유럽으로 가는 지름길, 북극항로

- 향후 북극항로로 화물운송비용 절감 가능 -

- 합리적인 쇄빙선 이용료 책정이 북극항로의 경제성 좌우 -

□ 북극항로란?

 ㅇ 북극항로(NSR, Northern Sea Route)는 북극해를 통해 유럽과 아시아 및 아메리카를 아우르는 광대한 해상 항로

  - 지난 2008년 정부는 북극해 진출을 선언했으며, 국토해양부가 본격적으로 북극항로 개발에 박차

 ㅇ 북극항로는 기존의 항로보다 화물운송비용을 대폭 절감할 수 있지만, 북극항로 운항에 반드시 필요한 내빙선, 쇄빙선 이용 및 용선료로 인해 1회 운항 시 약 100만 달러의 손실이 발생함에 따라 수익성 논란 발생

  - 그럼에도 북극항로는 기존의 유라시아 대륙 남방을 경유해 수에즈 운하로 이어지던 항로보다 운송기간을 대폭 단축시킬 뿐만 아니라 북극지역의 막대한 천연자원에 접근성을 높일 것으로 전망함.

□ 북극항로의 개발과정

 ㅇ 2000년대 이후 국제 유가 및 원자재 가격 상승으로 미국, 러시아, 캐나다, 노르웨이 등 북극 인접국가가 북극의 풍부한 천연자원을 선점, 이를 본국에 실어 나르기 위한 해상운송로 개척에 적극적으로 뛰어들면서 본격적인 북극항로 개발이 시작

  - 특히, 지구온난화로 극지방의 빙상이 1990년대보다 녹아내리는 속도가 3배나 빨라지면서 북극을 덮고 있던 빙하 면적은 기존 700만 ㎢에서 최대 410만 ㎢로 크게 줄면서 해저자원 개발이 용이해짐.

 ㅇ 북동항로의 주도권을 쥐고 있는 러시아는 2012 APEC 정상회의를 블라디보스토크에서 개최하는 등 북극항로를 선점하기 위한 빠른 행보를 보임.

  - 중국은 북극 연안국에 해당되지 않지만 일찍부터 북극해의 가치를 파악하고 북극이사회(Artic Council)의 영구 옵저버국으로서의 지위 확보를 위해 활발한 로비를 진행

 ㅇ 북극항로의 경제적 잠재력이 매우 높음에도 항로를 상업적으로 이용하기 위해서는 정치적 문제 선결 필요

  - 현재 북극해에서는 북극이사회 회원국인 러시아, 미국, 캐나다, 노르웨이, 덴마크가 북극해에 대한 치열한 영유권 다툼을 벌이는데, 북극항로를 통한 해운의 안정적 발전을 위해서는 영유권 문제를 해결해야만 함.

□ 북극항로를 통한 물동량 증가세

 ㅇ 러시아 외 선박으로는 최초로 2009년 7월 독일 벨루가 그룹의 Fraternity 호와 Foresight 호가 울산에서 출항해 베링해협-북극해-로테르담으로 이어지는 북극항로 전 구간을 항해

 ㅇ 2011년에는 총물동량 300만 톤 중 약 80만 톤의 화물이 아시아와 유럽을 오갔으며, 220만 톤은 러시아 국내 물동량임.

 ㅇ 2012년 11월 23일 기준으로 126만1545톤, 46건의 화물이 2012년 한 해 동안 아시아와 유럽을 오갔으며, 이는 2011년의 34건(82만789톤)과 2010년의 4건(11만 톤)을 뛰어넘는 수치

  - 디젤유, LNG, 항공유 등의 원유 및 원유 관련 화물이 약 89만4079톤, 26건으로 주를 이룸.

북극항로 화물운송 추이(2004~2011)

자료원: Commercial Transit through the Northern Sea Route

 ㅇ 2012년 1~10월까지의 운항건수 35건 중 기점이나 종점이 한국인 경우가 10건

  - 특히 노르웨이의 Marika와 Palva 유조선이 여수에서 각각 약 6만 톤과 7만 톤에 달하는 항공유를 핀란드 포르보 항에 운송

  - 2012년도 대부분의 운송 건이 원유 및 철광석 등의 원자재

□ 북극항로를 통한 부산-로테르담 해운의 경제성

 ㅇ 부산-로테르담 항로를 기준으로 보았을 때 북극항로를 이용할 경우 거리상으로는 기존의 인도양 항로의 2만372㎞에서 1만2964㎞로 약 37% 단축

  - 한진해운에서 실시한 모의실험으로는 운항비의 경우 북극해 구간 유빙에 의한 감속을 고려하더라도 1회 운항에 55만~92만 달러가 절감되는 것으로 나타남.

 ㅇ 부산-로테르담 항로의 경우 북극항로가 1년 중 3개월만 운항하면 수에즈 운하를 경유할 때보다 하루가 더 지체되지만 북극해의 해빙 및 쇄빙선 기술 발전으로 12개월 동안 운항하면 7월 1일을 감축할 것으로 나타남.

 ㅇ 북극항로는 항해거리 단축 및 연료비용 절감으로 북극항로 이용에 대한 경제적 유인이 충분하지만, 러시아의 쇄빙선 이용료가 지금처럼 과다하게 부과되면 이러한 이득이 모두 사라지게 됨.

  - 연구결과에 따르면 운항횟수, 연료비용, 운영비용을 반영한 결과 현재 항로 대비 최소 1%에서 최대 21%까지 비용절감이 가능함. 그러나 수에즈운하 통행료와 북극항로 쇄빙선 이용료를 모두 반영한 결과 북극항로 이용 시 오히려 운항 원가가 최소 25%에서 최대 160%까지 증가

□ 시사점 및 전망

 ㅇ 실제로 많은 전문가가 북극해 항로가 활성화되면 부산항이 아시아-유럽의 허브항이 될 가능성이 크다고 예측

  - 현재의 아시아-유럽 항로의 허브항만은 싱가포르 항, 상하이 항, 홍콩 항이지만 북극항로가 완전히 개방될 경우 부산항은 지리적으로 가장 접근성이 뛰어남.

  - 일본의 도쿄 항과 비교해보았을 때 거리상으로는 유럽-중국으로 이어지는 중간 기착지로서 더 가까울 뿐만 아니라 각종 항만 인프라와 저렴한 항만비용, 우수한 항만 서비스 등 우월한 항만 인지도를 갖춰 전 세계 유수의 해운업체들이 부산항을 북극해 항로의 기항지로 이용할 것으로 기대됨.

 ㅇ 부산항이 동북아의 허브항이 된다면 부대산업으로 벙커링, 조선 기자재 공급, 선박수리업, 보험업도 덩달아 특수를 누리게 될 것으로 예상함.

  - 이 경우 현재 부산을 중심으로 한 선박 금융의 활성화는 물론, 울산·광양항을 중심으로 추진 중인 '동북아 오일허브 구축사업'도 탄력을 받는 동시에 동해안의 포항과 동해 등 피더항의 역할도 늘어날 것으로 전망

 ㅇ 북극항로가 국제 운송로로서 본격적인 기능을 하기 위해서는 북극해 이해당사자국 간의 영유권 분쟁을 반드시 해결돼야 함. 이를 위해서는 북극해 인접 국가뿐만 아니라 북유럽, 동북아시아, 북미의 이해당사국 간의 적극적인 외교적 노력이 필요할 것임.

  - 한국은 러시아와 북극항로 이용 협약을 맺고, 북극이사회의 영구 옵저버국으로서의 지위를 확보해야 해야 하는 두 가지 외교적 과제 해결 필요

 ㅇ 본격적인 상용화 시기는 10년 혹은 20년 뒤가 되겠지만, 북극항로 개통은 수에즈 운하 이후 유럽과 아시아를 더 가까이 이어줄 최대의 물류혁명이 될 것으로 전망되기 때문에 정부 차원에서 지금부터 북극항로 개척에 투자해야 함. 무엇보다도 항로의 유럽 기착지인 로테르담이 있는 네덜란드의 해운·정유기업과의 관계를 긴밀히 할 필요가 있음.

자료원: 파이낸셜 뉴스, 중앙일보, 서울경제, 동아일보, 부산일보, 한국해양수산개발원, TAR-TASS, Barents Observer, 한국해양대학교, Commercial Transit through the Northern Sea Route(홍성원), KOTRA 암스테르담 무역관 종합