전 세계적으로 유가 상승, 기후위기 등으로 인해 친환경 동력인 전기를 기반으로 주행이 가능한 e-모빌리티에 대한 관심이 고조되고 있다. 미국, 유럽, 아시아 국가들과 비교하여 아직 낮은 수준이나 탄자니아에서도 약 5000대 가량의 e-모빌리티가 운행중인 것으로 파악되며 친환경 모빌리티에 대한 관심은 점차 높아질 것으로 전망된다.

탄자니아 e-모빌리티 시장은 아직 초기 단계

전 세계가 지구온난화로 인한 기후변화가 점차 심화되고 급격한 기상이변으로 많은 어려움을 겪고 있는 가운데, 탄자니아도 홍수와 가뭄과 같은 극심한 기상현상의 발생빈도가 더욱 높아지고 있다. 이러한 기상이변은 수자원 부족, 농업, 에너지 생산 등 사회경제 전반으로 피해가 확대되고 있어, 이에 대응하기 위해 탄소 중립 추진, 신재생 에너지 확산 등에 노력하고 있다. 

전기자동차는 친 환경적일 뿐만 아니라 내연기관 자동차에 비하여 저비용으로 운용유지가 가능한 것으로 알려져 있어 탄자니아 기업가들도 지난 몇 년 동안 전기차를 수입하거나 기존 차량을 전기차로 전환하기 시작했다. 탄자니아 관광업계도 탄소배출 절감과 연료 비용을 낮추기 위한 생태 관광 부문에 대한 관심이 높아짐에 따라 전기 차량 도입에 관심을 기울이고 있다. 2018년 탄자니아의 Mountain Kilimanjaro Safari Club은 동아프리카에서 처음으로 전기 사파리 차량을 도입했다. 

한편, 일반적으로 전기 오토바이의 경우 내연기관 오토바이에 비해 약 1/30 수준의 비용으로 운용할 수 있다. 탄자니아의 대표 온라인 딜리버리 플랫폼 회사인 Piki는 연료 및 유지 보수 비용과 같은 운영 비용 절감을 위해 전기 이륜차를 적극 도입했다. 도입 전에는 주로 남성이 라이더로 일했으나, Piki사는 운전하기 쉽고 유지 비용이 저렴한 e-Moped를 제공함으로써 여성 라이더 고용도 확대했다.

아프리카 e-모빌리티 연합에서 발표한 보고서에 따르면 현재 탄자니아에는 약 10개의 e-모빌리티 업체가 활동하고 있으며 탄자니아의 e-모빌리티 산업은 아직 초기 단계다. 대부분의 기업은 이륜차, 삼륜차의 수입, 유통, 서비스에 관여하고 있다. 또 전기 사륜차를 제공하는 회사는 두 곳이 있는데 E-Motion 사는 고급 사파리용 전기차를 제공하고 있으며, Kaypee Motors는 소형 픽업트럭을 제공한다. 버스의 경우 E-Motion 사가 내연기관 버스 개조에 관심을 보이고는 있으나 아직 전기 버스를 제공하는 업체는 없다.   

<사진 좌: E-Motion사의 전기사파리차량 우:Kaypee Motors사의 전기픽업트럭>

<자료: 각 사 홈페이지>

탄자니아의 e-모빌리티 산업 장벽

탄자니아 정부는 UN SDGs의 이행 수단으로 e-모빌리티로의 전환을 제시하였으나 아직 관련 정책이 없는 실정이다. 관련 정책의 부재는 탄자니아의 e-모빌리티 산업 성장에 명백한 장애물로 작용하고 있다. 예를 들어, 현재 차량 등록 프로세스 중 일부는 전기차와 맞지 않는 부분이 있으며, 문제가 발생한 경우 주관 부처가 명확하지 않아 어려움을 겪고 있다는 평가가 있다. 또한 아직 탄자니아에는 전기차, 충전, 관련 제품 및 프로세스에 대한 표준이 없어, 저품질의 제품 수입가능성을 우려되는 바 표준 마련 채택이 시급하다. 

게다가 에티오피아 등 동아프리카 이웃 국가들은 전기차량 도입 및 보급 확대를 위해 각종 인센티브를 제공하고 있으나, 탄자니아는 아직 이에 대한 구체적인 인센티브가 없다. 차량에 따라 다르나 탄자니아에서 차량 수입에 관련된 세금은 수입관세(25%), VAT(18%), 소비세(0~30%), 통관수수료(FOB의 0.6%), 철도개발금(CIF의 1.5%) 등이 부과되며 4륜 차량을 구매할 경우 세금이 수입 차량 가치의 최대 100%에 달할 수 있어, 세금 감면 제도를 통해 전기차 접근성을 높일 필요가 있다. 또한 리튬이온 배터리에 대한 면세 규정을 명확히 해야 한다는 평가가 있는데 탄자니아에서는 배터리를 태양광전지로 신고할 경우 수입관세 및 VAT 면제를 받을 수 있으나 많은 업체들이 이러한 혜택을 받는 방법이 불명확하기 때문이다.

e-모빌리티 전환 촉진을 위해서는 인프라와 같은 운영 환경 또한 중요한데 특히 안정적인 전력 공급 및 충전 시설 확보가 무엇보다 중요하다. 탄자니아는 개발비전 2025를 통해 생활수준의 질적 향상과 지속가능한 성장을 도모하고 있으며, 도로, 전기 등 인프라 구축에도 힘쓰고 있다. 그러나 탄자니아 발전이 지속되고 있음에도 불구하고 넓은 국토 면적과 인구 분산으로 전력 보급률은 약 40%에 불과한 실정이다. 또한 천연가스와 수력발전에 대한 의존도가 높은 상황으로 강수량에 따라 전력 공급량이 불안정하며 송배전망의 낙후로 전력 손실률도 높은 상황이다.

e-모빌리티는 매우 자본집약적인 산업이나 탄자니아는 아직 해당 부문에 대한 투자가 미미한 상황이다. 탄자니아 e-모빌리티 부문에는 관련기업이 약 10개가 있는 것으로 알려졌으며 약 100만 달러가 투자된 것으로 추정된다. 이는 우간다 500만 달러, 케냐의 5000만 달러에 비하면 매우 미미한 수준이다. 아직 초기 시장인 탄자니아의 경우 산업발전을 위해 혼합금융이나 정부 보조금 등의 지원 정책이 시급하다.

탄자니아 교통 인프라 현황

교통인프라 개선을 위해 탄자니아는 도로 개선사업을 추진하고 있으나, 2018년 기준, 전체 주 도로 중 약 67%인 8211km가 포장된 반면 지방 도로의 경우 6.4%인 1508km만이 포장되어 있어 지방 도로는 상당히 취약한 상태다.

대중교통 수단으로는 달라달라(Daladala, 미니버스). 바자지(Bajaji,일명 툭툭), 보다보다(Bodaboda, 오토바이 택시)가 흔히 이용된다. 탄자니아에서 가장 큰 도시인 다레살람의 경우 2007년 DART(Dar Rapid Transit Agency)를 설치하고 간선급행버스체계(Bus Rapid Transit)을 도입하여 운행 중이나, 이를 제외하고는 달라달라가 가장 흔한 대중교통 수단이다. 

BRT는 전용도로와 정해진 정거장이 있으나, 달라달라는 기점과 종점 외에는 정해진 노선이 없고 기사 재량으로 일정시간 운행하지 않아 탑승 대기시간이 길고 일정하지 않다는 단점이 있다. 또한 열악한 도로 및 좁은 골목길에서 운행이 편리한 바자지와 보다보다도 널리 이용된다. 탄자니아에서 운행되는 이륜 및 삼륜차에 대한 공식적은 통계는 없으나 2020년 기준 약 150만 대로 추산되며, 급속히 성장 중이다. 승용차의 경우 주로 고소득층의 개인 운송 수단이나 관공서, 기업 등이 소유하고 있으며 약 65만 대가 운행되는 것으로 추산된다.

<탄자니아 대중교통 수단>

[자료: DART 홈페이지 및 탄자니아 일간지]

시사점

탄자니아의 e-모빌리티 산업은 초기 단계에 있으며 현재 교통이나 전력 등의 인프라 상황을 고려해 볼 때 이 분야의 본격적인 개발에는 상당기간이 소요될 것으로 전망된다. 인프라 뿐만 아니라 EV 구입비용 측면에서도 일반 승용차보다는 이륜차나 삼륜차 시장이 탄자니아의 e-모빌리티 시장을 선도할 것으로 전망되는 바, e-모빌리티 업계 관계자는 무역관과의 인터뷰에서 탄자니아의 도로 교통상황과 소득 수준에 비추어볼 때 당분간 승용차와 같은 4륜차량 보다는 이륜차와 삼륜차의 성장이 두드러질 것으로 전망된다고 밝혔다.

e-모빌리티로의 성공적인 전환을 위해서는 충전 인프라, 배터리 가용성, 경제성과 더불어 전기차에 대한 소비자 인식 전환도 매우 중요하다. 이중에서 특히 충전 인프라 부족은 탄자니아에서 전기차 사용에 있어 가장 큰 걸림돌로 작용할 수 있다. 국토면적은 넓으나 전력 공급 인프라가 아직 미흡한 탄자니아는 국가전력망(National grid)보다는 태양광 방식의 독립 분산형(Off grid) 전력 공급 인프라가 좋은 대안이 될 수 있을 것이다. 또한 안정적인 전기 인프라가 부족하기 때문에 대부분 충전소에서 충전할 것으로 예상되는 바 대기시간을 최소화하기 위해 충전소에서 전기 오토바이 배터리의 즉석교환서비스로 어려움을 해소할 수도 있을 것이다. 따라서, 향후 탄자니아의 EV보급이 확대됨에 따라 충전소, 배터리 교체 서비스 등의 분야도 성장할 것으로 전망된다.

한편, 탄자니아는 온실가스감축목표(Nationally Determined Contribution, NDC)에 따라 2030년까지 온실가스 배출을30~35% 줄이는 것을 목표로 하고 있으며 2014년 기준 탄자니아의 전체 탄소 배출량 중 운송 부문이 57.6%를 차지하고 있는 만큼 국내 e-모빌리티 전환은 탄소 감축 목표 달성에 중요한 부분을 차지한다. DART의 CEO는 현지 언론과의 인터뷰에서 국내 e-모빌리티 전환을 목표로 하는 국가 e-모빌리티 전략을 개발할 예정이라고 밝혔으며 특히, 이 전략을 통해서 대중교통에서의 전기차량 사용 촉진과 충전 인프라 개발을 장려할 것이라고 밝혔다. 따라서 향후 대중교통 분야에 전기버스 도입도 추진 될 것으로 전망된다. 

아직 초기단계인 탄자니아의 e-모빌리티 산업을 활성화하기 위해서는 관련 인프라 구축, 산업 육성 정책 및 스타트업을 위한 자금 조달 옵션의 확대 그리고 소비자들이 전기차량 구매를 위한 비용부담을 낮출 수 있는 세제혜택 마련도 시급한 것으로 분석된다.

자료: 탄자니아 NDC(2021), Barriers to E-Mobility in Tanzania, DART 홈페이지, e-모빌리티 스타트업 홈페이지, 탄자니아 일간지 및 다레살람 무역관 자료 종합