌 물류사 Scan Global Logistics는 운송 제한으로 인한 서비스 중단 및 지연 문제가 불거지고 있다고 밝히며, 실제 공항에서 물류 픽업 및 배송업무를 진행하는데 제한이 많으며, 또 여러 항공사가 푸동공항(PVG)를 오가는 항공편을 취소하고 있다고 언급했다. 상하이 인근지역 공항은 화물 운송을 위해 오픈되어 있지만, 타 공항으로의 도착지 이관 수요가 커지며 취급 용량 압력 또한 커져 항공화물 수용능력에 즉각 제한이 걸렸다.

향후 몇 주 동안 이 푸동공항, 상하이 항만을 통한 물량 운송은 지연 문제가 불가피해 보인다. 상하이 항만과 공항은 여전히 정상 운영 중이라 발표하고 있지만, 교통통제, 트럭 운송에 대한 엄격한 통제로 사용 가능한 운송수단 부족 현상을 보이고 있다. 그리고 화물운송 업체는 정상적인 픽업을 위해 라이선스를 받아야 하나 인력 부족으로 지연되고 있고, 푸둥공항은 온라인 전자신고 방식으로 운영 효율을 제고한다 밝혔지만, 대면 처리가 필요한 화물신고 절차는 중단돼 있다. 노르만 로지스틱스는 “실제 푸동공항 인근의 일부 창고는 폐쇄되거나, 근무직원 봉쇄로 인한 인력제한 요인으로 통관 절차가 연장되고 있고, 또 봉쇄 기간 중 운송트럭은 사전 통행허가를 받아야 하나, 통행증은 물류단지 내에서의 이동만 허용하는 등 실질적인 어려움이 산적하고 있다”고 밝혔다. 또 운송트럭은 상하이를 벗어난 시 외곽으로의 이동에 제한이 있으며, 특히 봉쇄기간 양 지역 간 트럭 운송 제한이 있어 항공화물이 더욱 지연되는 점이 있다.

전망

3월 초부터 중국내 지역 산발적으로 확산세가 이어지고 통제가 강화된데다 중요 항구(상하이, 선전) 효율 하락과 러시아-우크라이나 갈등으로 인해 중국 주요 수출목적지 중 하나인 유럽의 경기 둔화로, 공급망 압력이 커지고 있다. 이러한 중국의 제로코로나 정책과 지정학적 요인의 영향으로 중국 제조업구매자지수 수요가 동시에 약화되는 양상을 보였다. 2022년 3월 중국 통계국 발표에 따르면 제조업 PMI는 49.5로 전월대비 0.7 하락했고, 비제조업 기업 활동지수는 3.2포인트 하락한 48.4를, 종합 PMI 산출지수는 2.4포인트 하락한 48.8로 50 이하로 떨어졌다. 

PMI와 같은 경기선행지수의 경우, 조사 시기 차이로 인한 데이터 왜곡을 감안하면, 실제 3월 제조업 경기는 더 악화되었을 것으로 분석되며, 또 3월 현재 통제 상황을 토대로 볼 때 4월 PMI는 더욱 하락세를 보일 것으로 전망된다.

중국 제조업 분야에서는 지역별 방역통제가 강화됨에 따라 생산조업이 중단되는 영향으로 인해 전반적으로 약세를 보였다.

이렇게 공급망 압력이 심화되면, 중소기업에 미치는 영향은 더 크다. 2022년에 접어들어 중국의 소형 기업의 PMI생산지수는 45 이하 수준으로 머물고 있으며, 상품공급과 배송 관련 PMI는 대중소 기업 모두 50 이하 수준을 보였다.

<중국 기업 유형별 PMI:생산 지수>

<중국 기업유형별 PMI:상품공급 배송(供货商配送) 지수>

[자료: WIND, KOTRA 상하이 무역관 정리]

상하이의 방역통제 강화는 이미 도시 전역의 공급망과 물류 운영에 상당한 압력으로 작용하고 있다. 중국 최대 해상, 항공물류기지인 상하이항과 푸동공항은 여전히 운영 중이라 발표하고 있지만, 실제 실무를 담당하는 물류기업은 차량운행을 위한 ‘통행증’ 발급도 쉽지 않다는 의견을 표하고 있다. 상당수의 글로벌 물류 회사들은 고객사에게 발송하는 성명을 통해 “트럭운송에 상당한 지장이 있으며, 화물의 상당 부분이 항구로 운송 불가한 상태”라 전했다. 글로벌 운송사들은 공급망 혼란 방지를 위해 상하이 인근의 닝보, 칭다오항 등으로 전환 배치하고 있지만 해당 지역에서의 코로나19 방역통제 또한 심화되고, 또 선박이 몰리면서 일어나는 정체 현상 등으로 인해 전 세계로 이어지는 공급망 여파는 여전히 지속될 것으로 우려된다. 뱅크오브아메리카(Bank of America) 애널리스트는 "만약 지역별 통제, 봉쇄가 단기적으로만 이루어지고 전국적으로 확산되지 않는다면 제조업에 대한 영향은 ‘관리가능’할 수 있지만 중국의 서비스, 소비 분야에는 더 큰 영향을 줄 것”이라 언급하며, “이후 사태가 진정된 이후에도 몇 개월 동안은 소비자의 신뢰도(기대치)에 압력을 가할 것”이라 전했다. 덧붙여 BOA는 중국은 그럼에도 불구하고 제로코로나 정책을 단기내 중단하진 않을 것이라 전망했다.

중국의 제로코로나 정책과 이에 따른 지방정부의 방역통제 강화는 전 세계 각국, 기관, 전문가들의 우려를 불러일으키고 있다. 이코노미스트는 중국 지역 봉쇄의 범위, 심각성 및 기간에 대한 불확실성이 커짐에 따라 2분기 성장이 위축될 수 있다고 분석했고, 골드만삭스에 따르면 중국GDP의 약 30%를 차지하는 지역이 코로나19 발병의 영향 하에 있다고 언급했다. Natixis SA는 이러한 통제 정책으로 인해 중국의 1분기 성장률이 1.8% 감소한 것으로 추정하기도 했다. 

Pinpoint Asset Management 의 수석 이코노미스트인 Zhang Zhiwei는 “상하이 봉쇄가 3월 말에 발생했기 때문에 4월 중 경제활동은 더욱 위축될 것”이라 평가하며 “중국 정부는 정책적 우선순위를 오미크론 발병 억제로 분명히 제시하고 있고, 이는 필요한 경우 단기적으로 성장을 희생할 의지가 있음을 나타낸다"고 분석했다.

지난 3월 30일, 중국 리커창(李克强) 총리는 정기 국무원 회의에서 “새로운 도전과 증가된 위험에도 불구하고 중국은 연간 성장률 목표인 약 5.5%를 고수할 것”이라 거듭 강조하며, 안정적인 성장이 우선되어야 하고, 불확실성에 대처하기 위한 비상계획이 수립되어야 한다고 밝혔다. 이는 중국정부가 경제주체들을 향한 더 많은 재정지원과 통화정책을 내놓을 것을 시사한다. 실제 중국 인민은행(중앙은행)도 지난 3월 30일 보도를 통해 "2022년 1분기 정례회의 결과, 국내외 불확실성이 커짐에 따라 중국경제는 3중 압력(수요수축, 공급충격, 시장기대 약화)에 직면해있다"고 분석하며, "온건한 통화정책 실시 강도를 높이고, 통화 정책의 총량과 구조 간 이중기능을 발휘하여 능동적으로 대응"할 것이라 재확인했다. 

중국 지역의 물류 적체, 생산소비 감소 등 공급망 위기는 타지역으로 연쇄적인 영향을 일으켜 글로벌 공급망 위기요인으로 자리할 수 있다. 2020년 초 발발한 코로나19의 대유행은 전체 글로벌 산업과 공급망을 중단시키거나 효율성을 크게 감소시켰다. 특히 컨테이너 운송의 경우 수많은 지역-산업 간 연결성과 대륙간 횡단 특성으로 인해 전염병의 영향을 크게 받는다. 다수의 글로벌 해상운송 컨설팅사는 이번 상하이의 방역 통제 조치로 글로벌 해상운송 적체 현상이 심화될지 여부는 현재까지 미지수지만, 글로벌 공급망에 미칠 연쇄 효과에 대해 미리 계획하고 준비해야 한다고 조언했다. 우리 기관, 기업 또한 중국발 제로코로나로 촉발될 글로벌 공급망 이슈 동향을 수시로 파악하고 대비해야 한다. 

자료: Statista, Project44, 이코노미스트, The Diplomat, WIND, Argus, Drewry, 상하이국제해운네트워크 등, KOTRA 상하이무역관 정리