기후변화 대응 필요성이 커지는 가운데 세계 각국은 궁극의 청정 에너지원으로 불리는 '수소'에 주목하고 있다. '2050 탄소중립'을 추진 중인 대만도 예외는 아니다.

 

2050년 대만의 수소 수요·공급 전망

 

산업기술 분야의 현지 싱크탱크인 대만 공업기술연구원은 ‘2050 탄소중립’을 위한 대만 내 수소 수요가 2050년 기준으로 435만 톤에 달할 것이라고 전망했다. 용도별로는 발전(發電)용 수요가 과반(55.4%)을 차지하고 산업용, 수송용 수요는 각각 40.5%, 4.1%에 달할 것이라는 분석이다. 수요 대비 공급원은 수입과 자체 생산이 각각 75:25 비율을 형성할 것으로 내다봤다.

 

<대만 내 수소 수요·공급 전망(2050년 기준)>

(단위: 만 톤)

[자료: 대만 공업기술연구원 ‘Industrial Technology 2022년 8월호’]

 

대만의 수소산업 정책 동향

 

대만 정부는 2009년에 처음으로 수소에너지 관련 생산·저장·운송 기술 등을 신에너지 기술로 지정하고 일련의 육성·지원 조치를 실시한 바 있다. 그러나 기술발전정도가 기대에 미치지 못했고 2014년에는 ‘녹색에너지산업발전계획’에서 수소에너지가 배제되면서 주목도가 떨어졌었다. 2016년 출범한 차이잉원 정부가 탈원전과 신재생에너지 발전비율 확대를 주축으로 한 에너지전환정책을 추진한 데 이어 ‘2050 탄소중립’ 로드맵을 제시하면서 대만 내 수소산업에 대한 관심이 다시 높아지기 시작했다.

 

차이잉원 대만 정부는 ‘2050 탄소중립’ 액션플랜에서 2050년까지 수소에너지 발전비율을 9~12%까지 확대한다는 목표를 세웠다. 이 목표를 달성하기 위해 대만은 우선 2025년까지 91㎿ 수준의 수소에너지 설비용량을 확보하고 2030년에는 설비용량을 최대 891㎿까지 늘릴 계획이다. 최종적으로 ‘2050년 7.3~9.5GW 달성’을 목표로 삼고 있다.

수소에너지 설비용량을 늘리는 과정에서 필요로 하는 산업 기반 조성 계획도 수립했다. 대만 정부는 수소에너지를 생산·저장·수송·활용하기 위해 기술, 공급, 인프라 측면에서 다음과 같은 중·장기 정책과제를 마련했다.

 

<수소산업 관련 대만 정부의 중·장기 정책과제>

추진연도	구분	추진 내용
2023~2030년	기술	- 대외협력 기반 혼소발전기술 도입 - 국내 수소발전 운영·유지관리 역량 구축 및 인재 양성 강화 - 수소환원제철 기술 개발 - 100kW급 고전력·고전압 수소에너지 동력모듈 시스템 개발 - 수소연료전지 버스 시범 도입
	공급	- 천연가스 개질 방식 수소 생산과 탄소 포집/저장 시스템 통합 기술 개발 - 글로벌 수소 생산·공급망 정보교류 및 대외협력 추진 - 액화수소 터미널 설치 검토 및 액화수소 수입 관련 대외협력
	인프라	- 천연가스 배관 내 수소혼입 가능성 검토 및 안전성 검증 - 이동식 수소충전소 시범구축 - 고압 수소가스 저장·수송 시스템 재료 개발 - 액화수소 수송·저장 기술 관련 대외협력 - 액화수소 저장시설 시범운영
2031~2050년	기술	- 혼소/전소 발전기 확대 도입 - 산업용 수소에너지 기술 구축 - 수소에너지 기반 철강제련기술 도입 - 수소에너지 기반 이동수단 관련 안전법규와 검사역량 구축
	공급	- 해외 주요 수소 수출국과 공급망 구축 - 수소 생산기술 국산화
	인프라	- 수소 수송·저장 관련 대규모 인프라 마련 - 수소충전소 운영 모델 발전 - 수소가스 공급망 확대

[자료: 대만 국가발전위원회 ‘2050 탄소중립 수소 핵심전략액션플랜’]

 

2023년 4월에는 수소연료를 '에너지관리법(Energy Administration Act)'에 따라 관리·감독받는 '에너지'로 지정한다고 공고했다. 수소가 에너지 범주에 들어가게 되면서 대만은 수소충전소 설치관리에 관한 시행규칙을 제정할 수 있게 됐다. 2023년 내에는 해당 시행규칙의 윤곽이 드러날 것으로 관측되고 있다.

 

현지업계의 수소사업 확장 움직임

 

① 에너지·전력 부문

 

2022년 4월, 대만 전력공사(한전 격)는 독일 지멘스에너지와 수소 혼소 기술에 관한 업무협약을 체결하고 대만 남부지역에 위치한 싱다(興達) 화력발전소에서 ‘2025년 수소 혼소율 5% 도달’을 목표로 추진한다고 발표한 바 있다. 싱다 화력발전소의 수소 혼소 기술도입 사업은 2023년 2월부터 착수한 상태다. 향후에는 이곳의 수소 혼소율을 15%까지 늘려나가면서 다른 화력발전소에서도 수소 혼소 기술을 도입할 방침이다.

 

국영 석유회사인 CPC는 2023년 내에 첫 수소충전소를 설치할 계획이다. 대만 주요 산업용 가스 생산업체로부터 ‘그레이 수소’를 제공받아 충전한다는 구상이다. 향후에는 △ 수소 확보능력 향상과 비즈니스 모델 구축을 통해 시장 수요 저변을 확대하고 △ 수소 운송 기술이 충분히 발달하지 않은 점을 감안해 CCUS(탄소 포집·저장·활용 기술) 기반 ‘블루 수소’를 자체 생산 △ 대만 내 수소 수요가 증가하고 글로벌 수소 공급이 안정적으로 이뤄지면 ‘그린 수소’ 수입을 추진하는 방식으로 수소 사업을 확대해 나간다는 방침이다.

 

전기설비 제조업체인 중싱전공(Chung-Hsin Electric & Machinery Mfg.)은 2008년부터 수소 사업에 뛰어들었다. 2014년에 미국 연료전지 기업 H2파워테크(H2 Power Tech)를 인수했고, 2016년에 캐나다 발라드파워시스템즈(Ballard Power Systems)의 연료전지 부문을 인수했다. 2022년에는 대만 석유화학업체인 타이완스티렌모노머(Taiwan Styrene Monomer)사와 부생수소 발전소 설치에 관한 MOU를 체결했다. 타이완스티렌모노머사의 사업장 부지와 석유화학공정 과정에서 부산물로 생성되는 수소를 사용해 2024년까지 2㎿급 부생수소 발전소 10개를 설치한다는 계획이다. 중싱전공은 수소 사업 분야에서 경쟁력을 다지는 효과를 볼 수 있고 타이완스티렌모노머사는 전력수요 일부를 저탄소화할 수 있게 되어 서로 윈윈(win-win)할 수 있을 것이라는 기대를 모았다.

 

<중싱전공의 연료전지>

[자료: 업체 홈페이지]

<대만 연료전지 산업 공급망 내 플레이어>

품목	업체명
양극판(bipolar plate)	SDI(順德工業), LeadTech(禾新國際) 등
촉매	Green Hydrotec(碧氫科技) 등
탄소지·탄소천	CeTech(碳能科技) 등
연료개질기	CHEM(中興電工) KaoRi(高力熱處理) 등
연료전지 스택용 부품	CHEM(中興電工), Eco-Energy(新力能源), Toplus Energy(鼎佳能源), APFCT(亞太燃料電池), SDI(順德工業), Hephas(群翌能源) 등
막전극 접합체	YangTze(揚志), GOC(光騰國際）, Microcosm(律勝科技) 등
고정형(발전용) 연료전지 시스템	CHEM(中興電工), Toplus Energy(鼎佳能源), APFCT(亞太燃料電池), AHE(亞氫動力), Eco-Energy(新力能源), Green Hydrotec(碧氫科技) 등
수송용 연료전지 시스템	TYCE(彩碤新能源), YC Synergy(錫力科技) 등
휴대용 연료전지 시스템	Toyota Tsusho Taiwan(台灣豐田通商) 등
메탄올 공급	LCY(李長榮化工) 등
수소 공급	Air Products(三福氣體), Linde LienHwa(聯華氣體), Air Liquide(亞東工業氣體) 등
수소저장 합금용기	HBank(漢氫科技), BoYam(博研燃料電池） 등

주: 업체 정보는 '대만 수소·연료전지 파트너십 연맹'의 공급망 리스트를 참조

[대만 수소·연료전지 파트너십 연맹]

 

② 모빌리티 부문

 

산업용 컴퓨터 업체인 어드밴텍(Advantech)은 2023년 5월 12일 현지 수소전기버스 개발업체 TYEC와 함께 대만 첫 수소버스 프로토타입을 선보였다. 2022년 4월 TYEC사와 협력의향서를 체결하며 수소 모빌리티 사업에 발을 들인 지 1년 만이다. 어드밴텍은 차량의 안정성과 효율성을 높일 수 있는 통합 솔루션을 제공하는 방식으로 TYEC사와 협력하고 있다. 전기버스 생산법인을 거느린 자동차 전장업체 모빌트론(Mobiletron)도 수소버스 개발을 추진한다는 계획을 밝힌 상태다.

 

<대만 첫 수소버스의 구조도(좌)와 프로토타입(우)>

 

[자료: Advantech, PTS 유튜브 채널]

 

대만 최대 산업용 가스 생산업체인 린데롄화(Linde LienHwa)*는 2022년 2월 수소연료전지 자동차 제조업체인 하이존모터스(Hyzon Motors)와 MOU를 체결하고 대만 내 수소연료전지 자동차 시장을 개척하기 위해 하이존모터스의 수소 트럭을 들여오기로 했다. 대만 내 수소충전소 관련 법규가 수립되지 않은 점을 감안해 자사 사업장 내에 수소충전소도 갖출 계획이라고 밝힌 바 있다.

 주*: 린데롄화는 1984년 독일 린데와 대만 롄화실업이 합작으로 설립한 법인이다.

 

대만에서 각각 현대차와 도요타 총판으로 활동하는 대만 기업들도 수소차를 도입하기 위해 잰걸음을 떼고 있다. 현대차 대만 총판인 ‘난양실업(NanYang Industries)’은 상용차, 공무용 특장차를 기반으로 대만 수소차 시장 내 경쟁우위를 선점하기 위해 분주하게 움직이고 있다. KOTRA 타이베이 무역관은 현대차 대만 총판인 ‘난양실업(NanYang Industries)’ 고위 관계자를 직접 만나 대만 내 수소차 사업 추진현황과 시장 전망을 들어봤다. 

다음은 잔싱성(詹醒昇) 난양실업 세일즈·마케팅본부 부총경리(VP)의 인터뷰 내용이다.

 

Q1. 귀사는 대형 상용차와 공무용 특장차에 초점을 맞추고 수소차 도입에 앞장서고 있는 것으로 알고 있다. 이유가 무엇인가?

A1. 수소충전소 설치 문제와 배터리 무게를 감안한 전략이라고 요약할 수 있다. 수소충전소는 1개소 설치에만 수백만 달러의 자본을 필요로 한다. 개별 기업이 오로지 감당하기 부담스러울 수 밖에 없다. 수소충전소에 대한 일반 대중의 인식도 다루기 쉽지 않은 문제다. 본인의 주거지 근처에 수소충전소가 들어서는 것에 대한 심리적 거부감이 높은 것이 사실이다. 사정이 이렇다보니 수소충전소는 인적이 드문 외곽지역으로 빠질 수 밖에 없는데 일반 대중이 불편을 감수하면서 수소차로 교체하기를 기대하는 것은 사실상 무리다. 

반면, 시내버스나 물류업체의 화물트럭, 지자체에서 운영하는 청소차 같은 특장차는 일반 승용차와 달리 정해진 노선을 시간에 맞춰 이동하고 운행이 끝나면 차량기지로 복귀해야 한다는 특징을 갖고 있다. 현실적으로 수소충전소를 도처에 설치할 수 없는 여건이므로 차량기지에 복귀해야 하는 대형 상용차와 공무용 특장차가 수소 동력화하는데 가장 적합하다고 할 수 있다. 

물건을 실어 날라야 하는 화물트럭의 경우에는 또 다른 측면에서 적합성을 찾을 수 있다. 화물트럭을 전기차로 교체할 경우 배터리 무게 때문에 실질적인 화물 적재량이 줄어들 수 밖에 없다는 문제가 발생한다. 

수소차는 연료가 무게를 많이 차지하지 않는다는 점에서 적재중량 확보에 유리하다. 수소 충전이 배터리 충전보다 소요되는 시간이 짧다는 점도 사업효율 측면에서 경쟁력이 있다. 무엇보다 한국은 사실상 세계적으로 유일하게 수소 버스/트럭을 상용화하는데 성공한 나라라는 점에서 당사의 사업타당성은 충분하다고 생각한다.

 

Q2. 대만의 수소경제는 초기 단계로 평가되고 있다. 수소차 시장 생태계가 어느 정도 완성도를 갖추기 위해서는 짧지 않은 시간이 소요될 것으로 생각된다. 대만의 수소차 시장을 어떻게 전망하는가?

A2. 대만의 수소경제는 이제 갓 첫 발을 내딛었다. 수소충전소는 올해(2023년) 하반기에 첫 선을 보일 예정이다. 그만큼 개발 여지도 크다고 할 수 있다. 현재 대만 정부는 ‘2050 탄소중립’ 로드맵에 따라 교통수단의 무탄소화 정책을 펼치고 있다. 2030년까지 시내버스와 공무용 차량을 전면 전기차화하는 사업이나 물류용 차량의 전기차화를 지원하는 사업, 수소차 도입 시범사업은 모두 직·간접적으로 수소차 시장 확대를 도모할 수 있는 기회가 될 것이라고 생각한다. 대만 정부가 수소산업 육성 측면에서도 수소 공급 및 인프라 구축 관련 정책과제를 수립한 만큼 속도가 더디더라도 기회는 분명히 있다고 생각한다.

당사가 정부의 수소버스 구매사업에서 참여 기회를 얻기 위해 적극 힘쓰고 있는 것은 시장기회를 선점하기 위한 전략이라고 할 수 있다. 정부 차원에서 추진하는 수소차 도입 시범사업에 참여하게 된다면 향후 지자체에서 발생할 수 있는 친환경차 전환 수요에도 접근이 용이해질 것이라고 생각한다.

 

Q3. 한국은 수소경제와 수소차 분야에서 세계적으로 앞서가고 있다. 대만과 한국 간에는 향후 어떤 협력기회를 모색할 수 있을 것이라고 보는가?

A3. 한국은 수소차 분야에서 세계적으로 가장 성공을 거둔 나라다. 국내외에서 축적한 상용화/시범 운영 노하우, 수소산업 생태계의 조성·확대 경험은 한국의 수소차·수소연료전지 관련 기술·설비·부품이 대만 진출을 도모할 수 있는 기회요인이 될 것이라고 생각한다.

수소차 관련 한국의 관리·지원 법률과 제도 또한 이제 막 첫걸음을 뗀 대만에 벤치마킹할 가치가 크다. 당사는 지난 상반기에 대만의 자동차 인증시험기관 등을 대동하고 한국 수소차 시장 견학 기회를 가졌다. 이 역시 시장기회 선점을 위한 전략의 일환이라고 할 수 있다. 대만이 한국의 수소차 관련 제도와 시스템을 참고 삼아 관리·지원 기준을 정립한다면 향후 한국 수소차 산업의 대만 진출도 용이해질 수 있기 때문이다. 다만, 수소충전 인프라의 경우 독일 린데(Linde)가 경쟁우위를 차지하고 있어 한국기업의 대만 진출기회가 제한적일 수 있다고 본다.

대만의 수소차 시장은 아직 시작 단계다. 수소차 생태계를 조성하는데 드는 비용 부담이 상당하기 때문에 당장은 빠른 시장확대를 기대하기 어렵다. 그러나, 향후에는 전기차와 마찬가지로 접근성이 좋아질 것이라고 생각한다. 한국이 긴밀한 교류·협력을 통해 ‘수소차는 한국이지’라는 인식을 대만 시장에 심어줄 수 있다면 향후 한국 제품의 대만 진출 가능성은 더 커질 수 있을 것이라고 기대한다.

 

<잔신성(詹醒昇) 난양실업(南陽實業) 세일즈·마케팅본부 VP>

[자료: 난양실업 제공]

 

대만 자동차 시장에서 시잠점유율 1위를 차지하는 도요타 총판은 지난 4월 개최된 ‘e-모빌리티 타이완’ 전시회에서 수소차 모델인 ‘미라이(Mirai)'를 선보였다. 수소버스 모델 도입도 적극 추진하고 있다. 한편, 승용차의 경우 수소충전 인프라 관련 현실적인 문제를 고려할 때 단기간 내에 보급을 확대하기 어려울 것이라는 평가가 나온다. 일반인들이 사용하는 승용차를 수소차로 전환하기 위해서는 수소충전소가 인구밀집지역에도 설치돼야 하는데, 아직은 수소충전소에 대한 일반적인 인식이 부정적인 편일 뿐만 아니라 설치비용부담이 높아 민간이 자체적으로 감당하기 어렵다는 점이 근거로 거론된다.

 

<'2023 e-모빌리티 타이완' 전시회에 등장한 수소차와 수소충전기>

 

[자료: KOTRA 타이베이 무역관 직접 촬영]

 

시사점

 

우리나라는 2020년 2월 세계 최초로 수소경제법을 제정했고, 2022년 11월에 개최된 제5차 수소경제위원회에서는 수소경제 활성화를 위한 ‘청정수소 생태계 조성방안’과 ‘세계 1등 수소산업 육성전략’, ‘수소기술 미래전략’을 발표했다. 2030년까지 △ 수소상용차 3만 대와 액화수소충전소 70개소 보급 △ 수소전문기업 600개사 육성 △ 수전해 기술 국산화율 100% 달성 등을 목표로 제시하기도 했다.

 

대만도 수소 관련 기술·인프라·공급망 측면에서 기업육성과 대외협력을 추진한다는 방침을 세웠으나 아직은 시작단계에 불과하고, 한국에 비해 발전격차가 큰 것으로 평가되고 있다. 대만이 해상풍력발전 생태계를 조성하고 현지 공급망을 구축하는 과정에서 한국의 풍력타워, 해저케이블, 하부구조물 업체들이 참여한 것과 마찬가지로 수소경제 분야에서도 대만과 협력관계를 구축해나갈 여지가 클 것으로 보인다. 영국의 경우 대만측 수소·연료전지 산업단체와 양자간 수소포럼을 개최하고 있으며, 2022년에는 대만 에너지위크 전시회에서 현지 기업들과 공동으로 ‘대만-영국 수소관’을 구성하며 상호 교류·협력 기회를 확대해 나가고 있다.

 

 

자료: 대만 공업기술연구원, 대만 국가발전위원회, 난양실업, 대만 수소·연료전지 파트너십 연맹, 현지 언론보도(경제일보, 금주간, 원견잡지, 중국시보 등)