내연기관차에서 전기차로 자동차의 세대교체를 예고하는 EU의 자동차 탄소배출 규정 개정안이 유럽 의회와 EU 이사회 각 기관에서 합의를 마치며, 최종 입법을 위한 바탕이 마련됐다. 당초 산업계의 거센 반대가 있었으나 의회와 이사회 모두 신차의 탄소배출 금지에 동의해 최종 입법 과정을 거쳐 2035년부터 EU 역내 신규 내연차 판매가 금지될 전망이다.

유럽 의회와 이사회 자동차 탄소 배출규제 개정에 동의

EU는 2009년부터 차량 배출목표규정(EU Fleet wide target regulation)을 통해 역내 신규 판매되는 차량의 탄소 배출을 규제하고 있다. 이에 따라 집행위는 자동차 브랜드별 특성을 고려해 업체별 신차 배출 기준을 통보하고 있으며, 2022년 현재 역내 판매되는 신규 차량에는 95gCO2/km의 배출 기준이 적용되고 있다.

하지만 2050년까지 기후 중립 달성을 목표로 하는 Fit for 55 패키지 입법안에 따라 집행위는 2035년까지 신규 차량의 탄소 배출량을 완전히 제거하는 개정안을 제안했다. 주요 자동차 생산국과 글로벌 제조업체의 거센 반대와 로비에도 불구하고 현재 이 법안은 유럽 의회와 EU 이사회에서 각각 합의됐으며, 앞으로 집행위, 유럽 의회, 이사회의 3자 협의를 거쳐 최종 발효될 예정이다.

이로써 2035년부터 역내 신규 판매되는 모든 차량에는 탄소 배출이 금지될 전망이다. 또한 의회와 이사회 수정을 거치면서 기존 무공해 및 탄소 저배출 차량(Zero- and low-emission vehicles, ZLEV)에 대한 인센티브 메커니즘 종료에 대한 합의도 마련됐다. 하지만 이사회가 하이브리드 및 배출제로 연료 사용의 탄소 저감 효과에 대한 재검토를 요구 하고 있어 아직 추가적인 협의가 필요한 상황이다.

<기존 탄소 배출 규제와 개정안 비교 >

[자료: EU 집행위(KOTRA 브뤼셀 무역관 종합)] 

EU의 전기차 전환 동향

이렇게 EU가 2035년까지 신규 차량의 탄소 배출 금지에 합의하며 전기차로의 전환을 정책적으로 적극 추진하는데 반해 글로벌 자동차 기업과 각 회원국의 준비 상황은 아직 미흡한 것으로 확인된다.

싱크탱크 InfluenceMap은 국제에너지기구(Internetional Energy Agency, IEA)가 2050년까지 기후 중립 달성을 위해 제시한 2030년 중간 목표에 부합하는 생산계획을 가지고 있는 기업은 단 2개 기업뿐이라고 발표했다. IEA의 예측 시나리오에 의하면 2050년까지 기후목표 달성을 위해서는 2030년까지 모든 신규 차량의 57.5%가 무공해 차량이어야 한다. 이는 현재 전기차 생산량의 80% 증가, 약 2500만 대 이상에 해당하는 수치로, InfluenceMap의 조사에 따르면 12개 글로벌 자동차 기업 중 이에 부합하는 생산계획을 갖춘 곳은 현재 테슬라와 메르세데스 벤츠뿐인 것으로 확인된다.

<글로벌 자동차 제조기업의 전체 생산 대비 무공해차 비율(2029년 전망)>

[자료: Influence Map(2022.5)]

EU의 회원국들 역시 전기차 전환에 있어 국가별 편차가 커 아직 준비가 미흡한 것으로 확인된다. 특히 전통적으로 내연차 제조업이 강한 동유럽의 경우전기차 전환 시 대규모 실업으로 국가 경제에 타격이 예상되고 있다. 또한 내연차보다 비싼 전기차 가격 때문에 동유럽뿐 아니라 남부 유럽 역시 수요 및 관련 인프라가 서유럽에 비해 부족한 상황이다.

<참고: 국가별 전기충전식차량 시장점유율(2020년 기준)>

[자료: 유럽자동차제조협회(ACEA)]

유럽 자동차제조협회(ACEA) 관계자는 무역관과의 인터뷰에서 현재 역내 전기차 충전소의 절반이 서유럽 특히 네덜란드와 독일 두 국가에 집중돼 있다고 밝혔다. 관계자는 지난 3월 ACEA에서 발표한 보고서를 인용하며 "2050년까지 기후 중립 목표를 달성하기 위해서는 모든 회원국에서 전기차 판매 및 인프라가 크게 증가해야 하며, 특히 전기차 충전소의 경우 2030년까지 680만 개의 공공 충전소가 필요할 것"이라고 강조했다. 이는 향후 10년간 지금까지와 비교해 22배의 성장이 필요하다는 것을 의미한다. 

이에 EU는 회원국 간의 전기차 생산 및 인프라 균형을 맞추기 위한 EU 차원의 정책을 추진 중 이다. 먼저 EU는 코로나로 부터의 회복을 위해 조성한 차세대 EU(Next Generation EU) 기금 7500억 유로 중 200억 유로를 전기차 및 충전 인프라 확장에 배정했다. 그리고 현재 입법 중인 대체연료 기반시설 규정(Alternative Fuel Infrastructure Regulation, AFIR)을 통해 무공해 차를 위한 전기 및 수소 충전소 간 최소 거리와 최소 용량 설정을 의무 규정으로 채택할 예정이다. 그 외 건물에서 발생하는 에너지 소비 감축을 위한 건물에너지성능지침(Energy Performance of the Buildings Directive, EPBD) 개정을 통해서도 일정 수 이상의 주차 공간을 가진 신축 및 보수 건물에 전기 충전소 및 케이블 설치를 의무화하는 등 전기차 전환을 위한 추전 인프라 구축에 박차를 가하고 있다. 또한 EU는 전기차의 핵심 부품인 배터리의 안정적인 수급을 위한 정책도 펴고 있다. 역내 전기차 배터리 공급망 구축을 목표로 EU는 회원국 간 공동 관심분야 주요 프로젝트(IPCEI)로 배터리를 선정, 공급망 구축을 위해 총 61억 유로 규모의 투자를 추진 중이다.

각 회원국 역시 전기차 전환을 위한 투자 확대 및 전기차 생산 설비 및 신규 모델을 유치하기 위해 노력 중인 것으로 확인된다. 스페인에서는 전기차 생태계 구축을 위해 140억 유로를 투자해 10개 이상의 전기차 모델을 개발 중이며, 슬로바키아에서도 9개의 모델을 생산 혹은 계획 중에 있다. 하지만 체코, 헝가리, 폴란드 등은 전기차 생산 계획이 아직 미흡한 것으로 알려졌다.

하지만 미래 전기차 전환을 위한 EU의 이러한 노력에도 불구하고, 전환이 지연되는 현재 부터 전환기 동안에는 EU 역내 자동차 시장에서 중국의 점유율이 더욱 강화될 것이라는 전망이 나오고 있다. 기존 내연 자동차 무역에서는 EU로부터 중국으로의 수출이 주도적이었다. 하지만 글로벌 전기차 기업들의 생산기지가 중국에 위치한 상황에서 전기차 시장이 커짐에 따라 전기차 거래에서는 중국이 주도, 점차 격차가 벌어지고 있는 상황이다.

<유럽과 중국의 자동차 무역>

(단위:10억 유로)

[자료: Eurostat, MERICS]

2021년 역내 신규 등록된 전기 자동차 중 중국에서 제조된 전기차가 총 17만5700대로 독일에 이어 EU 전기차 시장점유율 2위(15%)를 기록했다. 이중 대부분의 전기차가 테슬라(Tesla), 다치아(Dacia-르노), 폴스타(Polestar-볼보) 등 유럽과 미국 자동차 기업의 위탁 생산(OEM)이다. 하지만 배터리 비중이 큰 전기차의 특성상 배터리 공급망이 구축돼 있으며 보조금을 통해 현지 수요와 인프라를 구축한 중국의 생산 경쟁력이 더욱 강화될 것이라는 예측이 강화되고 있다.

한국 역시 전기차 배터리 시장에서 중국에 이어 점유율 2위를 차지하고 있어, 이와 같은 움직임이 한국 배터리 기업에도 유리한 기회로 작용할 수 있다. 한국의 경우 이에 더해 △ 국내 완성차 브랜드의 생산 기술력 △ 국내 배터리 기업들과 글로벌 자동차 기업과의 파트너쉽 등을 통한 안정적인 신뢰 관계 등이 미래 배터리 경쟁에 긍정적으로 작용할 것으로 예상된다.

글로벌 전기차 기업 투자 확대 전망

유럽의 글로벌 기업들도 전기차 전환 및 시장 주도권 탈환을 위한 투자를 계속해서 확대해 나갈 전망이다. 코로나 팬데믹으로 인한 매출 감소 압박에도 불구하고 글로벌 자동차 기업들의 전기차 투자는 이미 2021년부터 확대 추세를 보이고 있다. 투자는 전기차 생산을 위한 모델과 배터리 개발, 그리고 공급망 현지화에 중점이 맞춰져 있으며 전기차 개발 비용에는 자산형 소프트웨어 개발과 완성차 조립을 위한 플랫폼 개발 비용이 주를 이루고 있다.

<유럽 주요 자동차 제조사별 투자 현황>

[자료: EIU, KOTRA 브뤼셀 무역관 자료 종합]

또한 대부분의 글로벌 자동차 제조기업들이 전기차 배터리 개발 및 공급망에 대한 투자를 확대 중이다. BMW, Volvo, Scania, Volkswagen은 스웨덴 배터리 제조업체인 Northvolt에 투자 및 공급 계약을 맺었다. 한편 Mercedes Benz, Stellantis, Total 에너지는 배터리 개발 및 생산을 위해 합작회사 ACC(Automotive Cell Company)를 설립해 배터리 재료회사인 Umicore와 함께 배터리 개발, 재활용 재료를 활용한 생산 프로세스 등에 대한 투자가 진행 중 이다.

한편, 전기차의 경우 원자재 비용이 기존 내연차보다 크기 때문에 원자재의 안정적인 수급 및 비용 문제 해결을 위한 공급망 구축이 생산의 관건이 되며 투자 경향도 변하고 있다. 특히 기존 내연차와는 달리 지리적 확장보다는 주요 완성차 시장과 근거리에 생산 설비를 갖추고 이에 대한 집약 투자, 공급망의 현지화 등에 초점이 맞추고 있다. 따라서 국가의 투자 인센티브뿐 아니라 시장 수요를 위한 전기차 정책 및 인프라 구축 등이 투자에 미치는 영향도 점차 커질 것으로 전망된다.

시사점

유럽 의회와 이사회가 2035년까지 신차에 대한 탄소 배출 금지에 동의하면서 EU 역내 전기차 전환을 위한 정책적 바탕이 마련됐다. 하지만 전기차 전환을 위한 EU 내 공급망 구축 및 산업 전환은 아직 준비 단계로 많은 투자와 기술 개발 필요한 상황이다. 특히 주요 부품인 배터리의 경우 코로나로 인한 공급망 차질에 노출되며 원자재 부족 및 가격 상승 등 완성차 생산의 차질을 빚는 주요 원인으로 작용하고 있다. 

이에 글로벌 기업들은 전기차 설비뿐 아니라 배터리를 중심으로 주요 원자재 공급망을 확보하고자 노력하고 있으며, EU는 IPCEI 등을 통한 정책적 지원 등을 통해 이를 뒷받침하고 있다. 또한 EU는 공급망 실사를 비롯한 각종 ESG 규제를 통해 전기차뿐 아니라 EU 역내 판매되는 상품 전반과 원자재 공급망에 대한 지속 가능성 및 안정성을 추구하고 있다. 이에 주요 자동차 제조업체들은 '책임 광업 보증 이니셔티브(Initiative for Responsible Mining Assurance, IRMA)'에 서명, 이를 통해 지속가능한 채굴 및 원자재 공급망 개발에 참여하고 있다. 따라서 전기차 전환 시대를 대비하기 위해 한국의 관련 기업들도 전기차 모델 개발과 생산뿐 아니라 공급망과 인프라 구축에도 적극적인 준비가 필요할 것으로 보인다. 특히 미국과 유럽을 중심으로 한 원자재 공급망 구축을 위한 국제적인 협력이 강화되는 추세이므로 해당 동향에 주의가 필요하다. 

마지막으로 앞서 언급한 바와 같이  EU에서는 신차에 대한 탄소 배출 금지뿐 아니라, 역내 유통되는 상품 전반에 대한 탄소 중립을 요구하는 ESG 정책을 강화하고 있어 자동차 운행 시 배출되는 탄소뿐 아니라 완성차 및 부품 생산 과정의 탄소 배출에 대해서도 관련 기업의 유의가 필요하다. 현재 EU에서 추진 중인 지속가능한 제품을 위한 에코 디자인 규정(ESPR, Ecodesign for sustainable products Regulation)이 발효될 경우 역내 판매되는 모든 제품에 대한 환경 요건 및 환경 영향 정보 공개 요구가 강화될 전망이다. 해당 법안 발효 시 EU 완성차 기업에서는 국내 납품 업체 및 협력사에 관련 제품에 대한 탄소 정보를 요구할 가능성도 있기 때문에 관련 분야의 유럽 수출업체나 협력업체는 EU의 순환 경제정책 전반의 탄소 배출 기준 및 정보 공개 요건 등 정책 동향에 주의, 이를 위한 사전 대비가 필요할 것으로 사료된다.