지난 2월 1일 도널드 트럼프 미 대통령이 미국의 3대 무역 파트너인 캐나다, 멕시코, 중국산 수입품에 대규모 관세를 부과할 것이라고 발표해 글로벌 시장이 출렁였다. 트럼프 대통령은 미국 내 불법 이민과 마약 유통으로부터 자국민을 보호하기 위해 이번 행정 명령을 발동했으며, 2월 4일부터 캐나다와 멕시코산 수입품에 25%, 중국산 수입품에는 10%의 관세를 부과한다고 밝혔다. 이후 관세 부과 하루 전인 지난 3일 캐나다와 멕시코에 관세 부과를 한 달간 유예하기로 하면서 관련 업계도 잠시 안도의 한숨을 쉬었다. 

트럼프 대통령이 후보 시절 언급했던 캐나다, 멕시코산 대규모 관세 부과가 현실로 다가오면서 미국 시장 공략을 위해 캐나다와 멕시코를 전략적 생산 기지로 삼았던 자동차 기업들이 고심하고 있다. 관세 부과에 한달의 유예 기간이 주어진 가운데 업계에서는 이를 염두에 둔 여러 대책 마련에 분주한 모습이다.

캐나다∙멕시코 의존도 높은 자동차 산업, 타격 불가피

S&P 글로벌 모빌리티는 지난 1월 말 보고서를 통해 미국이 계획하고 있는 캐나다와 멕시코산 수입품에 25%의 보편 관세를 부과하는 것과 관련, 부과 시기와 관계없이 자동차 업계에 엄청난 영향을 미칠 것이라고 분석했다. 가능성은 낮으나 캐나다와 멕시코도 미국산에 보복 관세를 매길 경우, 시장은 또 다른 차원의 복잡한 상황에 직면할 수 있다고 덧붙였다.  

현재 캐나다나 멕시코에서 생산되는 차량은 연간 530만 대 정도로 이 가운데 70% 정도가 미국으로 수출된다. 또 미국 내에서 조립되는 차량의 상당수가 캐나다와 멕시코로부터 조달 받는 주요 부품을 사용하고 있어 미국에서 생산되는 차량 역시 관세에 따른 비용 상승의 영향을 피해 가기는 어려운 실정이다.

미국, 캐나다, 멕시코는 자유무역협정을 통해 지난 수십 년 간 간소화된 생산 생태계를 구축해왔으며, 이를 통해 북미 지역 소비자들은 무관세로 다른 북미 지역 국가에서 생산되는 자동차를 구매해왔다. 포드와 GM은 멕시코와 캐나다에서 자동차를 생산한 역사가 100년에 가깝고, 폭스바겐과 닛산은 각각 1967년과 1992년부터 멕시코에서 자동차를 생산했다. 이밖에 도요타와 혼다는 1980년대 중반 캐나다를 시작으로 멕시코까지 생산 기지를 확장했다.

S&P 글로벌 모빌리티에 따르면 지난해 캐나다와 멕시코에서 미국으로 수입된 승용차, SUV, 픽업 트럭 등 경량 차량(light vehicle)은 360만 대로 이는 미국에서 판매된 차량 중 22%를 차지한다. 멕시코는 일본과 한국, 그 외 유럽 국가들을 제치고 미국의 최대 경량 차량 수입국으로 자리를 지켜왔다. S&P 글로벌 모빌리티는 2024년 미국에서 판매된 경량 차량 중 미국산 비율을 54%, 멕시코산과 캐나다산 비율을 각각 15%와 7% 미만으로 추산하고 있다.   

<2023년 미국의 자동차와 부품 및 액세서리 품목의 멕시코, 캐나다, 중국산 의존도 현황>

[자료: The Observatory of Economic Complexity, New York Times]

디트로이트에 기반을 둔 완성차 업체인 이른바 D3 기업(스텔란티스, GM, 포드 3개사를 지칭) 가운데 멕시코 소싱 의존도가 가장 높은 기업은 스텔란티스였다. 지난 2024년 스텔란티스가 멕시코 소싱을 통해 올린 매출액 비중은 전체의 23%였으며, GM은 22%로 그 뒤를 이었다. 포드는 15% 미만으로 3사 가운데 그 비율이 가장 낮았다. 이밖에 닛산은 27%, 혼다는 13%, 도요타와 현대는 각각 8%를 기록했다. 멕시코 소싱 의존도가 높아 트럼프 행정부의 관세 정책에 리스크가 가장 높은 기업은 폭스바겐으로 이 비율이 43%에 달했다.

<2024년 북미 지역 자동차 OEM 생산 현황>

[자료: S&P Global Mobility]

현재 캐나다와 멕시코에서 미국으로 수입되는 차량의 평균가인 2만5000달러에 25%의 관세가 부과될 경우 6250달러의 비용이 추가되고, 이 금액은 일부 혹은 전체 소비자가에 반영될 수 있다. 차값 평균치가 사상 최고치를 기록하게 될 경우, 미국 소비자들의 차량 구매에 대한 부담이 매우 높아질 것으로 예상된다. 캐나다와 멕시코산 부분품과 부속품에도 25%의 관세가 부과됨에 따라 사실상 미국에서 생산되는 대부분의 자동차가 관세의 영향을 받을 것으로 전망된다.

업계 반응은?

캐나다와 멕시코산 수입품에 25%의 관세 부과와 관련, 일각에서는 불법 이민자와 마약 문제 해결을 위해 트럼프 행정부가 외교적 측면의 협상카드로 사용할 가능성이 높으며, 실제 고율의 관세 부과로 이어지지 않을 것이라는 전망도 조심스럽게 제기되고 있다. 

그러나 자동차 업계에서는 관세 부과가 현실화될 가능성을 놓고 여러가지 방안을 내놓으며 대책 마련에 고심하는 모습이다. 미시건주를 기반으로 한 컨설팅 기업인 앤더슨 이코노믹 그룹의 팬트릭 앤더슨 대표는 지난 2월 1일 뉴욕타임스와의 인터뷰에서 관세는 제조사들에게 매우 큰 위협이라고 지적하며, 관세 부과 시 세관과 수입업자, 항만 등에서 큰 혼란과 지연이 초래될 것이라고 경고했다. 또 캐나다와 멕시코에서 수입되는 트럭과 그 외 대형 차량에 1만 달러 이상의 관세가 부과될 것으로 예상된다며, 단기적으로 이는 소비자와 딜러에 전가될 것이라고 내다봤다. 때문에 많은 제조사들이 관세를 피하거나 그 부담을 최소화하기 위한 방법을 찾고 있다고 덧붙였다.

D3 기업을 대표하는 로비 그룹인 미자동차정책협의회(American Automotive Policy Council)는 성명을 통해 미국∙멕시코∙캐나다 협정(USMCA)에 부합하는 자동차와 부품에 대한 관세를 면제해야 한다고 주장했다. 맷 블런트 미자동차정책협의회 회장은 “이러한 요구 사항을 충족하기 위해 수십 억 달러를 투자한 미국 자동차 제조업체들이 관세 부과로 미국 내 차량 제조 비용 인상과 인력 부분 투자 감소로 경쟁력을 잃게 할 수는 없다”고 주장했다.

미국에 진출한 해외 자동차 기업 로비 그룹인 오토다이브아메리카(Autos Dive America)의 제니퍼 사파비안 회장 역시 성명을 통해 “북미 지역 자동차 산업은 고도로 통합되어 있다”며 “관세 부과는 미국의 일자리와 투자, 소비자들에게 해가 될 것”이라고 밝혔다.

한편, GM은 관세 영향을 줄이기 위해 미국 내에서 자사의 픽업 트럭을 증산하고, 캐나다와 멕시코 공장은 북미 외 지역 수출 차량 생산용으로 운영을 전환하는 방법을 고려 중이다. 매리 바라 GM 회장은 지난 1월 말 열린 컨퍼런스콜에서 “현재 계획을 세우는 중이며, 여러가지 방법을 사용할 수 있다”며 이 같이 밝혔다.

전망 및 시사점

미국의 캐나다와 멕시코산 25% 관세 부과가 현실화될 경우 미국 자동차 시장에 큰 변화가 예상된다. 북미자유무역협정을 중심으로 수십 년 간 밸류체인을 구축해온 업계가 타격을 입을 것은 불가피해 보인다. 여기에 지난 2월 10일 트럼프 대통령이 철강과 알루미늄에 25% 관세 부과를 예고하면서 우려는 더욱 커졌다. 짐 팔리 포드 최고경영자(CEO)는 트럼프의 관세 정책이 실제 시행되던 혹은 단순한 위협이건 간에 미 자동차 업계에 혼란을 초래하고 있다며, 캐나다∙멕시코산 관세와 철강∙알루미늄 관세 모두 매우 큰 비용과 혼돈이라고 밝혔다.

미국과 멕시코 지역에 진출한 한 자동차 부품 업체 관계자는 KOTRA 뉴욕무역관과의 인터뷰에서 “미국 자동차 제조업계도 멕시코산 부품 의존도가 높다”며 “자동차 부품은 특성상 단기간 내 대체할 공급선을 찾기 쉽지 않아 미국 자동차 제조 업계 역시 생산에 차질을 빚고, 비용 상승으로 인한 소비자 가격 인상으로 판매에도 영향이 있을 것으로 보인다”고 설명했다.

미국에 진출한 국내 자동차 기업들은 미국이나 유럽, 일본 자동차 브랜드에 비해 멕시코와 캐나다 지역의 자동차 생산 비율이 낮지만 멕시코산 부품 의존도와 시장의 변화 등에 대비해야 할 때다.

자료: S&P Global Mobility, New York Times, CNBC, Autos Dive America, American Automotive Policy Council 및 뉴욕무역관 자료 종합