선박 해체시장의 정의와 확대 전망

선박 해체란 운항을 마친 선박을 분해해 철강과 구리, 알루미늄 등 재사용할 수 있는 자원을 회수하고, 동시에 선박에 포함된 유해 물질을 안전하게 처리하는 산업이다. 조선업이 새로운 선박을 만들어내는 산업이라면, 해체는 선박의 ‘마지막 항해’를 책임지는 순환 경제의 출발점이라 할 수 있다. 선박의 내구연한은 일반적으로 25~30년으로 산정되며, 해체 시 자원의 약 95%가 재활용할 수 있다. 최근에는 국제해사기구(IMO)의 탄소배출 규제가 2023년부터 본격 시행되고, ESG 경영 확산이 전 세계 기업에 요구되면서 노후 선박의 조기 해체가 불가피해지고 있다.

이러한 상황은 해당 시장 확대 전망으로 이어지고 있다. 유엔무역개발회의(UNCTAD)가 2024년 10월 발표한 「Review of Maritime Transport 2024」에 따르면, 전 세계 상업 선박의 평균 선령은 척수 기준 약 22.4년에 달하며, 전체의 절반 이상이 이미 15년 이상을 운항하고 있다. 이는 선박 수명의 상한선에 근접한 수치인바, 향후 해체 수요가 대폭 증가할 것으로 예상된다. 세계 최대 규모의 국제 해운 협회인 발틱국제해운동맹(BIMCO)이 2025년 6월 26일에 발표한 시장분석 자료에 따르면 향후 10년간 약 1만6000척, 약 7억 DWT* 규모의 선박이 해체될 것으로 예측된다. 중형차 1대에 철강이 약 1톤 정도 들어가는 것을 고려한다면, 수백 배는 큰 선박을 해체하면서 나오는 철강량과 시장 규모는 수억 톤에 달한다고 말해도 과언이 아닐 것이다.

* 주: DWT(Deadweight Tonnage)란 중량톤수로, 선박이 운반할 수 있는 재화의 최대 중량

국가별 점유율과 주요 특징

한국해양진흥공사가 2023년 5월에 발표한 「선박 해체시장 개요, 동향 및 전망」에 따르면, 방글라데시는 2022년 기준 전 세계 선박 해체시장의 39%를 차지하며 세계 1위를 기록했다. 인도는 27%로 2위를 차지했으며, 파키스탄이 19%로 뒤를 이었다. 방글라데시는 자국 철강 수요의 90% 이상을 선박 해체에서 얻는 고철로 충당하고 있을 만큼 해체 산업에 의존도가 높다. 인도는 알랑(Alang) 지역의 대규모 해체 단지를 중심으로 친환경 인증 야드를 확보해, 조약 발효 이후에도 시장 지위를 유지하려는 노력을 기울이고 있다. 파키스탄은 잠재력이 크지만 최근 경제 불안과 제도적 미비로 인해 해체 활동이 위축된 상태다. 다만, 보고서에 따르면 과거 세계 4대 해체국 중 하나였던 중국이 환경 문제와 정책 변화로 사실상 시장에서 철수했다. 이러한 공백은 남아시아 국가들이 점유율을 확대하는 계기가 됐으며 글로벌 해체 시장은 특정 지역에 집중되는 경향이 더욱 뚜렷해졌다. 이같은 경향은 안정적이고 친환경적인 해체 인프라를 확보한 국가에 새로운 기회로 작용할 수 있다.

<전세계 선박 해체시장 국가별 점유율 ('22년 기준)>

[자료: 한국해양진흥공사 「선박 해체시장 개요, 동향 및 전망」(2023.5.)] 

일본의 선박 해체시장 준비 동향

일본은 이러한 국제 규제 환경에 선제적으로 대응하기 위해 법과 제도를 재정비하고 있다. 2025년 6월 발효된 홍콩 선박재활용협약에 앞서 제정된 「선박의 재자원화 해체의 적정한 실시 관련 법률」은 그 핵심이라 할 수 있다. 이 법은 총톤수 500톤 이상의 선박을 대상으로 유해 물질 목록 작성과 확인증 발급을 의무화하고 있으며, 선박 소유자는 증서를 갖추지 않으면 국제 항해에 제약을 받게 된다. 해체업자는 반드시 허가를 받아야 하고, 해체 계획 승인을 통해 안전과 환경 기준을 충족해야 한다. 또한 국토교통성, 환경성, 후생노동성이 감독을 맡아 유해 물질 처리와 노동 안전을 관리하는 등 일본 정부에서도 의지를 가지고 친환경 선박 해체 사업을 육성하려 하고 있다. 드라이독을 활용한 국내 해체 인프라 조성 논의도 활발히 진행되고 있으며, 일본은 기술력과 제도 신뢰성을 기반으로 새로운 시장 기회를 모색하고 있다.

<일본의 선박 해체 및 재활용을 위한 법적 준비>

[자료: 일본 국토교통성, 법무성]

일본은 자국 내 제도 정비에 그치지 않고 인도와 방글라데시 같은 주요 해체국에도 기술과 제도를 전수하며 협력을 확대하고 있다. 2023년에는 일본 해운업계와 인증기관 관계자들이 알랑(Alang) 해체 야드를 직접 방문해 친환경 해체 관행을 점검하고, 일부 야드가 HKC 기준에 근접해 있다는 평가를 내렸다. 일본은 이러한 야드가 완전히 인증을 받을 수 있도록 기술적 지원과 통상 협력을 모색했다. 이와 같은 움직임은 일본이 해외 해체국의 표준 준수를 돕는 동시에 자국 선사들이 안심하고 해체를 맡길 수 있는 국제 네트워크를 확대하려는 전략적 행보라 할 수 있다. 2025년에는 일본국제협력기구(JICA)와 방글라데시 정부가 공동 세미나를 개최해, 홍콩국제협약(HKC) 기준에 부합하는 해체 산업 개혁 방안을 제시했다. 방글라데시 정부는 일본 측에 유해 물질 처리시설(TSDF) 같은 인프라 구축 지원을 요청했으며, 일본은 ClassNK 인증 체계와 규제 모범 사례를 공유하며 협력을 이어가고 있다.

일본 기업들의 사례와 ESG 경영

일본의 주요 해운사들은 이미 자발적으로 해체 정책을 도입하며 ESG 경영을 강화하고 있다. 일본 최대 해운사인 NYK는 2024년 9월 오오노 개발과 협력해 에히메현 치타시(知多市)에 드라이독 기반 해체 인프라를 구축하고 있으며, 2028년까지 연간 약 30만 톤 규모, 대형 선박 20척을 처리할 수 있는 해체 능력을 확보한다는 계획을 세웠다. 이는 해외 의존도를 줄이고, 일본 국내에서 신뢰성 높은 해체 생태계를 만들려는 시도다.

한편, K Line은 ‘책임 있는 해체 규정(Responsible Recycling Policy)’을 자체적으로 제정해 국제협약보다 더 엄격한 기준을 적용하고 있다. 매각·해체 대상 선박은 반드시 환경·안전·노동 기준을 충족하는 인증 야드에서만 처리하도록 하고, 관련 과정을 외부 이해관계자에게 투명하게 보고한다.

ONE(오션 네트워크 익스프레스)은 국제 해체 투명성 이니셔티브(SRTI)에 가입해 자사의 해체 정책을 글로벌 시장에 공개하고 있다. 이로써 해체 과정의 투명성을 높이고, ESG 전략을 전 세계 화주와 투자자들에게 명확히 전달하고 있다.

일본선주협회(JSA)와 일본 선급(ClassNK)은 회원사에 국제협약 기반의 해체 가이드라인을 제공하고 있으며, ClassNK는 홍콩협약 기준을 충족하는 야드 인증을 확대하고 있다. 이는 일본 선사들이 해외에서도 안전하고 친환경적인 해체 절차를 보장받을 수 있도록 돕는다.

이처럼 일본 기업들은 법 제도와 별개로 자발적 기준을 강화함으로써 투자자, 보험사, 화주 등 이해관계자들에게 책임 있는 기업 이미지를 심고 있으며, ESG 관점에서 새로운 가치를 창출하고 있다. 이는 해체 시장이 비용 문제가 아니라 기업의 지속가능성과 직결되는 요소로 부상했음을 보여준다. 

<일본 최대 해운사의 에히메현 치타시 해체 인프라 구상>

[자료: NYK 「미래지향형 녹색선박 재활용」 순환형 경제와 탈탄소화 추진을 위해 사업화 검토 (「未来志向型グリーン船舶リサイクル」循環型経済と脱炭素化を推進のため事業化を検討)]

시사점

선박 해체시장은 철강 스크랩을 공급하는 산업일 뿐만 아니라, 환경·안전·투명성을 갖춘 한 국가의 순환 경제의 핵심 산업으로 주목받고 있다. 세계 선박 해체시장은 오랫동안 인도 알랑, 방글라데시 치타공, 파키스탄 가다니 등 남아시아 거점국이 주도해 왔다. 이들 지역은 선박을 연안에 올려놓고 인력 중심으로 절단하는 ‘비치 방식(beaching method)’을 주로 활용하며, 대규모 처리 능력과 낮은 비용을 앞세워 세계 점유율의 대부분을 차지했다. 

그러나 환경오염과 작업자 안전 문제가 대두되면서 국제사회의 비판 섞인 시선을 받게 됐으며, 이는 기존의 주요 조선산업 보유 국가에 신산업 발굴 기회가 되고 있다. 일본은 남아시아 국가처럼 양적 우위를 가진 해체 거점국은 아니지만, 국제 규제와 ESG 요구를 충족하는 질적 해체 모델을 준비해 이러한 기회를 잡고자 하고 있다. 드라이독(dry dock) 등 전용 해체 시설은 '비치 방식'에 비해 처리 비용이 더 들고 단기간 내 대량 해체는 어렵지만, 국제해사기구(IMO)의 홍콩국제협약이 2025년 발효되고 ESG 경영이 확산하는 상황에서 이러한 인프라는 환경과 안전 기준을 충족한다는 차별성을 가진다. 

이러한 일본의 움직임은 한국 기업에도 중요한 기회를 제공한다. 일본은 해체 인프라를 구축하는 과정에서 여전히 기술적 보완과 설비 확충이 필요하며, 유해 물질 처리 시스템, 친환경 해체 기술, 인증 지원 등에서는 한국의 경험과 기술력에 대한 수요가 발생할 수 있다. 특히 일본 대형 선사들이 ESG 경영 차원에서 친환경 해체를 의무화하는 만큼, 한국 기업의 AI/DX 기술을 활용한 솔루션 등은 수요가 높을 것으로 전망된다. 

선박의 건조 · 수리 · 해체를 전문으로 하는 일본 중견 조선사 S 사 관계자는 KOTRA 오사카 무역관과의 인터뷰를 통해 "2050 탄소중립선언에 따라 해양 운수 · 조선산업 전 주기에 걸쳐 국가의 지원과 기업의 연구개발이 활발히 일어나고 있다. AI · DX 기술 등을 적용한 부품에 대한 일본기업의 수요는 앞으로 높아질 것이다"라고 밝혔다. 또한 선박 해체 과정에서 회수되는 철강과 비철금속 자원은 재활용을 통해 부가가치를 창출할 수 있는 영역이다. 한국 철강사, 상사 등이 일본의 재활용 네트워크와 연결된다면, 단순한 원자재 확보를 넘어 고부가 재활용 소재 공급과 ESG 투자 확산에 이바지할 수도 있다.

현재 한국은 조선 · 해운 강국임에도 불구하고 선박 해체 시장에서 점유율이 높지 않다. 그러나 UNCTAD의 「Review of Maritime Transport 2024」가 보여주듯 세계 선박의 평균 선령이 22.4년에 이르고, 한국해양진흥공사의 「선박 해체시장 개요, 동향 및 전망」이 지적하듯 해체 시장이 개발도상국 중심으로 치우쳐 집중돼 있다는 점은 한국에 기회 요인이다.  

BIMCO가 전망한 약 7억 DWT 규모의 해체 수요는 한국이 전략적으로 진입할 여지가 충분한 시장 규모가 존재함을 의미한다. 일본이 법과 제도를 정비하고 기업들이 ESG 기반 해체 전략을 구체화하는 과정은 한국이 참고하면 좋을 사례이다. 한국은 조선 · 해운 · 철강을 아우르는 산업 생태계를 기반으로, 해체까지 연계한 순환 경제 모델을 구축할 수 있는 조건을 갖추고 있다. 정부 차원의 제도 정비와 민간 기업의 투자, 그리고 친환경 기술 개발이 결합한다면 한국은 미래 친환경 선박 해체 시장에서 존재감 확대와 자원 확보라는 두 가지 효과를 거두며 해양산업의 새로운 성장 흐름 안에 자리 잡을 수 있을 것이다.

자료: UNCTAD, 일본 국토교통성, 법무성, NYK, 한국해양진흥공사, KOTRA 오사카 무역관 종합