상품명 및 HS Code

화물선의 HS Code는 8901.90(그 밖의 화물선과 여객선)이며, 이번 해외시장뉴스에서는 미국 상업용 선박 제조 시장 전반에 대해 다룬다.

시장규모 및 동향

시장조사기관 IBIS World에 따르면, 2025년 미국 조선 시장의 규모는 약 391억 달러에 이를 전망이다. 미국 조선 시장은 2020년 이후 최근 5년간 연평균 2.7%의 성장세를 보여왔으며, 미국 정부의 산업 확대 의지와 민간 투자 유치 확대에 힘입어 향후 5년간 연평균 5.5%씩 성장해 2030년까지 약511억 달러 규모로 확대될 것으로 예상된다.

<2020~2030년 미국 조선업 시장 규모 및 전망>

(단위: US$ 백만)

[자료: IBIS World(Ship Building in the US, 2025년 4월)]

현재 미국의 조선업은 상업용 선박보다는 군함 건조에 집중된 구조를 갖고 있다. 미국은 1950년대까지만 해도 세계 조선업의 최강국이었지만, 이후 연안무역법인 ‘존스법’(Merchant Marine Act, The Jones Act)의 영향으로 경쟁력이 감소했다.

존스법은 미국 연안 항로에서 운항하는 선박은 반드시 미국에서 건조되고, 미국 국적을 보유하며, 미국인이 운영해야 한다고 규정하고 있다. 이 법은 자국 해운 산업을 보호하고 자립 기반을 강화하기 위한 목적으로 시행되었으며, 미국 조선소들은 법적 보호 아래 비용 절감이나 기술 개발에 대한 경쟁 압력에서 비교적 자유로울 수 있었다. 그러나 이러한 보호 조치가 오히려 혁신을 저해하면서 미국 조선업은 세계 시장에서 점차 경쟁력을 상실하게 되었다. 그 결과, 화물선을 포함한 상업용 선박 시장의 주도권을 다른 국가에 내주었고, 한때 400곳이 넘던 상업용 조선소는 현재 약 20곳 수준으로 급감한 상태다.

이에 따라 최근 미국은 글로벌 해양 패권 회복을 위한 산업 재건에 본격적으로 나서고 있다. 트럼프 대통령은 취임 직후 ‘미국의 해양 지배력 회복(Restoring American Maritime Dominance, RAMD)’ 행정명령에 서명하고, 국가안보위원회(National Security Council, NSC) 산하에 해양산업 역량 사무소를 신설해 조선 산업 재건에 착수했다. 이어 미 정부는 해양산업 종합 전략인 MAP(Maritime Action Plan)을 수립 중이며, 연내 세부 계획을 발표할 예정이다. MAP은 ▲조선 능력 강화, ▲상선단(Merchant Marine) 확대, ▲해양산업 인력 양성, ▲해운·물류 자립, ▲국가안보와의 연계를 핵심 목표로 하며, 2026년 하반기부터 연방 자금을 투입해 2030년까지 상선단 규모를 30% 이상 확대하는 것을 목표로 하고 있다..

의회 차원에서도 조선산업 부흥을 위한 입법이 추진되고 있다. 2025년 4월, 상·하원에서 초당적으로 ‘쉽스법(SHIPS for America Act)’이 재발의되었다. 이 법안은 미국 조선소 및 상선단 확충, 항만 인프라 투자와 세제 혜택 제공, 해양 인력 양성, 연방 규제 완화 등을 포함하고 있으며, 향후 10년 내 국적 상선 250척 이상을 확충하는 것을 목표로 하고 있다. 또한 외국산 선박에 항만 요금을 부과하고, 해양 기술 혁신을 촉진하는 등 미국 해운산업의 경쟁력 회복을 위한 다각적 전략의 일환으로 추진 중이다.

최근 3년 수입 동향 및 대한국 수입규모

2024년 미국의 화물선(HS Code 8901.90 기준) 수입 규모는 약 216만 달러였다. 존스법에 따라 미국 연안 항로에서 운항하는 선박은 반드시 미국에서 건조되어야 하기 때문에, 전체 수입 규모는 크지 않은 편이다. 수입된 선박은 주로 미국 기업의 국제 항로 운항용이거나, 해외에 등록해 운용되는 선박, 중고 선박 또는 특수 목적 선박이 대부분을 차지한다.

2024년 미국에 화물선을 가장 많이 수출한 국가는 베트남으로, 수출액은 약 101만 달러로 점유율 46.6%를 기록했다. 다음으로 중국이 약 35만 달러(점유율 16.2%)로 2위를 차지했으며, 캐나다가 약 29만 달러(점유율 13.3%)로 그 뒤를 이었다. 한국은 7위로, 수출액은 약 4만 달러, 점유율은 2% 수준이다.

<미국의 화물선 수입 현황(HS Code 8901.90 기준)>

(단위: US$, %)

[자료: U.S. Department of Commerce, Bureau of Census, World Trade Atlas]

경쟁동향

미국 내 주요 화물선 제조 조선소로는 한화 필리 십야드(Hanwha Philly Shipyard), 볼린저 십야드(Bollinger Shipyard), 이스턴 쉽빌딩(Eastern Shipbuilding), 프레이저 십야드(Fraser Shipyard), 세네스코 마린(Senesco Marine) 등이 있다. 한화 필리 십야드는 미국 내 항구 간 운송용 선박의 약 50%를 공급하는 조선소로, 탱커, 컨테이너선, 해양 훈련선 등을 건조해 왔다. 2024년 6월, 한국의 한화그룹이 이 조선소의 지분 100%를 인수하면서, 한국 기업으로서는 최초로 미국 조선업에 진출한 사례가 되었다. 한화는 자사의 국방 시스템, 무인 선박(UUV·USV), 스마트 선박 기술을 필리 십야드의 인프라에 접목해, 미국 상업 선박 시장과 방산 시장에 본격 진출하는 동시에 정비·수리(MRO) 역량도 강화할 계획이다.

<한화 필리 십야드 전경>

[자료: Hanwha Philly Shipyard]

볼린저 십야드는 1946년에 설립되어 루이지애나주와 텍사스주에 총 13개 조선소와 40여 개의 드라이독을 운영하고 있는 선박 건조 및 수리 기업이다. 나바호급 인양구조선(Navajo-class), 소형 구조·인양선 그리고 극지용 쇄빙선 등 다양한 해군, 해안경비대, 민간용 선박을 건조하며, 국방·상업 분야를 모두 아우르고 있다.

이스턴 쉽빌딩은 1976년에 설립된 이후 350척 이상의 선박을 건조해온 조선소로 원양 해역 순찰함(Offshore Patrol Cutter)와 상업용 선박을 생산하고 있다. 플로리다주에 위치한 알랜톤 십야드(Allanton Shipyard)는 상업용 선박의 건조, 개조, 수리에 특화된 인프라를 갖추고 있다.

<이스턴 쉽 빌딩 전경>

[자료: Eastern Shipbuilding Group]

프레이저 쉽야드는 130년 이상 전통을 이어온 대형 조선·수리 전문 조선소로 미국 오대호 내를 왕복하는 차량∙승객 겸용 페리를 건조하고 있다. 세네스코는 상업 선박, 해양풍력 선박 제조 및 수리를 전문으로 하는 조선소다. 예인선, 바지선, 크루 전환 선박(CTV), 하이브리드 페리를 건조하며, 해상풍력 지원선을 제조하고 있다.

유통 구조

미국 화물선 제조 시장의 유통 구조는 원자재 공급망과 바이어로 구분된다. IBIS World에 따르면, 2차 공급업체는 알루미늄, 철, 구리, 니켈 등 금속 채굴 및 제련 업체로 구성되며, 1차 공급업체는 엔진, 추진기, 제어 시스템 등의 대형 핵심 장비업체를 비롯해, 강재, 선내 배관, 냉각 시스템, 화물 취급 장비 등을 공급하는 기업들이다. 조선소는 이러한 부품과 소재를 바탕으로 선박을 건조해 완성된 선박을 미국 내 주요 바이어에게 공급한다. 바이어는 미국 기업뿐 아니라, 미국 내 해역을 운항해야 하는 해외 기업도 포함된다. 인도된 선박은 미 본토, 하와이, 알래스카, 푸에르토리코 등 미국 연안 및 해외령 노선에 투입되어 운항된다.

관세율, 수입규제, 인증

화물선(HS Code 8901.90)의 관세는 무관세이다. 그러나 최근 트럼프 대통령이 전 세계 수입품을 대상으로 상호관세 부과를 시작했으며, 한국의 상호관세는 25%이다. 또한 상호 관세 부과 시점은 8월 1일로 유예된 상황이다. 

미국에서 화물선의 수입이 금지된 것은 아니자만, 앞서 언급한 바와 같이 존스법에 따라 미국 연안 항로에서 운항하는 선박은 반드시 미국에서 건조된 선박이어야 한다.

미국 상업선박에 안전 규정 및 운항 인증은 미국 해안경비대(United States Coast Guard, USCG)가 관할한다. 주요 인증 항목은 운항 가능한 선박임을 증명하는 COI(Certificate of Inspection), 선박의 적재 한계선 인증(Load Line Certificate), ISM이 규정하는 선박 안전관리체계 인증(Safety management Certificate) 등이다. 관련 서식 및 절차는 USCG 공식 사이트에서 확인할 수 있다.

(링크) https://www.dco.uscg.mil/Our-Organization/Deputy-for-Operations-Policy-and-Capabilities-DCO-D/National-Vessel-Documentation-Center/

전망 및 시사점

트럼프 대통령은 최근 각료회의에서 “미국의 조선업을 재건할 것”이라며 “의회의 승인을 받을 수 있지만, 미국과 가깝고 조선 실적이 우수한 다른 나라에서 선박을 구매할 수도 있다”고 발언했다. 이는 미국의 조선 인프라가 재정비되기 전까지 한국을 포함한 동맹국과 협력하겠다는 것으로 풀이된다. 

한편, 미국 의회에 발의된 ‘오픈 아메리카 워터 법안(Open America’s Waters Act)’은 존스법의 핵심 조항을 폐지해 해운산업을 활성화하려는 취지에서, 미국 연안을 운항하는 선박에 대해서도 외국 조선소 발주를 허용하는 내용을 담고 있다. 해당 법안은 현재 의회 상임위원회에 계류 중이나, 노조 및 보호무역 진영의 반대로 인해 단기간 내 입법 가능성은 낮은 상황이다. 이처럼 정책 환경이 유동적이고 입법 절차도 불확실한 가운데, 한국 조선업계는 미국 내 직접 진출을 통해 기회를 모색하는 것이 유효한 전략이 될 수 있다. 현지 합작사 설립, 미국 조선소 인수, MRO 전진기지 구축 등 다양한 방식의 직접 진출 전략이 현실적인 대안으로 거론된다. 실제로 최근에는 한국 조선업체가 미국에 직접 진출하거나 현지 기업과 협력해 시장에 진입한 사례도 나타나고 있어, 이러한 방식이 가장 신속한 대응 방안으로 평가된다. 다만, 진출 과정에서는 즉시 투입 가능한 전문 인력의 확보와 기술 유출 방지에 대한 철저한 대비가 필요하다.

자료: IBIS World, Global Trade Atlas, Work Boat, Lake Superior, Hanwha Philly Shipyard, Bollinger Shipyard, Eastern Shipbuilding, Fraser Shipyard, Senesco Marine, KOTRA 뉴욕 무역관 자료 종합