중국 지하철, 계속되는 적자의 원인과 방안

- 대륙 내 홍콩모델 적용 힘든 상황 -

- 수익 주체 다원화 필요 –

□ 중국 철도 대중교통 적자 심각

 ○ 2013년 현재 중국 내 지하철 개통도시는 총 17개이며, 계획단계에 있는 도시는 19개. 그러나 홍콩 지하철 외에 거의 모든 도시의 지하철은 적자를 면치 못해 지하철은 교통의 ‘세금 먹는 하마’로 전락

 ○ 중국의 철도교통이 적자를 면하지 못하는 이유는 건설 투입자금이 많고 이에 따른 은행대출 상환압박이 크며 운영 자본이 높기 때문임. 상하이, 광저우, 베이징의 철도교통은 ㎞당 평균 건설비용이 6억~8억 위안인데, 이는 한국이나 싱가포르의 평균 건설비용 2억~3억 위안에 비해 상당히 높은 편

 ○ 한 예로 쑤저우는 2012년 지하철 개통 후 매일 평균 유동인구 13만여 명, 평균요금 4위안으로 하루 운영수입은 50만 위안이 넘지만 하루 운영자본은 200만 위안 정도로 심각한 적자를 내고 있음.

 ○ 난징은 중국 내에서 여섯 번째로 지하철을 보유한 도시. 자료에 따르면 난징 지하철 1호선 건설비용은 ㎞당 3억9200만 위안으로 이는 중국 지하철 건설 소요 비용 중 가장 적은 금액. 2005년부터 2012년 9월까지 7년간 난징 지하철은 2억 위안이 넘는 흑자를 내 기적이라는 평가를 받았지만 이 또한 건설원가와 대출 이자가 포함되지 않았다는 전제 하에서임.

자료원: 바이두

□ 홍콩모델의 실패

 ○ 홍콩모델이란 지하철 노선과 주변 지역을 동시에 개발하고 그 수익이 다시 정부 수입으로 들어올 수 있도록 공동 운영·개발하는 것을 말함. 실제로 베이징, 선전, 항저우, 시안, 난창 등 중국 내 많은 도시에서 홍콩지하철회사(港铁公司)와 협력하거나 홍콩모델을 도입했음.

 ○ 홍콩모델이 성공하기 위해서는 지하철 운영수입 외에도 주변환경, 즉 부동산에서도 이윤을 창출할 수 있어야 하지만 중국에서는 이것이 쉽지 않음. 한 예로 베이징 지하철 4호선과 14호선은 홍콩지하철회사 (港铁公司)와 협력해 건설했는데, 이 프로젝트에서 홍콩 지하철회사는 계속해서 손실을 보고 있음. 그 이유는 홍콩지하철회사가 지하철 운영권은 가지고 있지만 지하철 연선 주변 부동산에 관한 운영권은 없기 때문

 ○ 정부는 지하철 연선 토지에서 창출되는 수익에 대한 효과적인 제재수단이 없음. 즉, 지하철 연선부동산 가치 상승에 대한 이익회수 체계를 구축하지 못했기 때문에 현재 내륙에서 홍콩모델을 기대하는 것은 비현실적인 일

□ 해결방안: 수익 주체의 다원화

 ○ 장쑤성 난징, 창저우, 우시, 쉬저우 등에서는 지하철 건설 및 증설 계획이 빠르게 추진됨. 하지만 지방 정부들이 대중교통 저가요금정책을 유지해 지하철 운영 수익을 창출하는 것은 굉장히 어려운 일

 ○ 지하철 요금 수입으로는 결국 운영자금을 보충하기 어렵기 때문에 여러 가지 방안들이 제시됨.

  - 2012년 12월 말 국무원은 《도시 대중교통 우선발전 지도(关于城市优先发展公共交通的指导意见)》에서 “대중교통용지를 종합적으로 개발하고 그에 따른 수익을 대중교통 건설과 운영적자를 보완하는데 사용할 것(加强公共交通用地的综合开发，将收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损)”이라며 지하철 건설 및 운영 압박을 분담하고 그 주체를 다원화하겠다는 의지를 밝혔음.

  - 이에 따라 많은 도시들은 지하철과 외부시설의 공동건설 및 운영방법을 모색하고 있고 지하철 연선 주변에 사무빌딩, 주차장, 의료시설, 교육기관 등의 고급부동산을 건설하고 지하철 주변지역 개발의 시스템화를 추진

  - 최근 양저우에서 열린 중국-프랑스 “도시CEO” 회의에서는 시내 활력 감소 및 오염, 소음 등 지하철의 부정적인 영향을 직시하고 도시 능력에 맞는 지하철 건설을 장려했음. 또한 프랑스 보르도의 노면전차를 예로 들며 지하철 외의 다른 대안의 가능성을 보여주었음.

자료원: 중국장쑤왕(中国江苏网) 6월 25일 자, 바이두