자료원 : 일간공업신문 2012.8.22.

   => 항공기 수요 증가의 배경에는 연비가 개선된 신형기의 등장과 급격한 원유가 인상에 따른 항공기연료비 급등으로 연비가 좋지 않은 구형 항공기를 에어버스의 소형기(320NEO)나 보잉의 신형소형기(737MAX)로의 교체 움직임 증가세

 ㅇ 미쓰비시 항공사의 MRJ는 최근 미국 스카이웨스트사의 MRJ-90 100기 주문에 힘입어 ‘12.10.9 향후 20년 1000대 목표치를 1500대로 목표가 상향 조정되는 등 향후 중단거리 제트기(Regional jet, RJ)수요 증가 예상

 ㅇ 보잉사와 관계가 긴밀한 일본 항공기산업

  - 일본 항공기산업은 종래, 보잉사와 관계가 깊어 동사의 개발계획이나 증산계획에 크게 좌우됨.

  - B737기종에서는 연료저감을 위해 기체 일부에 CFRP 채용한 B737MAX의 급격한 수주 확대로 2570기를 제작하는데 월 42기까지 증산해도 수요에 미치지 못하는 상황임.

  - 월 생산 기수가 35기에서 42기로 7기분을 증산해야 하는 케이스에서는 새로운 기종추가에 상당하는 작업량이 늘어남.

일본기업의 보잉787 담당부품 현황

자료원 : 보잉사 홈페이지

 ㅇ 에어버스는 보잉을 상회하는 4386기 수준분이 남아있어 단기적으로 두 회사를 합해 1년간에 200기 증산이 확실시됨.

 ㅇ 한편, 엔진업계는 항공기의 확정 발주분에 상응하는 2만1716대의 엔진 생산이 확보된 상황이며 이와 더불어 시스템, 전자기기업계도 증산이 전망됨.

  - 엔진업계의 2차 벤더 가운데 약 20%는 보잉 및 에어버스의 증산에 대한 설비투자, 자금조달, 인원확보에 곤란을 겪고 있으며 이런 현상은 유럽 쪽에서 현저함.

□ 일본 항공기 산업 전망

 ㅇ 보잉사프로그램의 증산, 신다용도 헬리콥터의 개발(UH-X), MRJ개발로 향후 작업량이 대폭 늘 것으로 예상함.

  - 기존의 협력업체만으로는 생산을 제때 할 수 없어 신규업체 진입이 용이한 상황임.

 ㅇ 보잉사는 B787기의 월 14-17기 생산 구도에 1차 벤더사가 대응하지 못할 것으로 판단되면, 제 2의 벤더사를 선정할 것으로 예상함.

 ㅇ 일본의 항공기 제조기업이 가격경쟁력 있는 제품 생산을 위해서“7·24 가동체제(1일 24시간, 주 7일 가동)”구축과 이를 뒷받침할 최신자동기기 도입 등 기존 틀을 넘은 생산체제 정비하고 장기적 관점에서 일본 국내 협력업체체제 재구축과 신규 참가 기업과 인재 육성이 필요할 것임

   - 항공기산업의 주요거점인 아이치, 기후 지구는 항공기산업의 국가전략종합특구로 지정돼 역내의 설비 스크랩앤드빌드의 촉진이 예상됨.

  ㅇ 항공 산업의 협력기업들은 컨소시엄을 조직해 일괄생산체제를 구축할 것임.

MRJ(Mitsubishi Regional Jet)     

   자료원 : MRJ 홈페이지

□ 시사점

 ㅇ 부품 공급구조는 업계 특유의 높은 안전성 요구에 따라 거래형태가 자동차산업분야보다 아주 독특한 구조임.

  - 개발단계의 시작(試作)은 장기에 걸쳐 빈번하며 유연한 시행착오가 있는 반면, 양산개시단계에서는 일체 공정이 동결돼 생산성향상 등을 위한 개량조차도 금지됨.

  - 항공기 부품거래는 단순히 코스트를 중시하는 일시적, 단편적 관계가 아니라 안전, 신뢰가 요구되는 장기안정적인 관계가 중시돼, 부품공급체제 전체의 유지를 고려한 생산량 배분이나 신기종 개발 정보 전달이 이뤄지는 구조임.

 ㅇ 일본 항공기산업의 신규 참가 포인트.

  - 항공기업계의 수요 곡선(파도) 특히 신기종 개발을 파악한 후 참가활동.

  - 적절한 타이밍을 놓치지 않고 사전 준비와 선행투자.

  - 타이밍과 관계없이 팔릴 수 있는 신기술이나 특수기술 확보.

  - 참여기업과 연계, 협력기업에 참가.

자료원 : KOTRA 나고야무역관