닛산 간판차종이 암시한 10년 후 일본의 먹구름

- 닛산, 태국산 마치를 일본 내 판매 개시 -

- 日 기업의 생산설비 해외러시로 산업 공동화 촉진 -

□ 닛산, 태국산 마치(MARCH)를 일본국내 판매 개시

 ○ ‘일본 제조업의 하나의 형태로 만들고 싶다’ - 올 7월 13일 닛산은 소형차 마치의 신형 모델 판매를 일본에서 개시한 것과 관련해 닛산의 최고 집행책임자가 밝힌 말임. 이번 신형 모델 출시는 일본 자동차 업계에 하나의 획을 긋는 사건이라 할 수 있는데, 이유인즉, 차량의 생산지가 일본이 아닌 태국으로 전면 이전돼 전 차종 태국에서 일본으로 수입돼 판매되기 때문임.

 ○ 지금까지 일본의 완성차 메이커는 대부분 예외 없이, 국내 판매 차종은 국내생산을 고수해온 바 있음. 이러한 관행을 닛산이 이번에 처음으로 타파한 격이 되며, 이는 좁게는 앞으로의 일본 자동차 산업이고, 넓게는 일본 전체 산업의 향후를 내다보는 사건으로 관계자는 평가함.

태국 항만에서 일본으로 수입대기 중인 신형 마치(MARCH)

 ○ 아울러 도요타 자동차 또한 영국공장에서 생산하는 중형세단 ‘어벤시스(Avensis)의 일본 수입을 검토하는 것으로 알려짐. 엔화강세에 따른 조치로 2011년 판매를 목표로 함. 어벤시스는 구주에서 판매되는 도요타 차량중 고급세단으로, 구형 어벤시스는 2003년부터 역수입을 했으나, 경쟁차종에 비해 가격경쟁력이 떨어져, 2008년에 판매한 3대째 어벤시스는 수입을 하지 않은 바 있음.

도요타 어벤시스(Avensis)

□ 엔고 극복의 첫 단계는 해외조달

 ○ 이러한 닛산의 시도 배경에는 엔고라는 일본 업계가 넘어야 할 난제가 도사리고 있음. 미국이나 유럽 등 선진국의 수요감소에 더해 일본 기업들은 엔화 강세라는 소화하기 힘든 문제를 껴안는 것인데, 이와 관련해 닛산의 카를로스 곤 회장은 엔고로 인한 국내생산의 경쟁력 저하에 계속해서 큰 우려를 나타내온 것으로 알려짐.

 ○ 닛산은 지금까지 국내생산 차종에 대한 해외부품 조달을 가속해온 바 있음. LCC(Leading Competitive Countries)라 칭하는 가격경쟁력이 높은 국가로부터 부품을 발굴해 일본 등 세계공장으로 공급하는 업무만을 담당하는 특별조직이 닛산에는 존재할 정도임.

 ○ 닛산 관계자에 따르면 ‘해외부품을 사용할 경우 물류나 부품관리 등의 비용을 포함해도 같은 일본부품의 10~30% 비용을 삭감할 수 있다’고 함. 가령 최근 발매된 소형SUV '쥬크(JUKE)'의 경우 수입부품의 사용률을 대폭 높여 차량가격을 169만 엔까지 낮추는 데 성공한 바 있음.

닛산 쥬크(JUKE)

 □ 엔고 극복의 두 번째 단계는 해외직접 생산

 ○ 해외부품의 확대채용이 엔고대책의 임시방편이라면, 이에 대한 원천적인 해결방법이 차량 자체의 수입이라 할 것임. 근본적으로 이번 마치(MARCH)는 일본시장만을 겨냥해서 개발한 차종은 아님. 닛산이 V플랫폼이라 부르는 해외를 염두에 둔 저가 소형차량용 기반기술을 채용한 플랫폼에 해당함.

 ○ 그리고 마치는 V플랫폼 제작의 제1탄으로 태국 외 인도, 멕시코, 중국에서도 생산돼 160개 이상의 국가나 지역에서 판매될 예정임. 이러한 기술을 활용한 소형차를 2013년에는 전 세계를 대상으로 100만 대 이상 판매하는 것이 닛산의 계획이라고 함.

 ○ 위와 같은 이유로 닛산은 국내생산에 연연하지 않았던 것으로 보임. V플랫폼의 최대 특징은 경량화를 통한 연비성능의 향상과 비용삭감에 있음. 아울러 인건비가 싼 태국에서 생산할 경우 채산성이 높지 않은 소형차를 일본으로 수입해도 나름의 이득을 얻을 수 있게 됨.

 ○ 닛산은 태국공장에서 철재나 부품 등 약 90%를 현지에서 조달함. 조립이 용이하도록 부품수도 줄여, 특히 운전석 주변의 부품수는 반까지 줄인 것으로 알려짐. 이런 노력 덕에 비용은 30%의 절감효과를 얻었으며, 가장 저렴한 차급의 차종가격은 전 모델 대비 10%가량 떨어지면서 100만 엔을 밑돌 수 있었음.

□ 10년 후 일본산업을 흐릴 먹구름 2가지

 ○ 2008년 미국발 금융위기가 발생되기 전인 2007년의 자동차 일본 내 생산은 1159만 대였으나, 2009년도는 793만대까지 떨어진 바 있음. 완성차의 수출만이 자동차의 국내생산을 지탱시켜왔으나, 만성적인 엔고는 국내생산의 경쟁력을 계속해서 떨어뜨려 왔음.

 ○ ‘완성차 메이커가 본격적으로 해외로 설비를 이전하기 시작해 우리 부품업체가 국내에서 생존할 수가 없게 됐다’, ‘국내 고용만 생각하지 않는다면, 우리 본사가 일본에 있을 필요가 없다’는 등의 일본 자동차부품업계의 의견이 현재의 일본 자동차업계 현황을 대변하기도 함. 일본자동차부품공업회 노부모토(信元) 회장은 ‘뭘 국내에 남기고, 뭘 해외로 이전할지를 결정해야 할 국면에 접어들었다.’고 할 정도로 일본 산업의 공동화는 목전에 다가왔다 해도 과언이 아님.

 ○ 아울러 이러한 해외 생산거점 이전 러쉬의 또다른 불안요소는 신흥국내 생산으로 인한 품질의 저하임. 닛산은 태국에서 생산되는 마치(MARCH)중 일본 수입용은 특별라인으로 지정해, 일본인 검사담당자를 상주시킬 계획이라고 하나, 지금의 품질을 지속적으로 유지해나갈 수 있을지는 미지수임.

□ 시사점

 ○ 일본 산업의 중심에 있다고 해도 과언이 아닐 자동차산업. 이 분야에서 일본이 세계 선두를 달릴 수 있었던 이유도 일본 국내의 부품사가 뒷받침돼 있었기 때문으로 보임. 닛산 마치로 시작된 해외이전의 추세가 향후 강화됨에 따라 일본 자동차산업을 또 다른 국면에 접어든 것으로 볼 수 있음.

 ○ 완성차 메이커들의 해외이전은 앞으로도 계속될 전망이며, 이에 따라 일본 국내 자동차산업은 공동화 현상으로 인해 서서히 고용문제를 위시한 산업 전반의 문제를 겪게 될 것이 점쳐짐.

 자료원 : 닛케이 비즈니스, 일간자동차신문, 도쿄KBC 등