시장동향

시장조사기관 Mordor Intelligence에 따르면 글로벌 항공기 엔진 시장 규모는 2025년 약 1,061억 달러였으며 연평균 약 3.46%씩 성장하여 2031년에는 약 1,296억 달러에 이를 전망이다. 특히 항공기 엔진은 운용 기간이 길고 정기적인 수리와 부품 교체가 필요하기 때문에 신규 엔진뿐만 아니라 유지 및 보수를 위한 예비부품, 기술지원 수요도 꾸준히 발생하고 있다.

엔진 종류별로는 터보팬 엔진이 2025년 전체 시장의 64.78%로 가장 큰 비중을 차지했다. 터보팬 엔진은 민간 여객기의 단일통로 및 이중통로 민간 여객기뿐만 아니라 일부 군용기에도 폭넓게 사용된다. 특히 단일통로 항공기용 엔진 시장에서는 CFM 인터내셔널의 LEAP와 프랫앤휘트니(Pratt & Whitney)의 기어드 터보팬(GTF)이 주요 제품으로 자리 잡고 있다. GTF는 엔진의 팬과 저압터빈 사이에 감속기어를 설치해 두 부품이 각각 효율적인 속도로 회전하도록 설계한 터보팬 엔진으로 연료 소비와 소음을 줄일 수 있다. CFM 인터내셔널은 2025년 역대 최대 규모인 1,800대의 LEAP 엔진을 인도하였으며 에어버스 A320neo 계열과 보잉 737 MAX의 운항 대수 증가에 따라 관련 엔진과 정비 수요도 지속될 전망이다.

경쟁 동향 및 유통 구조

미국 항공기 엔진 시장은 GE 에어로스페이스(GE Aerospace), CFM 인터내셔널(CFM International), 프랫앤휘트니(Pratt & Whitney), 롤스로이스(Rolls-Royce), 허니웰 에어로스페이스(Honeywell Aerospace) 등 글로벌 엔진 제조기업을 중심으로 형성돼 있다. 해당 기업들은 민간 여객기와 비즈니스 제트기, 군용기 등 항공기 종류에 따라 서로 다른 제품군을 공급하고 있다. 항공기 엔진은 개발과 형식인증에 장기간이 소요되고 항공기 기종별로 장착할 수 있는 엔진이 제한돼 있어 연료 효율과 추력, 내구성뿐만 아니라 엔진 공급능력과 정비망, 예비부품 및 기술지원 역량이 주요 경쟁 요소로 작용한다.

단일통로 여객기용 엔진 시장에서는 CFM 인터내셔널의 LEAP와 프랫앤휘트니의 GTF가 경쟁하고 있다. CFM 인터내셔널은 GE 에어로스페이스와 프랑스의 사프란 에어크래프트 엔진(Safran Aircraft Engines)이 각각 50%의 지분을 보유한 합작사로 에어버스 A320neo 계열용 LEAP-1A와 보잉 737 MAX용 LEAP-1B를 공급한다. A320neo 계열 항공사는 LEAP-1A와 프랫앤휘트니의 PW1100G-JM 중 하나를 선택할 수 있지만, 737 MAX에는 LEAP-1B만 장착된다. 이에 따라 A320neo 계열에서는 CFM 인터내셔널과 프랫앤휘트니가 항공사의 엔진 주문과 장기 정비계약을 두고 경쟁하는 반면, 737 MAX용 엔진은 CFM 인터내셔널이 독점 공급하고 있다.

GE 에어로스페이스는 단일통로 항공기용 LEAP 외에도 대형 상업용 항공기에 사용되는 GE9X와 GEnx 계열 엔진을 공급하고 있다. GEnx-1B는 보잉 787에 사용되며 GE9X는 보잉 777X의 단독 엔진으로 채택됐다. GE 에어로스페이스는 신규 엔진 공급과 함께 장기 서비스 계약, 엔진 수리, 부품 교체 및 현장 기술지원 사업을 운영하고 있으며 미국 내 신시내티, 매캘런, 라파예트, 댈러스 및 윈필드 등에서 엔진 정비와 부품 수리 서비스를 제공하고 있다.

프랫앤휘트니는 GTF 계열을 중심으로 에어버스 A320neo와 A220용 엔진을 공급하고 있다. GTF 엔진은 팬과 저압터빈 사이에 감속기어를 설치해 두 부품이 각각 효율적인 속도로 회전하도록 설계한 것이 특징이다. 2026년에는 이륙 추력과 고온부 내구성을 개선한 GTF 어드밴티지(GTF Advantage)의 상용화를 추진하고 있다. 군용 시장에서는 미군의 F-35 전투기에 장착되는 F135 엔진을 공급하고 있으며 엔진 생산 이후에도 부품, 정비 및 장기 군수지원 서비스를 제공한다.

미국 항공기 엔진의 유통 구조는 신조 항공기에 장착되는 엔진 공급, 예비·교체용 엔진 판매, 군용 엔진 조달, 유지·보수·정비 서비스로 구분된다. 신조 민간 항공기용 엔진은 일반 산업재와 달리 지역 대리점을 거쳐 판매되는 경우가 드물다. 항공사가 보잉이나 에어버스에 항공기를 주문하면서 해당 기종에 인증된 엔진을 선택하면, 엔진 제조기업이 항공기 생산 일정에 맞춰 엔진을 공급한다. 특정 엔진만 장착할 수 있는 기종은 항공기 주문과 함께 엔진 공급기업도 정해진다.

A320neo와 같이 복수의 엔진을 선택할 수 있는 기종은 항공사와 엔진 제조기업이 엔진 가격, 연료 효율, 정비비용, 예비 엔진 지원 및 장기 서비스 조건 등을 협의한다. 항공기 리스기업이 엔진을 선택하거나 주문에 참여하는 경우에는 연료 효율 외에도 중고 항공기 시장에서의 선호도와 부품 조달 편의성, 정비시설 접근성 등이 함께 고려된다. 엔진 제조기업은 신규 엔진을 판매하면서 비행시간이나 정비 범위에 따라 비용을 산정하는 장기 서비스 계약을 제안하는 경우가 많다.

엔진 정비는 제조기업이 직접 운영하는 시설, 제조기업과 항공사 등이 공동으로 운영하는 합작시설, 제조기업의 승인을 받은 외부 정비기업 및 일부 항공사의 자체 정비시설을 통해 이루어진다. 정비 범위에는 엔진 분해와 검사, 터빈·압축기 부품 수리, 수명 제한 부품 교체, 재조립 및 성능시험 등이 포함된다. 비교적 간단한 점검과 부품 교체는 엔진을 항공기에 장착한 상태에서 진행할 수 있지만 내부 부품의 수리나 교체가 필요한 경우에는 엔진을 분리해 전문 정비시설로 운송한다.

CFM 인터내셔널과 GE 에어로스페이스는 LEAP 엔진의 운항 대수 증가에 대응해 자체 정비시설과 외부 정비기업이 참여하는 정비망을 확대하고 있다. 프랫앤휘트니도 자체 시설과 합작사 및 외부 정비기업으로 구성된 GTF 정비 네트워크를 운영한다. 2025년 6월 ITP 에어로(ITP Aero)가 참여하면서 GTF 정비시설은 전 세계 21개로 늘어났으며, 2026년에는 미국 조지아주 콜럼버스 엔진센터의 시설 확장을 통해 연간 GTF 정비 능력을 25% 이상 확대했다. 엔진 정비 수요가 증가하면서 정비 대기기간 단축과 예비 엔진 확보, 부품 공급 안정성이 엔진 제조기업과 정비업체의 주요 경쟁 요소로 자리 잡고 있다.

교체용 부품은 엔진 제조기업과 승인된 부품 공급업체를 통해 유통된다. FAA의 부품 제조자 승인(Parts Manufacturer Approval, PMA)을 취득한 기업은 형식증명을 받은 항공기와 엔진에 사용할 교체·개조 부품을 생산·판매할 수 있다. 다만 엔진 제작사의 보증이나 장기 서비스 계약을 이용하는 항공사는 계약 조건과 부품 이력관리 등을 고려해 제작사의 정품 부품을 선호하는 경우가 많다. 이에 따라 국내 기업은 완성 엔진 시장에 직접 진출하기보다 글로벌 엔진 제조기업의 공급망에 부품업체로 참여하거나 FAA의 관련 승인 요건을 충족한 부품 및 정비 서비스를 공급하는 방안을 현실적인 진출 경로로 검토할 수 있다. 

관세 및 인증 

터보제트 엔진(HS CODE 8411.12)은 무관세 품목이다. 다만 HS Code 8411.12에는 민간 항공기용과 군용 엔진이 모두 포함될 수 있어 엔진의 용도에 따라 2026년 추가관세 적용 여부가 달라진다. 또한, 최근 미국은 공급망 재편과 통상정책 강화 기조에 따라 국가별 추가 관세 및 무역규제를 도입하고 있어 실제 수입 시에는 기본 관세율 외 추가 관세 적용 여부를 함께 검토해야 한다. 

인증과 관련해 HS Code 8411.12 제품에 일괄적으로 적용되는 단일 수입허가 제도는 없다. 그러나 미국 민간 항공기에 장착해 운용할 엔진은 FAA의 항공안전 요건을 충족해야 한다. 미국 연방규정집 제14편 Part 33(Title 14 of the Code of Federal Regulations, Part 33)은 항공기 엔진의 설계와 구조, 내구성, 진동, 화재 방지, 엔진 제어시스템 및 성능시험 등에 관한 감항기준을 규정하고 있다. 엔진 제작자는 해당 기준에 대한 적합성을 입증하고 Part 21에 따른 형식 증명(Type Certificate) 절차를 거쳐야 한다. 외국에서 제작된 엔진의 형식증명은 미국과 해당 국가 간 항공안전협정이 체결돼 있고, 설계국 항공당국이 엔진의 시험 결과와 안전기준 충족 여부를 확인한 경우 FAA가 심사할 수 있다.

한국과 미국은 양국 항공당국의 인증 절차와 업무 범위를 정한 항공안전협정(Bilateral Aviation Safety Agreement, BASA)과 감항성 이행절차(Implementation Procedures for Airworthiness, IPA)를 운영하고 있다. 이에 따라 한국에서 개발·생산된 민간 항공기 엔진을 미국으로 수출할 때는 해당 협정이 정한 범위와 절차에 따라 한국 국토교통부와 FAA의 인증 및 검증 절차를 진행해야 한다. 다만 한국에서 받은 인증이 미국에서 자동으로 인정되는 것은 아니며 엔진 종류와 인증 신청 범위에 따라 FAA의 추가 검토나 시험자료 제출이 요구될 수 있다.

개별 엔진을 미국으로 반입할 때는 제조국 항공당국이 발행한 수출감항승인 또는 이에 상응하는 확인서가 필요하다. 이 서류는 해당 엔진이 승인된 형식설계와 일치하고 안전하게 운용할 수 있는 상태임을 증명한다. 엔진에는 미국 연방규정집 제14편 Part 45(Title 14 of the Code of Federal Regulations, Part 45) 에 따른 제작자명, 모델명 및 일련번호 등의 식별정보도 표시해야 한다. FAA는 양국 간 협정, 제품 표시 및 수출감항승인 요건을 충족한 외국산 엔진을 미국 내 사용이 가능한 제품으로 받아들일 수 있도록 규정하고 있다.

군용 항공기 엔진에는 FAA의 민간 항공기 형식증명 절차가 동일하게 적용되지 않는다. 군용 엔진은 미 국방부와 각 군의 조달규격, 품질보증 및 시험·검수 요건을 충족해야 하며, 엔진의 기술과 최종 용도에 따라 별도의 방산물자 수입 및 보안 규정이 적용될 수 있다. 따라서 군용 엔진을 수출할 때는 민간용 엔진과 구분해 계약기관과 미국 수입자의 조달·통관 요건을 별도로 확인해야 한다.

시사점

미국 항공기 엔진 시장은 상업용 항공기 생산 회복과 군용 항공기 현대화, 신규 엔진의 운항 대수 증가에 따라 수요가 이어질 전망이다. 특히 CFM 인터내셔널의 LEAP와 프랫앤휘트니의 GTF 보급이 확대되면서 신규 엔진뿐 아니라 정비, 부품 교체 및 기술지원 수요도 증가하고 있다. 최근에는 연료 효율과 내구성을 높이기 위한 고온부 부품 개선과 하이브리드 전기 추진 기술 개발이 진행되면서 내열 소재, 정밀 주조·단조 부품, 특수 코팅, 전력변환장치 및 열관리 시스템의 중요성도 커지고 있다.

항공기 엔진은 소수의 글로벌 기업이 완성품 시장을 주도하고 FAA 인증과 장기간의 품질검증이 요구되므로 우리 기업은 글로벌 엔진 제조기업의 부품 공급망이나 유지보수·정비 분야를 중심으로 진출 기회를 모색할 필요가 있다. 특히 터빈 블레이드와 디스크 등 고온부 부품, 내열 합금 및 특수 코팅, 정밀 주조·단조 부품, 엔진 제어 및 열관리 장치 분야에서 경쟁력을 확보하고 현지 정비기업 및 부품 유통업체와 협력해 안정적인 납품과 기술지원 체계를 갖추는 것이 중요하다.

또한 민간 항공기용 엔진은 관련 요건을 충족하면 미국의 무역법 301조 추가관세 면제를 받을 수 있지만 군용 항공기 엔진에는 12.5%의 관세가 부과될 수 있다. 따라서 수출 전 민간용과 군용을 구분하고, 제품별 품목번호와 최종 용도, 추가관세 면제 여부 및 FAA 인증 요건을 미국 수입자와 사전에 확인해야 할 것으로 보인다.

자료: 미국 국제무역위원회(USITC), 미국 항공우주국(NASA), 미국 연방항공청(FAA), 미국 무역대표부(USTR), 미국 연방규정집, Mordor Intelligence, Global Trade Atlas, 에어버스(Airbus), 보잉(Boeing), GE 에어로스페이스(GE Aerospace), CFM 인터내셔널(CFM International), 프랫앤휘트니(Pratt & Whitney), 허니웰 에어로스페이스(Honeywell Aerospace), KOTRA 시카고무역관 자료 종합