중국의 AI 산업 발전

중국은 다양한 국가 정책, 적극적인 인재 모집, 대규모 연구개발 자금 투입 및 광범위한 빅데이터 확보 등을 통해 인공지능(이하 AI) 산업을 적극 육성하고 있다. 중국 정부는 2017년 7월 ‘차세대 AI 발전계획’을 발표하면서 2020년까지 선진국을 따라잡고 2030년에 인공지능 최강국이 되겠다는 목표를 밝혔다. 또한 2021년 양회에서 ‘14.5 규획 및 2035년 장기 목표’를 통해서 향후 완성할 7대 첨단 과학기술 중에서 가장 상위에 AI를 제시했다. 이어서 2023년 3월 리커창 총리의 정부 업무보고 발표에서도 AI 정책방향을 제시하면서 세계 최초로 차세대 AI 거버넌스 구축 원칙*과 윤리 규범을 제정하고, AI 기술이전 촉진을 위한 시범사업을 추진하겠다고 밝혔을 정도로 AI 산업에 일관적으로 적극적인 모습을 보이고 있다. 

  주*: 8대 원칙: ① 조화와 우호성 ② 공정성과 정의 ③ 포용과 공유 ④ 프라이버시 존중 ⑤ 안전 통제 ⑥ 공동책임 ⑦ 개방과 협업 ⑧ 민첩한 거버넌스

중국정보통신연구원(中国信息通信研究院, CAIST)에 따르면 2022년 중국 AI 핵심산업 규모는 5080억 위안(우리 돈 약 91조 원)으로 전년 대비 18% 증가한 것으로 나타났다. 또한 2013~2022년 11월까지 전 세계 누적 AI 발명특허 신청 건수가 72만9000건에 달하는데 그중 중국의 누적 신청건수가 38만9000건에 달하여 전체의 53.4% 정도를 차지하고 있다. 중국의 AI 산업의 기업 생태계도 탄탄한 편으로 전 세계 대표적 AI 기업이 2만7255개에 달하는 것으로 조사됐는데 그중 중국 기업이 4227개사로 전체의 16%를 차지하고 있다.

이런 기반 위에서 현재 중국에서 AI과 산업과의 결합은 전방위적으로 일어나고 있다. 중국에서는 AI를 사용하지 않는 분야를 오히려 찾아보기 어려울 정도다. 제조업(자율주행차, 지능형 로봇, 스마트 팩토리, 스마트 그리드 등)과 서비스업(교통, 의료, 교육, 금융, 보안, 물류, 환경, 콘텐츠 제작 등) 전반과 Chat GPT로 촉발된 중국형 대화 AI까지 광범위하게 활용되고 있다. 비록 AI에 대한 기초 이론과 기술 연구는 미국과 유럽에서 선도하고 있으니 중국은 부가가치 창출이 쉬운 응용 분야에서 경쟁력을 보여주고 있다.

이번 편에서는 중국의 여러 AI 응용 분야 중 자율주행 관련 시장을 알아본다. 중국 내 일부 지역에서 운전자가 없이 자율 주행으로 운영되는 무인 차량호출 및 택시가 아직은 먼 미래의 일이 아니라 이미 벌어지고 있는 현실이기 때문이다.

자율주행(AI+모빌리티) 단계 구분

미국 자동차 공학회(Society of Automotive Engineers, SAE)의 정의에 따르면 자율주행은 레벨0~5(L0~L5) 총 6단계로 나뉜다. 레벨별 기술 수준과 제어의 주체와 주행 책임은 아래 표와 같다. 중국에서도 약간의 차이는 있으나 대체로 미국 자동차 공학회의 정의를 따르고 있는 것으로 보인다.

<자율주행 레벨 0~5 주요 특징>

[자료: 미국 자동차 공학회, 내용 별도 정리]

상기 자율주행 단계에서 가장 중요한 구분점은 레벨2와 레벨3이다. 레벨3으로 넘어가면서 제어의 주체가 운전자에서 자율주행 시스템 쪽으로 넘어가기 때문이다. 따라서 지금까지 시판되고 있는 대부분의 차량은 아직은 레벨2 수준에 머물고 있으며 일부 브랜드에서 레벨3의 차량을 판매하고 있다.

자율주행은 크게 세 가지 핵심 시스템으로 구성된다. 정보 인지(환경 감지 및 위치 인식), 의사 결정, 실행으로 나눌 수 있다. 인지 계층은 사람의 오감과 같이 주변 환경을 인식하여 데이터를 수집하는 센서를 뜻한다. 의사 결정은 인간의 뇌에 해당하여 전달받은 데이터를 처리한다. 보통 의사 결정은 계층은 차량의 운영체제, 집적회로, 컴퓨팅 플랫폼(알고리즘 포함)을 포함하는 세 부분으로 구성된다. 실행 계층은 주로 전원, 방향 및 속도 제어, 조명 등으로 구성된다.

중국 자율주행 시장 동향 및 트렌드

2023년 5월 16일 중국 공업정보화부(工业和信息化部)에서 발표한 데이터 통계에 따르면 2022년 중국에서 자율주행 시스템이 탑재된 스마트 커넥티드 승용차의 판매량은 약 700만 대로 전년대비 45.6% 증가했으며 시장침투율은 34.9%로 늘어났다. 시장침투율은 2021년의 23.5%에서 11.4%p 증가한 것으로 나타났다.

또한, 자율주행을 포함한 각종 자동 운전보조 시스템이 장착된 신에너지 차량의 비율은 48%에 달한다. 중국정보통신연구원에서 발행한 차량 인터넷 백서<车联网白皮书>에 따르면 2025년까지 중국 스마트 자동차 시장 규모는 1조 위안에 육박할 것으로 예상된다.

정보기술 및 통신 관련 글로벌 시장조사 및 컨설팅 기관인 IDC(Intetnational Data Corporation)이 2023년 4월 발표한 《IDC Market Share: 자율주행 개발 플랫폼 시장점유율, 2022》에 따르면 2022년 중국 자율주행 개발 플랫폼 시장 규모는 5억8900만 위안에 달한다. 상기한 중국 스마트 자동차 시장 규모 등을 감안하면 아직은 미미한 수준이지만 전년대비 106% 증가했으며 향후 폭발적인 성장 잠재력을 갖고 있다고 평가되고 있다.

IDC 보고서에 지칭하는 자율주행 개발 플랫폼은 완성차 기업 또는 자율주행 솔루션 제공업체를 위한 시스템 개발 플랫폼이다. 이들은 각 고객의 니즈에 맞게 자율주행 시스템을 구축·업데이트·데이터 처리·저장·분석하고 관련 알고리즘 모델 개발 도구, 시뮬레이션 시스템 및 기타 기능 모듈을 보유하고 있다.

보고서에 따르면 시장 점유율 측면에서 집중도가 상대적으로 높다. 클라우드 컴퓨팅 밴더를 포함한 상위 1~5위 기업이 차지하고 있는 점유율이 80%를 상회하고 있기 때문이다. 2022년 중국 자율주행 개발 플랫폼 시장의 경쟁 상황은 하단의 그림과 같다. 이 가운데 약 10년 이상 자율주행 플랫폼에 큰 공을 들여온 바이두의 아폴로 자율주행 클라우드가 약 34.4%로 점유율 1위를 차지하고 있고 화웨이가 약 29.7%로 2위를 차지하고 있다. 그 외에 중국 주요 IT 기업의 클라우드 계열사가 뒤를 잇고 있다.

<2022년 자율주행 개발 플랫폼 시장 점유율>

[자료: IDC 2023 보고서]

중국 중앙정부는 자율주행 산업의 중요성을 강조하며 관련 기술 발전을 촉진하기 위한 일련의 정책을 발표하고 있다. 해당 정책 내용에는 자율 주행에 대한 포괄적인 규범이 있을 뿐 아니라 관련 투자, 에너지 저감, 배기가스 감축, 모빌리티 편의 제고, 정보 보안 등 다양한 분야에 대한 지원 내용이 포함된다. 또한 각 지방 정부 역시 이에 호응하여 관련 정책과 법규를 마련하며 완전 자율주행 상용화 시범사업 정책 등을 잇달아 발표하고 있다. 이를 바탕으로 기업들은 자율주행 로보택시 영업자격 등을 취득하며 주행 테스트를 진행 중이다.

중국 자율주행 산업은 전통적 자동차 산업 시대에서 벗어나 완전히 새로운 시대를 맞고 있다. 위에서 언급한 바이두, 화웨이를 비롯한 자율주행 개발 플랫폼 기업 외에 샤오펑(小鹏), 니오(蔚来) 등을 비롯한 여러 중국 완성차 기업이 최근 몇 년간 자율주행 분야의 경쟁에 뛰어들어 우위를 점하기 위한 노력을 하고 있다.

현재 중국 자율주행기술은 실험 및 연구와 동시에 실증 단계에 있으며 지금까지 대부분의 자율주행 차량은 캠퍼스나 공장 등 특정한 장소에서만 운영됐으나 최근 들어 운영 범위가 일반 도로로 지속해 확대되고 있다. 중국 자율주행 차량은 일반 및 고속 도로를 비롯한 활용 장소의 확장과 모빌리티 서비스, 물류 솔루션 등 산업적 확장이 동시에 이뤄지는 추세다.

중국 내 자율주행 레벨2에서 레벨3으로 발전은 이미 대세로 자리 잡은 상황이며 시장 관심과 규모도 비약적으로 커지고 있다. 등급 구분에서 레벨2에서 레벨3으로 넘어가는 부분이 가장 중요한 것으로 간주되는 만큼 이론적으로 레벨3 이상이 되어야 진정한 자율주행 차량이라고 할 수 있다. 그리고 레벨 3 이상의 자율주행 차량이 일반적인 상황에서 안전하게 운행되려면 차량 자체의 탑재된 AI로는 충분하지 않으므로 미래에는 자율주행 기술의 발전 방향이 ‘차량과 도로’의 결합에서 한층 더 나아가서 ‘차량, 도로 및 클라우드’의 융복합 발전이 필요하다.

2023년 6월 21일, 중국 공업정보화부(工业和信息化部) 차관 신궈빈(辛国斌)은 기자회견에서 지능형 커넥티드 차량의 진출 허가와 도로통행 시범 프로젝트를 시작하고 도시 수준의 ‘차량-도로-클라우드 일체화’ 시범 응용 프로그램을 조직할 것이라고 밝혔다. 이는 레벨3 이상의 고급 자율주행 기능을 상업화 응용을 지원하기 위함이며 중앙 정부는 이미 이 프로젝트를 시작했고 지방 정부에서도 적극적으로 호응 중이라고 언급한 바 있다.

실제로 2023년 5월 기준으로 차량 간 통신, 차량과 도로 간의 통신 실증 적용 차원에서 중국 내 스마트 네트워크 차량을 위한 1만5000㎞ 이상의 테스트 도로가 만들어졌으며 여기에서 자율주행 택시, 무인 버스, 자율 주차, 무인 배송과 같은 여러 가지 서비스가 시범 운행되고 있다. 이와 관련된 총 테스트 누적 거리는 6000만㎞를 초과한 것으로 알려졌다.

중국 선전의 자율주행 차량 서비스 체험

중국의 자율주행 시범 도시 중 한 곳인 선전에도 현재 자율주행 차량으로 이동 서비스를 사용할 수 있다. 2023년 7월 기준으로 선전시 전체에서 난산구(南山区)와 핑산구(坪山区) 두 지역에서 자율주행 차량을 호출할 수 있다. 해당 서비스를 지원하는 곳은 바이두에서 운영하는 로보콰이파오(萝卜快跑)라는 앱이다.

<선전시 내 자율주행 호출차량 탑승 가능 2개 구역>

[자료: 로보콰이파오(萝卜快跑) 어플 화면 캡쳐]

사무실과 비교적 가까운 난산구로 이동해서 자율주행 차량을 호출해 보았다. 외국인도 해당 앱은 가입할 수 있으나 중국 신분증으로만 신분 확인이 가능하여 중국 직원과 동행했다. 평일 오전 9시 반에 자율주행 차량을 부르니 앞 대기 인원이 3팀이라고 뜨면서 1시간을 넘게 기다리라는 안내가 나왔으나 앞에 1팀이 취소하는 관계로 15분 정도 대기한 후에 차량이 도착했다.

<선전시에서 운영 중인 자율주행 호출차량 외부>

[자료: KOTRA 선전 무역관 직접 촬영]

차량 지붕에는 다양한 인식 센서가 설치돼 있고, 탑승 전에 찾아본 영상처럼 앞좌석에 아무도 타지 않은 완전 무인 차량을 기대했으나 실제로는 안전요원이 앞 좌석이 탑승하고 있었다. 다만 운행 시에는 핸들을 조작하지 않고 긴급 상황 대비차원에서 조작 준비만 취하고 있었다.

<선전시에서 운영 중인 자율주행 호출차량 내부>

[자료: KOTRA 선전 무역관 직접 촬영]

<선전시에서 운영 중인 자율주행 호출차량 내부>

[자료: KOTRA 선전 무역관 직접 촬영]

탑승 후 앞 좌석에 붙어있는 모니터에 승차 요청을 진행한 휴대폰 뒷 4자리를 입력하자 차량이 스스로 주행을 시작했다. 자율주행을 시작한 지 얼마 지나지 않아서 우회전을 해야 하는데 앞 차량들이 끊임없이 끼어들면서 앞지르자 5분 정도 대기하다가 안전요원이 핸들 조작을 시작하고 개입했다. 그 이후로는 안전요원의 개입이 있지 않았으나 제한속도 내로 정속 주행을 하는 바람에 거의 모든 차량이 해당 자율주행 차량을 추월해갔다. 5㎞ 정도의 거리를 가는데 약 20분이 소요되고 목적지에 도착했다. 직접 자율주행 차량을 탑승해보니 주행이 위험하다는 느낌보다는 사람처럼 능숙하게 운전하려면 아직은 시간이 더 필요할 것으로 보였다.

<목적지에 도착한 자율주행 호출차량>

[자료: KOTRA 선전 무역관 직접 촬영]

보도에 따르면 2023년 6월 17일 상기한 바이두의 자율주행 모빌리티 서비스 플랫폼인 로보콰이파오가 지능형 네트워크 차량의 무인 상용화에 대한 첫 번째 통지서를 획득했다. 이에 선전 핑산구 정부는 <2023 미래자동차 선행자 및 글로벌 지능형 커넥티드 차량 상용화 콘퍼런스(2023未来汽车先行者大会暨全球智能网联汽车商业化创新大会)>에서 정식으로 로보콰이파오에 관련 라이선스를 받았다. 따라서 로보콰이파오는 선전시 핑산구의 188㎢ 구역 내에서는 레벨4의 자율주행 차량으로 일반 승객 대상 유료 서비스를 시작했다. 운영시간은 아침 7시에서 오후 10시까지다.

난산구에서 이번에 직접 체험한 자율주행 차량은 차내에 긴급 상황을 대비한 안전요원도 있었고 차량 탑승 후 별도의 탑승 요금을 내지 않은 무료 체험이었던 것에 비해서 핑산구의 레벨4 자율주행 유료 서비스는 실제로 무인으로 운영되며 자율주행기술 역시 더 업그레이드된 모습을 보여줄 것으로 예상된다.

선전 핑산구에서 레벨4의 무인 자율주행 차량의 영상은 하단의 중국 숏폼 동영상 플랫폼 틱톡(더우인)에 올라와 있는 내용을 참고할 수 있다. 일반 승객이 안전 요원이 없는 완전한 무인 자율주행 차량을 탑승하고 전 과정을 볼 수 있다.(https://v.douyin.com/ifmDjox/)

자율주행 호출 차량의 유료 서비스의 막이 오른 만큼 지난 6월 상용화 라이선스를 획득한 바이두뿐만 아니라 상기 언급한 자율주행 개발 플랫폼을 운영 중인 화웨이, 알리바바, 텐센트 클라우드 등도 이 분야에 관심을 갖고 경쟁에 뛰어들 가능성이 점쳐진다.

중국 광둥성 선전시 스마트교통협회 관계자에 따르면 선전시는 현재 핑산구와 난산구 두 지역으로 지정된 자율주행 차량 운영 범위를 점차 넓혀가는 동시에 더 많은 기업에 자율주행 차량의 유료 서비스 기회를 제공할 것으로 전망했다. 이에 따라 선전에서도 자율주행 차량의 유료 서비스 경쟁의 막이 오를 것으로 예상된다.

시사점

중국의 자율주행기술은 정부의 다양한 육성 정책, 자금 지원과 여러 기업의 참가 그리고 일반 소비자의 관심과 참여로 나날이 성숙해지고 있다. 다만 자율주행 차량이 일반적인 도로에서 광범위하고 안전하게 사용되기 전까지는 여전히 많은 장벽이 있다. 자동차 공학, 각종 센서와 AI 기술 향상은 물론이고 앞서 언급한 차량-도로-클라우드의 결합이 선행돼야 사고를 효율적으로 방지할 수 있으나 현실적으로 모든 도로에 네트워크를 갖추는 것도 빠른 시일 내로 갖추는 것도 쉽지 않다.

기술 외적으로도 난관은 존재한다. 대표적으로 거론되는 것이 자율주행 차량이 사고를 낼 경우 책임 소재가 누구에게 있는지, 운전자와 보행자의 안전이 모두 위협받을 시에 자율주행 차량은 누구의 안전을 우선시할 지와 같은 윤리 및 철학의 문제도 있다.

그렇기 때문에 이런 신기술 도입 시에는 철저한 임상 시험이 필요하지만 운전 시 발생할 수 있는 모든 돌발 상황을 다 사전에 학습시키는 것은 불가능하다. 따라서 테슬라와 같은 기업은 실제 시판 차량에 자율주행 기능을 낮은 단계부터 탑재해 실제 주행 데이터를 수집하며 자율주행 기능을 점점 고도화하고 있다. 즉, 테슬라는 차량 자체에 설치된 시각적 센서(카메라)를 가지고 자율주행을 수행한다. 반면 중국 바이두의 자율주행 플랫폼인 아폴로는 시각과 레이더를 동시에 사용하는 이중 방식이며 바이두의 인공지능망을 이용해 전체 도로망 정보를 분석한다. 그리고 차량이 수집한 정보와 바이두 지도 상의 도로 정보가 함께 운행에 이용된다.

이렇듯 미국과 중국의 자율주행 관련 기업은 각자의 방식으로 기술 고도화를 진행 중이며 우리나라 정부도 2027년까지 운전자 개입이 필요 없는 레벨4 수준의 자율주행차를 상용화하고, 2035년에는 자율주행 기능을 갖춘 신차 보급률을 50% 이상으로 끌어올리겠다는 ‘모빌리티 혁신 로드맵’을 발표한 바 있다. 이에 한국의 대표적인 완성차 기업도 조만간 레벨 3 기술이 탑재된 자동차를 양산할 계획을 가지고 있다.

자율주행 상용화에 있어서 기술적, 윤리 가치적 난관이 존재하는 것은 사실이지만 이미 각국 정부와 기업 입장에서 자동차 시장의 큰 흐름이 자율주행기술 고도화의 방향으로 자리를 잡은 만큼 국내 완성차 및 관련 기업의 지속적인 연구개발 노력과 우리 정부의 일관성 있는 정책 지원이 요구될 것으로 보인다.

자료: 중국정보통신연구원, 미국 자동차 공학회, 공업정보화부, IDC, 로보콰이파오, 더우인 및 기타 인터넷 자료 KOTRA 선전 무역관 자료 종합