일본 여러 지역에서 앞다퉈 각자 사업자를 지정해 자율주행 시범 사업을 추진하고 있다. 운전 인력의 부족과 이에 따른 지방 교통 인프라의 공백이 이러한 움직임의 주요 배경으로 꼽힌다. 2024년 말 기준, 19개 지자체에서 연중 운행이 이뤄지고 있으며, 총 99개 지자체에서 자율주행 사업을 계속하거나 2024년도에 사업을 신설했다. 일본의 광역지자체인 도도부현(都道府県) 기준으로 보았을 때, 모든 지역에서 자율주행 사업이 진행된 것이다.

<자율주행 시범사업 지역>

[자료: 일본 디지털청]

그렇다면 일본의 각 지자체가 적극적으로 자율주행 사업에 뛰어드는 이유는 무엇일까? 일본은 노인인구의 증가로 인해 각 분야에서 일손이 부족해지는 현상이 늘어나고 있다. 버스와 택시 같은 대중교통 운전사 부족도 현실화하고 있어 오는 2030년에는 필요한 인력에 비해 버스 운전사가 3만6000명 부족할 것으로 전망한다. 2020년에는 버스 운전사가 총 12만5000명 있었으나, 대량 채용 세대의 은퇴에 더해 신규 채용도 한정적이기 때문에 2030년에는 9만3000명까지 감소할 것으로 전망한다.

<버스 운전사 수 추이>

(단위: 만 명, %)

[자료: 일본경제신문 재인용]

2015년에 30만 명 가까이 있던 택시 운전사도 7년 만에 약 9만 명 감소했으며, 택시 운전사의 고령화와 면허 반납도 업계 주요 이슈로 부상하고 있어 이 추세는 한동안 유지될 것으로 보인다.

<택시 운전사 수 추이>

(단위: 만 명)

[자료: 일본경제신문 재인용]

그 외에도 자율 주행의 수요는 지방에서 더욱 짙게 나타나고 있다. 시골로 갈수록 고령화와 인구감소로 인해 탑승객의 감소가 대중교통 사업자의 수익감소로 이어져 적자 노선의 폐지가 현실이 되고 있고 발이 사라진 지역민들은 이동에 불편함을 겪게 되는 문제에 직면하고 있다. 이러한 인구문제로 인해 일본의 각 지자체에서는 대중교통 공백 문제를 해결하기 위해 자율 주행을 도입하고 있는 것이다.

일본 기후시 자율주행 버스 운행 사례 및 체험 결과

KOTRA 나고야무역관에서는 일본에서 실제 운영 중인 자율주행 사업을 살펴보기 위해 나고야 근방에 있는 기후시를 방문했다. 기후시에서 운행 중인 자율주행차량은 한국에서는 통신사로 잘 알려진 소프트뱅크(Softbank)의 자회사인 BOLDLY 사에서 운행 중이다.

<자율주행차량>

[자료: KOTRA 나고야무역관 촬영]

탑승한 노선은 기후역에서 출발해 기후시청을 경유한 후 다시 기후역으로 돌아오는 코스로, 한 바퀴를 도는 데 약 40분이 소요됐다. 사전 조사 결과, 기후시에서 현재 운행 중인 차량은 자율주행 레벨2 서비스를 제공하고 있으며, 다른 지역에서는 레벨4 수준의 차량도 운영되고 있다고 한다.

자율주행 레벨2는 운전 보조 기능이 크게 강화된 단계로, 차량이 조향이나 가감속을 자동으로 수행하더라도 운전자가 항상 탑승해 필요시 즉시 개입할 수 있어야 하는 수준이다. 반면 레벨4는 특정 노선이나 지정 구간과 같이 미리 정해진 조건 내에서 운전자 없이도 완전 자율주행이 가능한 단계를 말한다.

탑승하려는 고객은 일본의 국민 메신저인 라인으로 탑승 예약을 할 수 있으며, 자리가 비어 있을 때는 예약 없이도 탈 수 있고, 요금은 무료다. 놀라웠던 점은 레벨2로 주행하는 차량인데도 운전석이 없었으며, 핸들, 액셀, 브레이크도 보이지 않았다. 차량에는 직원 한 명이 탑승 중이었으며, 지역 거주민들도 해당 차량을 이용하는 모습을 볼 수 있었다.

한편, 순조롭게 운행이 이뤄지던 중에 갓길 주차로 인해 차량이 정지했다. 그러자 동승하고 있는 직원이 게임패드를 사용해 차량을 조작하는 모습을 볼 수 있었다. 해당 직원은 레벨2에선 주변 상황을 인식하고 자동 차선 변경을 할 수 없어서 직원이 개입한다고 답변했다.

<자율주행버스에 탑재된 라이다 센싱 화면>

[자료: 나고야무역관 촬영]

다만, 별도 개입 없이 차량이 좌회전, 우회전하는 모습을 볼 수 있었으며, 라이다(LiDAR)센서를 통해 보이는 정보를 차량 내부에서 볼 수 있어 레벨2인데도 자율주행 차량에 탑승했음을 생생히 체감할 수 있었다. 한 가지 아쉬운 점은, 실제 탑승 당시 뚜렷히 체감하진 못했지만 시속 20km로 속도가 제한돼 있다는 것이었다.

운행이 종료되고 차에서 내리자, 주변에서 차량을 보고 ‘귀엽다’라는 표현을 하는 것을 들을 수 있었다. BOLDLY 사에서는 기후시에서 위 노선 이외에도 주력 관광지인 기후성까지 닿는 노선도 주말에 운영하고 있어, 이러한 서비스가 역과 관광지 사이 이동 허들을 낮춰주기를 기대하고 있다.

관계자 인터뷰

다양한 지자체의 자율주행 버스 사업에 대해 알아보기 위해 KOTRA 나고야무역관은 현재 16개 지자체에서 자율주행 버스 사업을 진행하고 있는 BOLDLY 사와 인터뷰를 진행했다. 인터뷰는 지난 7월 3일(목) 온라인 화상 인터뷰 형태로 진행했으며, 아래의 두 가지 주제에 관해 인터뷰했다.

① 지자체 중심의 자율주행 버스 도입 추진과 지역 협력 사례

BOLDLY 사의 에모리(江森) 씨에 따르면, 일본은 미국과 같이 지역 별로 규제가 달라지지 않기 때문에 규제로 인해 자율주행 버스 도입 여부가 생기지는 않으며, 지자체장의 강력한 의지에 의해 해당 지역의 자율주행 버스의 도입이 정해진다고 한다.

2025년 현재, 자율주행 버스의 도입을 위해서는 단순히 차량 구매와 서비스 제공 비용 말고도 자율주행차량 주행 동선상 존재하는 각 신호등에 100만 엔가량에 달하는 센서와 V2I(Vehicle to Infrastructure)장비 설치와 같은 막대한 금액의 인프라 투자, 현행 자율주행 버스의 특징으로 인한 차량 정체, 이에 따른 주민 불편 등 다양한 문제가 수반되며, 이러한 문제를 해결해 나가며 지역에 정착시켜야 한다고 한다.

BOLDLY의 자율주행 버스 사업 중 가장 큰 성공 사례인 일본 이바라키현 사카이마치에서의 사업은 2020년 11월 시작했다. 당시에 버스의 시속 20km 주행으로 인해 차량 정체 발생 문제가 있었으나, 별도의 정차 구역을 가진 버스정류장을 가능한 한 많이 설치함으로써 문제를 많이 완화할 수 있었다고 한다. 에모리 씨는 별도의 정차 구역 확보는 지역민의 많은 협력이 있었기에 가능했던 만큼, 지방정부뿐만이 아닌 지역민들의 협력이 중요하다고 강조했다. 아울러 차량 래핑을 활용해 지역민들의 호감도를 높이고, 인근의 초등학교 등에서 차량 탑승 이벤트를 진행한 것이 BOLDLY 자율주행 버스가 지역 주민에게 사랑받는 교통수단으로 자리 잡을 수 있었던 요인으로 보인다고 답변했다.

② 레벨4 자율주행 도입을 위한 제도적 기반과 운영 기준

BOLDLY는 여러 지역에서 자율주행 버스 사업을 진행하고 있다. 레벨4 자율주행 버스 도입 관련 사항은 지자체에 따른 행정절차나 규제의 차이 없이 일본 전국적으로 통일돼 있다고 한다. 특히 일본 국토교통성 유식자 회의에서 자율주행 버스의 다양한 상황을 고려해 자율주행 면허를 발급하고 있다.

<자율주행 버스의 대처 여부 예시>

[자료: BOLDLY 관계자 인터뷰, KOTRA 나고야무역관 정리] 

이 외에도 악천후에는 운전을 금지하는 한정 면허를 발급하기도 하며 여러 토론을 통해 대책을 강구하고 있다. 다만, '정지신호에서는 3초간 정차해야 한다'와 같이 규칙 준수 여부가 명확하게 드러나야 하므로 사람이 규칙을 명시적으로 정하는 룰 베이스(Rule-Based) 방식이 유리하며, 최근 ChatGPT로 대표되는 방식인 머신러닝(Machine-Learning) 방식의 AI에는 다소 불리하게 작용할 수 있어 앞으로의 과제가 될 것으로 보인다. 예를 들어, 정지신호에서 3초간 정지해야 하는 상황과 같은 설정은 룰 베이스 방식에 적합하지만, 모든 상황을 상정할 수 있는 것은 아닌 만큼 돌발적 상황에서는 머신러닝 방식이 유리하다.

시사점

초고령화로 인한 인구 감소와 지방 소멸의 위기 속에서, 각 지자체에선 여러 자율주행 교통수단 관련 시범 사업을 진행하며 일본 사회에서 필요한 최소한의 이동 인프라로 자리 잡도록 하고 있다. 고령자 이동 수요의 공백을 메우고, 기존 대중교통의 적자 구조를 보완할 수 있는 수단으로서 실증과 실 도입이 빠르게 함께 이뤄지고 있다.

자율주행은 단순한 기술 구현을 넘어 센서·통신·관제·보안 등 복합 기술이 결합한 고부가가치 산업이자, 인프라와 제도가 긴밀히 연계되는 영역이다. 특히 일본의 자율주행 실증사업에는 다양한 국가의 차량이 도입된 만큼, 이것이 한국 기업에는 실증 기술 검증 및 진출을 위한 테스트베드가 될 수 있다. 관제 시스템, 라이다 센서, 원격조작 장비 등 부품·모듈을 보유한 우리 기업은 일본의 로컬 파트너와 컨소시엄 형태로 B2G 사업에 참여하거나, 일부 기술을 공급해 초기 진입 기회를 모색할 수 있다.

나아가 일본의 자율주행 수요는 저속주행, 고령자 친화형 이동 서비스 중심으로 형성돼 있어, 일본 시장 진출을 희망하는 한국 기업은 ‘고속도로 ADAS’ 위주의 개발뿐만이 아닌, 일본형 로컬 수요에 맞춰 경량화된 자율주행 솔루션과 지역 밀착형 운영 모델 관련 기획 역량을 확보해야 할 것이다.

앞으로는 단순한 기술 도입을 넘어 자율주행과 관광·의료·생활 서비스 등 지역 산업과의 연계를 통해 종합 모빌리티 플랫폼을 구축하려는 일본 내 움직임이 가속화될 것으로 보이며, 이와 같은 변화 속에서 한국 기업도 플랫폼 연계형 협력을 염두에 두고 중장기적으로 접근할 필요가 있다.

자료: 각 지자체 홈페이지, 국토교통성, 일본경제신문, 일간공업신문, KOTRA 나고야무역관 종합