필리핀 통관/물류 제도, 현황과 애로, 유의사항

- 마닐라 항구 포화, 불투명하고 자의적인 세관 행정이 가장 문제  -

# 관련정보: KOTRA 정보포탈인 globalwindow.org/해외진출정보/투자속보 게재 정보 ‘필리핀, 유망 산업별 투자환경: ②-5 공항/항만’ 편 참조

□ 통관/물류 관련 환경은 해외투자진출기업이 고려해야 하는 가장 중요한 요소 중 하나

  - 필리핀 경우 마닐라 중심으로 해운 운송 이뤄지나 마닐라항 정체 심하고, 물류비 아시아에서 인도네시아와 함께 가장 높은 것으로 인식됨.

  - 다수의 국내항구 소재에도 불구하고 높은 연한해운 비용, 낙후되고 위험한 항만, 해운 시설, 행정이 문제점으로 지적되 왔음.

  - 필리핀 관세청(BOC)은 국세청(BIR)과 함께 정부기관중에서도 부패, 관료주의가 가장 심한 것으로 알려져 있어 적절한 대처가 필요함.

□ 주요 항만 및 물동량

  - 7,100 여개 섬으로 이뤄진 필리핀은 지리적 특성으로 인해 중소 규모 공항, 항구가 다수 발달, 그러나 해당 공항, 항구의 시설은 많이 낙후된 상태로 다수의 확장, 현대화 프로젝트가 계획중에 있음.

  - 아래 필 관세청 자료에 따르면 2011.10월 기준 필리핀 전역에는 3개의 Major 세관(마닐라 항구, NAIA 국제공항, 마닐라 국제컨테이터항), 12개의 지방 세관, 32개의 sub ports 소재

필리핀 주요 세관 분포 현황

   자료: 관세청(Bureau of Customs)

  - 필리핀 대표 항구인 마닐라 항구는 3개의 대표적 항만인 North Harbor, South Harbor 및 그사이에 위치한 MICT(Manila Int'l Container Terminal)로 구성. 이들 3개 항만은 모두 PPA(Philippine Ports Authority, 필리핀 항만청) 소유로 North Harbor는 Manila North harbor Inc. (Harbor Center-MPIC의 Joint Venture), South Harbor는 ATI(Asian Terminal Inc.) 에 MICT는 ICTSI((Int'l Container Terminal Inc.)에 각각 민간 위양 운영중임. 이외 Harbor Center Port Terminal은 민간기업인 Harbor Center 가 소유, 운영하고 있으며, 이는 비컨케이너 화물만 취급하고 있음. 마닐라항구의 연간 물동량은 3백만 TEUs, 컨테이너 물동량 기준 세계 36위 항구에 랭크

마닐라 항구 정보

     자료) APEX

     주) 관세사 비용 산정 예시:

        Invoice 가격 U$50,000 경우

         U$50,000 X P42(환율 $1=P42 가정) =PHP2,100,000

         P2,100,000-200,000) X 0.00125 + 5,300 (관세사 기본비용) = PHP7,675

  - 수입 통관시 납부해야 하는 세금으로는 수입관세, 부가세, 특별소비세(Excise Tax, 사치품, 차, 유류 등에 대해 부과), 참고로 수출 통관시 부과되는 세금은 없음.

수입관세 및 부가세 계산법과 예시

  자료: APEX

  - 필리핀 국내 도서지역간 해운비도 높아서 일례로 민다나오섬에서 마닐라까지 해운비가 외국에서 마닐라로의 해운비보다 높고, 냉동식품류 경우 내륙운송비가 해상운송비보다 높은 것으로 알려져 있음.

   세부/다바오로 직접 운항하는 선사가 있으므로 FCL로 진행하는 화물의 경우 한국에서 세부/다바오로 직접 보내는 경우를 고려할 수 있음.

   마닐라에서 로컬 선사를 통해 세부/다바오로 보낼 경우, 컨테이너를 마닐라에 Re-position해야 하는 관계로 해상운임이 상당히 비싼편임.

   필리핀 로컬 해상운임은 경쟁이 적은 관계로 상당히 비싼편임.

   LCL의 경우, 마닐라를 경유해야 함.

마닐라발 국내해상 운송 스케줄

     자료: APEX

  - 이외 마닐라 항구의 경우 항만정체료(Port Congestion Surcharge) 명목으로 $100~$200/컨테이너를 부과하기도 함.

필리핀 주요 국내외 물류비 현황 (자료 BOI, 2009년 기준)

□ 통관, 물류 관련 진출기업의 애로 사항     

  - 도착후 30일내 통관 접수 미이행시 과도한 벌금과 시간소요, 필리핀 세관은 이 경우 수입자가 인수 의사 없는 것으로 보고 압류 조치, 이의 압류 해제(lifting of abandonment) 위해서는 과도한 시간과 비용 소요

  - 반송의 어려움, 각종 사유로 반송 경우 발생하나 까다로운 요건과 과다비용(비공식적) 청구로 불편 초래. 세관 관행상 수입화물의 품질, 수출 또는 수입자의 계약 불이행 등 사유로 필리핀내 항구에 도착한 화물을 반송코자 하는 경우 세관이 반송을 승인하지 않고 관세, 부가세 납부와 함께 수입통관한후 반출하도록 유도하는 경우 다수임.

  - L/C 개설시 관세 선납부후 차액 사후정산토록 하고 있어 L/C 취소 등 경우 곤란, 이 경우 기선납한 관세 환급 안되며, 필관세청은 TCC 발행

   필 세관 당국은 관세 환급 건 발생시 환급은 실시하는 경우 거의 없고 TCC(Tax Credificate Certificate) 발행, 이는 일종의 세금 과대 납부 증명서로 향후 세금 납부 필요시 해당액 만큼 공제해준다는 것이나 실질적으로는 이마저 거의 시행되지 않고 있음.(TCC 발행후 사후 관련 세금 실제 감면 경우 드물고, 관세청-국세청간 상호 불인정도 문제)

  - 부품/부분품/원부자재 수입해 가공후 수출하는 경우 관세/부가세 환급되는 경우 거의 없음.

  - 비매품/기증품 등 Non-Commercial 화물에 대한 관세/부가세 부가 경우 다수

  - 한-아세안 FTA 협정관련, AKCO(원산지증명서) 통관후 사후 제출시 관세 환급 부재, 협정서에는 도착후 30일내 AKCO 사후 제출시 관세 환급토록하고 있으나 필리핀 세관은 이를 지키지 않고 있음.

  - 수입면허제를 실시, 개인명의 통관이 금지돼 법인 통해 수행해야 하며, 법인의 경우도 별도의 수입면허 (재무부 발급)를 취득해야 함.

  - 세관 담당자 부재시 대체자가 없다는 이유로 통관지연 사태 다수 발생

  - Advance Inward Foreign Manifest 신고제를 실시하고 있으나 불안정한 인터넷 통신사정, 장기간 공휴일 등을 고려치 않아 불편 초래

  - 세관원의 제품에 대한 자의적인 Value 책정 (특히 중고화물의 경우 심함), 수입자의 신고금액을 불신하는 경향 심하고 정확한 세관의 가이드라인 부재. 또한 이로 인해 특히 필리핀인, 화교들이 세관원과 결탁돼 수입단가를 낮게 신고함으로써 가격경쟁력 우위확보하는 경우 다수 있음.

  - 중고자동차의 일체 수입금지, 일본 완성차 기업의 로비, 필리핀 자동차산업 육성 등 사유로 중고차 수입 전면 금지, 법인설립시 법인사용 목적만이라도 허가 필요

  - 필리핀 항구에 대한 일관성 있는 관할 관청부재도 문제, 필리핀 교통통신부(DOTC)는 경제특구에 있는 항구(Subic, Poro Point, PHIVIDEC) 에 대해서는 제한적 감독권만 행사 가능, RORO 항구 경우 어떤 것은 필리핀 항만청(PPA), 또 어떤 것은 해당 지자체(LGU)의 감독을 받음. 이에 따라 PPA는 전략적으로 특정 항구를 확장, 개발하기 보다는 모든 항구에 제한된 재원을 균등하게 배분해야 하는 압력을 받고 있음.

  - 아래 표 보면, 필리핀 항만서비스 수준은 ASEAN 6개국중 인도네시아, 베트남과 함께 낮은 수준으로 이는 다수 항만 존재에 따른 투자 부담 등이 작용.

ASEAN 6, 국별 항만인프라 수준(quality) 비교

  - 기타필리핀 항만인프라 개발, 개선 관련 필 진출해 있는 외국기업들의 주요 제안 사항은 아래와 같음.

   수도권(NCR/Central Luzon) 지역 장기 ‘Transportation Master Plan' 필요, 여기에는 Manila 항(South Harbor, MICT) 의 포화상태 있는 물동량을 Batangas, Subic 항으로 분산하기 위한 조치, 육상운송인프라 현대화 및 항구와 연결 등도 필요. North Harbor는 국내선 항구로 유지하고, 외국화물은 Batangas, Subic으로 분산 유도 필요

   주요 항만 시설, 인프라 현대화, 관련 수수료 인하 및 중복수수료 폐지, consortium shipping(외국선사가 필리핀내에서 외국 화물을 운반 허용) 도입 필요, 벌크(bulk or break bulk) 화물 취급 항만 확대도 필요

   항만청(PPA)은 독립적인 규제기관 역할과 항만운영에 민간 참여 유도 역할 수행하고, MARINA(Maritime Industry Authority) 는 해운운송에 보다 높은 수준의 국제 표준 적용 필요

□ 시사점

  - 필리핀 진출 기업은 통관/물류 관련 애로사항은 상기와 같이 높은 물류비(창고비), 세관의 자의적이고 불투명한 행정, 부패, 항만인프라 부족에 따른 통관 지연 등이며

  - 통관 관련 문제 발생시마다 한국진출기업들은 필리핀 현지인 브로커에 의지 개별기업별로 대응(주로 관련 fee 인하 협상)하는 상태임. 세관 담당자에게 개별 수입업자가 특별 관리대상의로 분류되면 사후 불이익 발생을 우려

  - 상기와 같은 문제들은 제도척 측면에서 발생하기도 하지만 보다 근본적으로는 세관의 자의적, 불투명한 관행과 부패로 발생하는바, 관련 기업들은 상기 사항들에 착안해 발생할 수 있는 문제 미리 대비하는 것이 최선임.

자료: JFC-ARANGKADA Philippines 2010: A Business Perspective, APEX, Business World, Philippine Star, 무역관 자료 종합. 끝.