제3차 말레이시아 국가자동차정책이 자동차산업의 딜레마를 풀 수 있을까

- 에너지 효율 자동차(EEV)가 정책의 핵심 -

- 대표적인 수입규제 정책인 물품세 및 AP제도 개선은 없어 -

 

 

 

□ 2014년 1월, 3차 말레이시아 국가자동차 정책(NAP) 발표

 

 ○ 2012년부터 발표될 것으로 예상되던 제3차 국가 자동차정책(NAP)이 2014년 1월 20일 발표됐음. 지금까지 알려져 왔듯 향후 말레이시아 자동차산업 발전 방향은 에너지 효율자동차(EEV)가 될 것으로 발표됨. 하지만 더 자유로운 자동차산업 환경을 만들기 위해 필요하다고 언급됐던 물품세 인하, 수입허가제 폐지 등은 포함되지 않았음. 말레이시아 자동차 가격이 너무 비싸다는 여론이 높아짐에 따라 향후 5년간 자동차 가격을 20~30% 정도 인하할 수 있는 정책 방향도 포함함. 이는 집권 연정의 총선 공약이기도 함.

 

 ○ 이번에 발표된 2014년 국가자동차 정책(National Automotive Policy)에는 자국 자동차산업 보호와 개방을 통한 외국인 투자유치 확대를 통한 자동차산업 발전이라는 두 마리 토끼를 잡으려는 말레이시아 정부의 고민이 잘 나타나 있음.

 

□ 자국 자동차 메이커 보호를 위한 제도는 지속 시행(1): 물품세

 

 ○ 말레이시아는 프로톤과 페로두아라는 자국 자동차 메이커를 보유하고 있음. 페로두아의 경우 다이하추의 지분이 25%가 포함돼 있어 순수 자국 자동차 메이커로 보는데 이견이 있지만, 프로톤의 경우 100% DRB-HICOM 그룹이 지분을 보유하고 있어 순수 말레이시아 자동차 메이커임.

 

 ○ 말레이시아는 자국 자동차 메이커 프로톤을 보호하기 위해 자국 산업 보호정책을 취해왔는데 대표적인 예가 물품세(Excise Tax)와 수입허가제도(Approved Permit, AP) 제도임.

 

 ○ 물품세는 자동차 배기량에 따라 기본적으로 부과되는데 수입 방식(CKD 수입, CBU 수입)에 따라 차이가 있음. 일반적으로 말레이시아 자동차 가격이 높은 이유가 수입관세 때문인 것으로 잘못 알려졌으며 실제로는 물품세가 높아 말레이시아 자동차 가격이 높음. 아래 표에서 보듯이 배기량 1800㏄ 미만 자동차의 경우 CBU로 수입할 때 관세는 30%이나 물품세가 75%에 이르고 있음.

 

 ○ 하지만 말레이시아 자국 내에서 현지 부가가치활동(Local Value Added Activity)이 이루어지면 물품세는 낮아짐. 말레이시아에서 생산되는 도요타나 혼다의 경우 외국산 자동차이므로 실제로는 물품세가 75% 부가돼야 하나 실질 물품세는 30%에서 50% 수준으로 알려져있음. 산업 연계 프로그램(Industrial Linkage Programme)의 요구 조건인 일정 수준 이상의 현지 부가가치활동(Local Value Added Activity)이 포함되면 실제 물품세 비율이 낮아지는 효과가 있음. LVA에 따라 물품세를 환급(Rebate)해주기 때문임. 프로톤의 경우 대부분의 부품이 자국 내 조달되고 있어 현지 부가가치활동(Local Value Added Activity, LVA) 비중이 90% 넘어 실질 물품세율은 10% 미만임.

 

 ○ 예를 들어 40~45% 수준의 LVA를 달성하면 실질 물품세율은 50% 수준이며 60% 수준의 LVA를 달성하면 실질 물품세율은 30% 수준이 되는 것으로 알려져 있음.

 

 ○ 물품세는 기본적으로는 수입차 세율을 높여 자국 자동차 메이커를 보호하려는 것이 목적이지만 역설적으로 외국 기업의 현지 진출을 유도하는 역할을 하고 있음. 높은 세율의 물품세가 부과되지 않을 경우 말레이시아 현지에서 자동차를 생산할 이유가 없기 때문임.

 

말레이시아 자동차에서 관세, 판매세, 물품세 비중

자료원: Edge(현지 경제신문)

 

말레이시아 자동차 관련 세금 구조

자료원: 말레이시아 자동차 협회(MAA)

 

 ○ 말레이시아 정부는 자국을 동남아 자동차산업의 허브로 육성하고자 하나 현실적으로 아직까지는 말레이시아에 진출한 외국 자동차기업들은 말레이시아에 자동차를 판매하기 위해 진출해있음. 이는 동남아 자동차시장에서 큰 비중을 차지하는 일본의 주요 동남아 국가들에 대한 자동차산업 해외 투자액을 비교해 보아도 뚜렷하게 드러남. 2010년 기준 일본 자동차산업의 말레이시아 해외 투자액은 인도네시아 해외 투자의 34%, 태국 해외 투자의 6%에 불과함.

 

일본의 주요 동남아 국가 자동차산업 해외 투자액 현황

(단위: 백만 엔)

	2006년	2007년	2008년	2010년	총계
인도네시아	34,271	40,731	24,008	16,638	115,648
말레이시아	7,537	2,376	816	5,645	16,374
필리핀	3,096	8,653	13,562	1,207	26,518
태국	90,945	114,343	70,301	87,155	362,744
베트남	3,824	5,783	10,589	1,264	21,415

자료원: Edge(현지 경제신문)

 

 ○ 이에 높은 물품세율을 낮춰 말레이시아 자국 자동차 메이커와의 경쟁에서 더 유리한 위치를 차지하기 위해 외국 자동차업체들이 말레이시아에서 생산하고 있음.

 

 ○ 말레이시아 정부가 물품세를 유지하는 또 다른 이유로는 현재 재정상태가 좋지 않기 때문임. 말레이시아는 매년 GDP 대비 4~5%대의 재정적자를 기록하고 있는데 물품세가 말레이시아 재정 수입을 올리는 데 기여하기 때문임.

 

 ○ 물품세율을 낮출 경우 자동차 가격 인하에 즉각적인 효과가 있음에도 물품세율을 조정하지 못한 데는 위와 같은 배경이 있는 것으로 풀이됨. 한편 말레이시아 내에서 생산되는 전기자동차와 하이브리드 자동차에 대해서는 물품세가 완전히 감면될 것으로 발표됨.

 

□ 자국 자동차 메이커 보호를 위한 제도는 지속 시행(2): AP 제도

 

 ○ AP는 수입물량 통제를 위한 제도로 AP제도에 해당하는 품목은 말레이시아 관련 정부부처에서 수입면허를 받은 업체만 해당 제품을 수입할 수 있음. 자동차의 경우 말레이시아 국제통상산업부로 AP를 받은 기업만 수입할 수 있음.

 

 ○ 자동차 관련 말레이시아 국제통상산업부에서 발급되는 AP는 크게 두 종류임. 프랜차이즈 AP는 말레이시아 국제통상산업부에 등록된 자동차 브랜드의 프랜차이즈 보유업체에 주어지는 것임. Open AP는 병행수입업자(parallel importer)에 발급되는 것으로 Open AP 1개에 1만 링깃을 정부에 납부해야 함. Open AP는 어떠한 브랜드의 자동차도 수입할 수 있음. 즉, 프랜차이즈 AP는 특정 브랜드 자동차만을 수입할 수 있는 AP이며 Open AP는 수입할 수 있는 브랜드나 차종에 제한이 없음.

 

 ○ 매년 발급되는 AP의 숫자는 전년도 말레이시아에서 판매된 자동차(Total Industry Volume, TIV)의 10%임. 일반적으로 AP의 40%는 프랜차이즈 보유 기업에, 60%는 Open AP 보유 기업에 할당됨. AP는 대부분 말레이계 기업에 할당되고 있어 수입제한정책이면서 말레이계 기업 우대정책으로 인식되고 있음. 2011년 11월 기준 말레이시아에 Open AP 보유 기업은 98개 정도로 알려져 있음.

 

 ○ 2009년 발표된 국가 자동차정책에서는 Open AP는 2015년까지, 프랜차이즈 AP는 2020년까지 유지하는 것으로 돼 있었으나 2014년에 발표된 국가 자동차정책에서는 말레이계 기업에 미치는 영향을 심도 있게 연구할 필요가 있다고 하며 폐지 시기 등을 명시하지 않았으며, 중국 신년 이후 지속 여부가 검토될 예정

 

□ 자국 자동차산업 발전 위해 외국인 투자 유치: EEV 자동차 개발

 

 ○ 말레이시아는 배기량 1800㏄ 미만, 자동차 가격 150만 링깃 미만의 자동차를 생산하는 생산면허를 발급하지 않고 있음. 이 역시 말레이시아 자국 자동차산업을 보호하기 위한 정책임. 말레이시아 자국 자동차 메이커인 프로톤과 페로두아가 생산하는 차량 대부분이 배기량 1800㏄ 미만의 소형 자동차이기 때문

 

 ○ 하지만 말레이시아 국가자동차 정책을 개발하는 데 큰 역할을 한 Malaysia Automotive Institute(MAI)에 따르면 에너지 효율 자동차(Energy Efficient Vehicle, EEV)를 생산하면 배기량 1800㏄ 미만, 150만 링깃 미만의 자동차를 생산하는 면허를 발급해줄 수 있다고 함. 여기서 말하는 EEV는 전기자동차나 하이브리드만을 대상으로 하는 것만은 아님. 연료의 효율을 높일 수 있는 기존 엔진을 사용하는 기술도 여기에 해당됨. 물론 아무 기술이나 EEV 요건을 맞출 수 있는 것은 아니며 일본 자동차산업 및 유럽 자동차산업 수준의 기술 사양을 맞추어야 EEV 요건에 해당될 것으로 업계에서는 알려져 있음.

 

 ○ EEV는 기본적으로 이산화탄소 배출량, 연비 등을 통해 결정될 예정이며 CNG, LPG, 바이오디젤, 에탄올, 수소 등을 연료로 쓰는 자동차와 연료전지(Fuel Cell) 자동차도 포함됨. 2020년까지 말레이시아에서 생산되는 자동차의 85% 이상이 EEV에 해당되도록 하는 것이 이번 정책의 목표임.

 

 ○ 예를 들어 Mazda 자동차의 SkyActive 기술이 적용된 CX5, Mazda 6, Mazda 3도 해당될 수 있다고 함. 최근 말레이시아 Berjaya Group과 Mazda가 합작법인을 설립했는데, 아직 자동차 생산면허를 받지 못해 생산공장을 세우지 못하고 있음. 만약 EEV 자동차 정책이 적용된다면 이 합작법인도 생산면허를 받을 수 있음. 현재 Berjaya-Mazda 합작법인은 사임다비 Inokom에서 운영하는 공장에서 계약 생산을 하고 있는데 이 곳에서 현대차와 BMW도 생산하고 있음.

 

 ○ 이에 EEV 자동차산업 육성 정책은 말레이시아 자동차산업의 기술 역량을 강화하는 한편 EEV에 해당될 경우 외국 기업에 자동차 생산면허를 발급해 외국 자동차기업을 말레이시아로 유치하기 위한 정책이 될 것으로 보임.

 

 ○ 말레이시아의 EEV 육성 정책에 중국 자동차기업과 일본 자동차기업이 적극적으로 호응하고 있음. 중국 자동차기업 Great Wall Motors가 크다(Kedah)주 그룬(Gurun)에 20억 링깃을 투자해 자동차 생산공장을 설립해 내수 및 수출용 EEV를 생산할 예정임. 혼다 역시 말라카 공장을 중심으로 본격적인 EEV산업을 추진하려고 함.

 

□ 향후 과제: 2014년 국가 자동차정책이 말레이시아 자동차산업의 딜레마를 풀 수 있을 것인가?

 

 ○ 말레이시아 자동차산업은 자국 자동차산업 보호와 외국인 투자 유치를 통한 자국 자동차산업 육성이라는 상호 모순된 목표를 추진해야 하는 상황임.

 

 ○ 이번 국가 자동차정책도 이 같은 말레이시아 정부의 고민이 잘 나타나 있음. 즉, 물품세와 AP제도는 유지하면서 자국 자동차 메이커와 말레이계 기업의 이익을 보호하는 동시에 EEV에 한해 외국인 투자유치를 확대해 자국 자동차산업의 기술력을 높이고 자동차산업의 전반적인 자유화도 이끌어보겠다는 계획임.

 

 ○ 하지만 이 같은 정책이 효과적으로 추진되는 데 어려움으로 작용할 수 있는 구조적인 문제가 있음. 우선 프로톤의 경쟁력과 생산 능력임. 프로톤의 경우 판매량 대부분을 내수에 의존하고 생산량 역시 20만 대를 넘지 못해 규모의 경제를 시현하지 못하고 있음. 프로톤의 연간 생산량은 대략 15만 대 수준에 불과하며 수출 또한 부진해 수출이 가장 많았던 때가 1997년으로 2만5636대였음. 2012년 프로톤의 판매량은 14만1121대, 2011년은 15만8657대였음.

 

 ○ 세계적인 컨설팅업체 Frost &Sullivan에 따르면 프로톤이 지속가능한 성장을 하기 위해서는 연 생산량이 최소한 30만 대는 될 필요가 있다고 함. 하지만 실제 생산량은 50% 수준임.

 

 ○ 말레이시아 시장 내에서의 프로톤의 브랜드 위상도 문제임. 말레이시아를 대표하는 자국 자동차이지만 도요타, 혼다 등 외국 자동차보다 브랜드 인지도가 낮음. 즉, 물품세 정책을 통해 프로톤의 가격은 낮출 수 있었지만 이로 인해 오히려 고급스러운 이미지는 퇴색하고 가격이 낮은 자동차라는 이미지가 생기게 됐음.

 

 ○ 두 번째로는 말레이시아 자동차시장이 협소한 점임. 특정 상품의 시장은 내수시장과 수출시장으로 나눌 수 있는데 말레이시아 자동차시장은 대부분 내수시장임. 이는 말레이시아 자동차업체 전반의 성장을 가로막는 요인이 되고 있음. 즉, 수출 수요가 있어야 생산을 늘릴 수가 있는데 말레이시아 자동차산업은 아직까지는 동남아 지역 수출을 위한 수출전진기지로서 역할을 못 하고 있음.

 

연도별 아시아 주요 국가 승용차 생산량 현황

(단위: 대)

	말레이시아	태국	인도네시아	한국
2006년	377,952	298,819	256,285	3,489,136
2007년	347,971	315,444	309,208	3,723,482
2008년	484,512	401,309	431,423	3,450,478
2009년	447,002	313.442	352,172	3,158,417
2010년	552,568	554,387	496,524	3,866,206
2011년	488,411	537,987	561,863	4,221,617
2012년	510,400	957,623	743,501	4,167,089

자료원: Edge(현지 경제신문)

 

 ○ 말레이시아는 인구 2900만의 국가로 인근 인도네시아, 태국, 필리핀 등에 비해 인구가 크지 않아 내수 시장에만 의존하기에는 한계가 있음. 이에 말레이시아 정부도 말레이시아를 동남아 자동차산업의 허브로 육성하고자 하지만 현재로서는 이렇게 되기가 쉽지 않음. 동남아 국가들의 자동차산업이 대부분 외국 자동차기업을 적극 유치해 발전하는 과정을 걸어왔는데 말레이시아의 경우 프로톤에 대한 보호정책을 포기하지 않고 있어 외국 자동차기업을 무턱대고 유치하기가 쉽지 않은 상태임. 도요타 역시 매년 5만 대 내외, 혼다는 3만 대 내외가 생산되는 것으로 알려졌음.

 

 ○ 세 번째는 부미푸트라(말레이계) 우대 정책임. 2014년 국가 자동차정책에도 부미푸트라 육성정책이 포함돼 있음. 자동차산업 전반에 걸쳐 종사하는 부미푸트라 기업에 경쟁력 강화 자금을 지원하고 부품시장에 부미푸트라 기업의 참여가 활성화될 수 있도록 관리·감독을 지속해나가는 것 등을 예로 들 수 있음.

 

 ○ 사실 말레이시아 자동차산업 주요 보호정책인 AP 제도 역시 부미푸트라 기업에 혜택을 주는 제도라는 인식이 업계에는 널리 퍼져있음. AP가 없으면 외국산 자동차 수입을 할 수 없고 대부분 수입되는 외국산 자동차가 고급승용차인 관계로 AP를 보유한 기업은 상대적으로 쉽게 높은 이익을 취할 수 있음. 현지에 알려져 있기로는 AP 보유 기업 대부분이 부미푸트라 기업임. 이 같은 부미푸트라 우대 정책도 말레이시아 자동차산업을 보호주의로 만드는 데 일조함.

 

 ○ 이러한 구조적 어려움을 극복하고 말레이시아가 동남아의 자동차 허브로 부상할지 지켜볼 필요가 있을 것

 

 

자료원: 말레이시아 국제통상산업부(MITI), 말레이시아자동차연구소(MAI), 현지 언론 보도, KOTRA 쿠알라룸푸르 무역관 보유자료 종합