지난 1~2월, 일본 주요 자동차 제조사들은 ‘2024년 글로벌 생산, 판매실적’과 ‘2024 회계연도 예상 실적’을 공개했다. 하이브리드 차 판매 호조로 ‘역대 최고’, ‘역대 최대’ 등의 수식어가 쏟아졌던 2023년의 실적이 이어질지 여부가 초미의 관심사였다. 하지만 기대와 달리 일본 자동차 제조사들의 생산, 판매 실적은 전년 수준에 비해 감소했고 이에 따라 금년도 당기 순이익도 감소세로 전환된 기업이 다수를 이룰 것으로 전망됐다.

생산: 일본 국내외 요인 영향으로 2024년 내림세로 전환

일본 자동차 제조사들이 발표한 글로벌 완성차 생산 대수를 확인한 결과 도요타, 혼다 등 8개사의 글로벌 승용차 생산 대수는 2024년 약 2409만 대로 추산됐다. 결산이 완료되는 5월까지는 약간의 차이가 있을 수 있겠지만 2023년 약 2579만 대 생산 실적에 비해서는 확실한 감소세 전환이 나타날 것으로 보인다. 2022년부터 반도체 공급이 정상화되는 등 업계 전반에 생산 회복 요인이 있었지만, 2024년 일본 내 인증 부정 문제와 여러 자연재해 이슈로 공장 가동이 중단된 일이 있었고 대외적으로는 중국, 아세안 시장 부진에 따른 생산 감소가 나타난 것이 원인으로 추정된다. 글로벌 승용차 생산 대수가 전년 대비 감소할 것으로 예상됨에 따라 지난 2020년 이후 유지됐던 생산실적 증가세 기록은 3년 만에 중단됐다.

<일본 자동차 제조사(8개사)의 글로벌 생산대수>

(단위 : 천 대, 전년대비%)

[자료: 각 사 홈페이지, 마크라인즈, 일간자동차신문 자료 종합]

또한 일부 제조사는 2018년부터 2024년까지의 글로벌 생산 대수 연평균 증가율이 마이너스를 기록한 것으로도 나타나, 코로나19 팬데믹 이전보다도 생산 실적이 낮아지고 있음을 추정할 수 있다. 제조사 중 유일하게 연평균 증가율이 상승한 곳은 ‘도요타’로 +1.2%를 기록했다. 하지만 그 외 7개사는 연평균 증가율이 모두 하락했으며, 그 중 혼다, 미쓰비시, 닛산의 감소 폭이 가장 큰 것으로 나타났다.

<일본 자동차 제조사의 글로벌 생산대수 연평균 증감율>

(단위 : 천 대, CAGR%)

[자료: KOTRA 도쿄무역관 자료 정리]

판매: 일본 국내 이슈와 중국, 아세안 시장 부진으로 글로벌 판매실적 감소

일본 자동차 제조사 8개사의 글로벌 판매도 생산과 마찬가지로 내림세를 보일 것으로 예측된다. 각 사별 보도자료를 활용해 2024년 글로벌 판매 대수 예상치를 집계한 결과, 약 2453만 대로 전년 동기 대비 1.1% 감소가 예상됐다. 지난 2023년의 경우 북미와 EU 시장을 중심으로 전기차 캐즘이 확대되고 그에 따른 하이브리드 수요의 증가세에 힘입어 일본 자동차 제조사의 판매실적은 2022년 대비 6.1% 증가했다. 하지만 2024년의 경우 기존 주력 시장인 중국, 아세안 시장에서의 판매 부진 여파가 커지며 실적 감소로 이어질 것으로 예상된다. 또한, 일본 국내에서는 인증 부정 문제 이슈가 판매까지 영향을 미쳐 다이하츠(△38.3%), 마쓰다(△20.2%) 등 제조사들의 국내 판매 실적이 두 자릿수 이상 비율로 감소했다.

<일본 자동차 제조사(8개사)의 글로벌 판매대수>

(단위 : 천 대, 전년대비%)

[자료: 각 사 홈페이지, 마크라인즈, 일간자동차신문 자료 종합]

일본 대표 기업인 도요타의 사례에서도 이와 같은 상황을 확인할 수 있다. 도요타가 공식 홈페이지에 게재한 자료에 따르면, 북미(미국, 캐나다)와 중남미(멕시코, 브라질), 유럽(프랑스, 이탈리아, 독일 등)에서의 판매실적은 지역에 따라 2~4년 연속 증가했다. 하지만 주력 시장인 중국과 인도네시아, 태국에서는 2~3년 연속 판매 감소세가 확인됐다. 이에 대해 현지 언론은 “중국의 경우 ‘현지 자동차 시장의 급속한 전기차로의 전환’과 ‘현지 기업의 판매 약진’으로 실적 부진이 심화했고, 인도네시아와 태국 등 아세안 시장은 ‘중국 자동차 제조사의 현지 진출’, ‘내수 부진에 따른 신차 판매 감소’가 판매실적에 영향을 미친 것”으로 추정했다. 아울러, 인증 부정 문제 이슈도 일본 국내 판매 실적에도 악영향을 미쳐 전년 대비 13.8% 감소한 약 144만 대를 기록했다고 평가했다.

<도요타의 국가별 승용차 판매실적 현황>

(단위 : 천 대, 전년대비%)

[자료: 도요타 홈페이지]

영업 순이익: 스즈키 “활짝”, 그 외 기업 당기 순이익은 감소 전망

이러한 생산, 판매 실적을 기반으로 일본 자동차 제조사들은 지난 2월 중순까지 2024 회계연도 결산 예상 실적을 발표했다. 해당 정보를 취합한 결과, 스즈키를 제외한 나머지 6개사는 금년도 당기 순이익이 지난해 회계연도에 비해 최소 8%에서 최대 70% 이상 감소할 것으로 전망했다. 특히 닛산은 금년도 당기 순이익이 약 800억 엔 적자가 예상된다고 발표해 세간의 이목을 집중시켰다.

<日 자동차 제조사별 회계연도 결산 실적 및 전망치>

(단위 : 억 엔, 동기대비%)

* 주: (※)은 동기 기준 역대 최고치를 의미. 

[자료: 각 사 홈페이지]

일본 자동차 제조사 7개사의 결산 실적을 살펴보면, 매출액은 대체로 지난해 수준을 웃도는 경우가 많았다. 특히 도요타, 혼다, 스즈키, 스바루 등 4개사가 동기 기준 역대 최대 매출액 실적을 예상했다. 매출액 증가에 대해 각 기업은 엔화 환율 하락으로 인한 매출 증대 효과를 비롯해 자동차 가격 인상, 판매 실적 등을 주요 요인으로 꼽았다.

다만 매출액의 증가가 영업이익과 당기 순이익 증가로 연결되는 경우는 스즈키 1개사에 불과했다. 스즈키는 자사 IR 자료를 통해 영업이익이 전년 대비 19.5%, 당기 순이익이 전년 대비 16.7% 증가할 것으로 예상했다. 이는 과거 역대 최고치임과 동시에 매출액, 영업이익, 당기 순이익의 ‘트리플 플러스’를 기록한 호실적이다. 반면 그 외 자동차 제조사들은 당기 순이익 감소가 예상된다. 순이익 감소의 대표적 원인으로는 북미 시장을 중심으로 한 글로벌 자동차 제조사 간 경쟁 심화에 있다. 각 제조사가 승용차 판매실적 향상을 위해 판매장려금(인센티브) 지출을 늘리면서 순이익 감소에 영향을 미친 것이다. 스바루 CFO는 현지 언론과 인터뷰에서 “스바루의 판매장려금이 업계에선 작은 규모이지만 1대당 2000달러(약 30만 엔) 수준으로, 지난 해 비해 2배 늘어났다”고 언급한 바 있어 그 외 기업들의 판매장려금 비용은 이와 유사하거나 더 높게 책정됐을 가능성이 있다. 북미 시장 판매실적 확대를 유도하기 위한 인센티브 비용 지출 확대는 기업들의 순이익 마지노선을 좌우하는 중요한 기준으로 작용했다고 볼 수 있다.

이처럼 일본 자동차 기업들의 생산, 판매, 영업실적 예상치를 정리해 보면, 올해 일본 자동차 기업들은 북미, 유럽 등 시장을 중심으로 공격적인 영업 전략을 펼친 것으로 보인다. 이를 위해 엔저를 활용하는 한편, 신차 가격 인상 등으로 재원을 확보해 판매 인센티브를 늘리는 전략을 활용했다. 하지만 기존 주력 시장인 중국과 태국 등 아세안 시장에서의 판매 부진이 지속 심화하면서 결국 비용 증가, 판매 수입 감소라는 결과로 나타나 순이익 부진에 큰 영향을 미친 것으로 보인다.

시사점

문제는 2025년의 글로벌 자동차 시장 환경이 녹록지 않다는 점이다. 먼저 일본 자동차 제조사들이 공들여 온 북미 자동차 공급망에 불확실성이 점차 높아지고 있다. 트럼프 대통령은 지난 2월 1일 캐나다와 멕시코에 25%의 관세 부과를 공표했다가 일시 유예했다. 일본 외무성이 발표한 <`23년 기준 일본계 기업의 해외거점 수> 통계에 따르면 멕시코에서만 1498개 기업이 있는 것으로 파악되는데, 도요타, 닛산, 혼다, 마쓰다 등 완성차 기업과 자동차 부품 협력사들이 멕시코에 생산 거점을 운영하는 것으로 추정된다. 일본 기업들은 미국의 관세부과 조치에 따른 피해를 최소화하기 위해 방안을 고민하고 있으나 지난 19일 대미 수입 자동차에 대한 관세부과 조치가 다시 예고되면서 일본 경제계 싱크탱크들은 ‘미국으로의 생산 거점 이전’ 등 해결책 마련을 지속 제언하고 있다.

또 다른 부분은 중국산 전기차의 공세이다. 중국, 아세안 등 일본 자동차 기업들의 주력 시장이던 지역에 중국산 전기차의 공격적인 해외 저가 수출이 이어지고 있다. 현지 언론에선 이에 따른 일본 차의 판매 부진 가능성이 점치고 있는데, 가령 2024년 기준 미국 테슬라와 중국 BYD의 BEV 신차 판매 실적이 역대 최소로 좁혀졌다며 중국산 전기차의 약진을 경계하고 나섰다. 이와 함께 미국과 EU가 중국산 전기차 진출에 대응하기 위해 커넥티드카 규제 도입(미국), 상계관세 도입(EU)을 추진하고 있다는 점에서 아시아, 중동, 중남미, 아프리카 시장 내 판매 감소에 대응하기 위한 기업들의 전략이 필요하다고 주문했다.

<미국 테슬라, 중국 BYD의 대세계 BEV 신차 판매 실적 (`24년)>

[자료: 일간공업신문]

이처럼 일본 자동차 제조사들에게 2025년은 도전적인 한 해로 기록될 전망이다. 미국의 통상정책이 시시각각 변화하는 등 불확실성이 높아지고 있으며, 주요 시장에서 중국 전기차 제조사들과의 치열한 경쟁이 예상된다. 이에 각 제조사는 유연하고 민첩한 밸류체인 운영과 신기술 연구, 비용 효율화, 차별성 확보라는 과제를 동시에 떠안고 있다. 익명을 요구한 현지 자동차 기업 관계자는 KOTRA 도쿄무역관과의 인터뷰에서 개인적 입장이라는 점을 전제로 “단기적으로는 미국 시장에 대응해 하이브리드 차를 통한 수익성을 확보하고 중장기적인 전기차 전환 과정에서 경쟁력을 확보하기 위해 SDV, ADAS 등 소프트웨어를 통한 새로운 부가가치 창출이 필요하지 않나 생각된다”라고 말했다. 실제 도요타는 AI, IoT 등 첨단기술을 보유한 65개 스타트업과 신사업/기술 전시회를 개최해 오픈이노베이션을 활용하는 등 외부 기업과의 협력을 통해 자사 경쟁력 제고를 추진하고 있다.

일본 자동차 제조사들의 움직임은 우리 기업들에게도 향후 대응 전략 수립에 참고할 만한 중요한 정보가 될 수 있다. 특히 위기 상황 타개를 위한 일본 자동차 기업들의 활동, 즉 유연한 밸류체인 구축과 신기술 확보 경쟁은 기존엔 접근하지 못했던 일본 자동차 기업의 밸류체인 참여 등 새로운 기회를 제공할 수 있다. 다만, 우리 기업들도 불확실성을 변수가 아닌 ‘상수’로 인식하고 능동적이고 유연한 대응 능력을 확보하는 것이 필요하다.

자료: 일본 자동차 제조사 8개사 IR 결산자료, 일본자동차공업회(JAMA), 일본경제신문, 일간자동차신문, 일간공업신문, KOTRA 도쿄무역관에서 자료 종합