TPP 협상의 ‘뜨거운 감자’, 자동차 원산지규정

- 일본과 멕시코·캐나다, TPP 자동차 및 부품 원산지규정 놓고 갈등 -

- 원산지규정의 역내가치함유비율(RVC)이 쟁점 -

□ 멕시코·캐나다, 미국과 일본보다 까다로운 자동차 원산지규정 요구

 ○ 미국과 일본의 자동차 관련 합의내용에 멕시코 자동차산업협회 발끈

  - 멕시코 자동차산업협회의 에두아르도 솔리스(Eduardo Solis) 회장은 미국 통상 전문 매체인 Inside US Trade와의 인터뷰에서 "미국과 일본이 환태평양경제동반자협정(Transpacific Partnership, 이하 TPP)에서 합의한 자동차 원산지규정에 절대 동의할 수 없다"고 발표

 ○ 솔리스 회장의 발언으로 본 미국과 일본의 합의사항

  - 솔리스 회장에 따르면 미국과 일본은 자동차, 엔진, 일부 자동차부품에 대해 TPP 관세 혜택을 위한 원산지규정에서 역내가치함유비율(RVC)*을 순원가법(NC)** 기준 45%로 합의

   * 역내가치함유비율(RVC): FTA의 해당 원산지로 인정받기 위해 충족해야 하는 역내 가치 생산 비중

   ** 순원가법: 역내 가치 비율을 계산할 경우, 물품의 순원가에서 역외 생산 재료의 가격을 공제하고 그 나머지 부분을 역내 생산부분으로 인정하는 방법

  - 또한, 일부 자동차 부품에 대해서는 30%로 합의하고 트랜스미션, 앞면유리, 브레이크, 차문, 배기장치 등 7개 품목에 대해서는 역내가치함유비율과 관계없이 역내산을 인정하기로 합의한 것으로 알려짐.

 ○ 솔리스 회장은 미국과 일본이 합의한 수준은 멕시코와 캐나다가 요구한 RVC인 50%보다 낮으며, 일부 품목에 대해서는 원산지규정이 과도하게 관대하다고 비판

 ○ 현재 북미자유무역협정(NAFTA)의 자동차 및 부품 RVC는 62.5%로 상당히 높으며, TPP에는 없는 엄격한 원산지 추적(Tracing) 의무가 있어 미일 합의가 TPP에 적용되는 것을 반대

 ○ 일본의 경우, 자동차업계가 태국 등 TPP 미가입국을 포함한 국가에 서플라이체인이 활성화돼 있어 TPP 역내산으로 인정받기 위해서는 낮은 RVC가 유리   

□ 미국 자동차업계 내 엇갈린 반응

 ○ 전미자동차정책위원회(AAPC), 자동차 관세 및 환율 관련 문제에만 집중

  - 미국 자동차산업의 주요 협회인 전미자동차정책위원회(American Automobile Policy Council)은 TPP에 따른 관세 인하 수준에 주목하고 있으며, 특히, 25%의 높은 관세로 보호받는 자국의 트럭시장 개방에 대한 우려를 강하게 표명

  - 환율 개입에 따른 일본의 불공정 경쟁도 강하게 비판하며, TPP 내 강력한 환율개입 방지 조항을 요구

  - 단, AAPC는 자동차 원산지규정에 대한 명확한 의사를 밝힌 바 없음.

 ○ 미국 자동차 부품업계, 50%의 RVC 기준 요구

  - Inside US Trade에 따르면, 미국 자동차부품 업계를 대변하는 모터 및 장비 제조업협회(Motor & Equipment Manufacturer Association)는 멕시코, 캐나다와 입장을 같이하며 미국 정부에 TPP의 자동차 원산지규정에 50%의 RVC를 요구

  - TPP에서 관대한 원산지규정이 적용될 경우 중국, 태국 등 TPP 미가입 국가산 자동차부품 사용이 더욱 활성화돼 미국 자동차 부품 업계에 타격을 줄 것으로 전망

 ○ 전미노조연합(AFL-CIO), NAFTA 수준의 원산지규정 요구

  - Detroit News에 따르면, 전미노조연합(AFL-CIO)의 리처드 트럼카(Richard Trumka)회장이 미국 무역대표부(USTR)가 미국 자동차 관련 일자리 보호를 위해 충분한 노력을 하고 있지 않다고 비판

  - 특히, 오바마 행정부가 지난 금융위기와 장기적인 휘발유 가격 상승으로 찾아온 미국 자동차업계 위기 때 GM, 크라이슬러를 구제해줬지만, 정작 자동차업계의 노동자들을 위한 협상은 하고 있지 않다고 비판

  - 트럼카 회장은 TPP에서 NAFTA 수준 RVC인 62.5%를 적용할 것을 요구

 ○ 미국 자동차 업계, 엇갈린 반응의 이유

  - GM, 크라이슬러, 포드 등 미국 주요 완성차업체들은 내수시장을 비롯해 해외시장도 고려해야 하는 글로벌 기업들로, 미국 내 시장은 관세로 보호하되 원산지규정은 낮춰 TPP 미가입국가산 자동차부품도 활용하고 해외공장을 통한 수출도 생각할 수 있는 방안을 모색하는 것으로 판단

  - 그러나, 미국 자동차부품 업계 및 자동차 관련 노동자들은 미국산 자동차 및 자동차부품의 수요가 직접적으로 타격을 받는 만큼 원산지규정에 민감

□ 시사점

 ○ 한국 자동차업계, TPP 가입 전까지는 한미FTA보다 높은 RVC 적용이 유리

  - 한미FTA 자동차 원산지규정의 RVC는 순원가법 기준 35%로 멕시코와 캐나다가 TPP에서 요구하는 RVC(50%)보다 낮음.

  - 단, 한미FTA의 RVC가 미국과 일본이 합의한 것으로 알려진 45%보다는 낮지만 일부 품목에 대해서는 30%로 합의한 것으로 알려져 일본산의 경쟁력 우위 차지 우려

  - 한국과 일본의 대미국 경합이 높은 자동차 분야에서 한미FTA를 통한 경쟁력을 유지하려면 TPP에서 높은 RVC가 채택되는 것이 북미시장 공략에는 유리할 것으로 전망

  - 단, TPP에 가입 후 미국 시장을 제외한 기타 TPP 역내 시장 진출에서는 우리 기업의 서플라이체인 구조에 따라 차이가 있을 것으로 판단   

 ○ TPP를 비롯한 RCEP 등 협상 중인 FTA를 고려해 장기적인 효과에 초점 필요

  - TPP에 세계 10대 자동차 생산국 중 4개국이 포함돼 있어, TPP의 원산지규정에 따라 자동차 시장이 받는 영향이 적지 않을 것으로 전망

  - 하지만 주요 소비층이 아시아지역으로 이동하고 자동차부품에 대한 공급망도 다각화되고 있어, 국내 자동차업계에 대한 영향은 TPP만으로 판단하기 어려울 것으로 평가

  - 지난 6월 19일, 산업통상자원부가 자동차업계와 가진 FTA 원산지 관련 간담회와 같이 적극적인 소통이 우리 경제와 자동차산업에 크게 기여할 것으로 기대      

세계 자동차 생산국 순위

(단위: 천 대, %)

자료원: 산업통상자원부, 한국자동차산업협회

자료원: 카토 연구소, Inside US Trade, 디트로이트뉴스, 뉴욕타임즈, 산업통상자원부, 한국자동차산업협회, 전미노조연합 및 KOTRA 워싱톤 무역관 자료 종합