대규모 장비 고도화와 '탄소중립(碳中和)’ 정책의 추진으로 중국 하천 선박의 친환경화와 대형화 업그레이드가 가속화되고 있다. 시장은 전례 없는 발전기에 접어들고 있다. 2030년까지 중국은 기존 운행되던 내수면 선박(内河船舶, 내하선박 또는 하천선박)을 완전히 교체하는 것으로 목표로 하고 있어, 관련 시장은 해양 선박 시장과 동일한 규모로 성장할 것으로 기대된다. 내수면 선박은 바다가 아닌 강, 호수 등 민물에서 운항하거나 정박하는 선박을 뜻한다.

중국 내륙 수운 투자 규모 지속 증가

내륙 수로 운송은 육로 운송에 비해 운송량이 많고, 에너지 소비가 적으며, 운송비가 낮다는 장점이 있다. 중국은 내륙 수로 운송 자원이 풍부하고, 내륙 수로의 항행 거리 (12만9000㎞)와 내륙 화물 운송량 (49억5000만 톤) 등 모두 세계 1위를 유지하고 있다.

중국의 내륙 수로 체계는 장강(长江), 주강(珠江), 경항운하(京杭运河, 베이징-항저우), 회하(淮河), 흑룡강(黑龙江) 등을 중심으로 하여 간선과 지선이 연결되고 강과 바다가 통하고 있다. 이중 장강, 주강, 경항운하의 화물량은 전 세계 내륙 수로 TOP3에 올라있다.

<중국 주요 내륙 수로>

[자료: 중국교통운수부]

연안에 집중되어 있던 산업이 중서부로 이전하고, 주요 내륙 수로 및 항구 업그레이드 공사 프로젝트가 잇따라 착공됨에 따라 중국 내륙 수운 건설 투자 규모가 지속적으로 증가하고 있다. 2024년 중국은 내륙 수로 고정자산에 전년 대비 25.9% 증가한 1191억 위안을(약 24조 원) 투자했다.

<중국 내륙 수로 고정자산 투자규모>

(단위: 억 위안, %)

[자료: WIND]

중국 국무원이 발표한 데이터에 따르면, 2024년 중국의 고등급*(3급 이상) 내륙 수로 길이는 1만6000㎞에 달하며, 이는 2012년의 1.7배 수준이다. 내륙에 억 톤 규모의 대형 항구는 23개로, 2012년의 2.3배 수준이다. 내륙 수로 화물 운송량은 49억5000만 톤으로, 2012년의 2.2배 수준이다. 새로 건조된 선박의 평균 적재량은 1790톤으로, 2012년의 2.6배에 달한다.

* ‘중국 내륙 수로 운항 표준'에 따르면 내륙 수로에는 통행 가능한 선박의 적재량에 따라 1등급(3000톤), 2등급(2000톤), 3등급(1000톤), 4-7등급(500-50톤) 및 무등급의 7가지 등급이 있다.

아울러 중국 하천 선박 산업단지/기지의 건설도 한창 진행 중이다. 일례로 후베이성(湖北)은 우한(武汉), 샹양(襄阳), 이창(宜昌) 등 도시에 녹색 스마트 선박 제조 기지를 조성하고 인센티브를 제공하고 있다. 안후이성은(安徽) 내륙 하천의 녹색 스마트 선박 및 공정 장비 특색 산업 클러스터를 빠르게 조성하고 있으며, 저장성은(浙江) 5개 이상의 고급 선박 및 해양 장비 산업 핵심 구역을 육성할 계획이다.

중앙과 지방의 정책 연동, 산업 협력 제고

내륙 수로 운송과 선박 산업의 발전 수준을 향상시키기 위해 최근 몇 년간 중국 정부는 항로 건설, 선박 표준화, 친환경 항해와 운송 등 여러 측면을 포함한 지원 정책을 발표했다. 정책은 항로 통행 능력 향상, 선박 구조 최적화, 청정 에너지 사용 촉진 등을 주된 목적으로 삼고 있다.

2025년 6월 발표된 《내륙 수로 항운의 고품질 발전을 촉진하기 위한 의견》에 따르면, 2030년까지 고등급 항로 지도의 디지털화를 85%로 끌어올리고, 장강 주요 항구 전부를 철도와 연결하며, 내륙 화물선의 평균 적재량을 1900톤 이상으로 향상시키고, 내륙 화물량이 교통 운송 체계에서 차지하는 비중을 높일 수 있도록 지원하겠다고 발표했다.

2024년 8월 발표된 《노후 운영 선박 폐기 및 갱신 보조금 시행 세칙》은 내륙 운송을 위해 사용되던 노후 선박의 폐기 및 업그레이드에 관련 보조금을 지급하고, 새로 건조된 청정에너지 선박에 보조금을 지급할 것을 제안했다.

2024년 1월 발표된 《선박 제조업 녹색 발전 행동 강령(2024-2030년)》은 하천 선박의 전동화와 메탄올, 수소 등 청정동력 선박의 연구 개발을 추진하고, 2025년까지 청정동력 선박의 시장 점유율을 50% 이상으로 끌어올릴 것을 제안했다.

<중국 내륙 수로 운행 및 선박 산업 촉진 정책>

[자료: 쯔옌(智研)컨설팅]

중앙정부 정책의 지도 아래, 후베이성, 안후이성, 저장성, 푸젠성 등 중국 내륙 운송의 주요 지방정부들도 현장 상황에 따라 관련 계획이나 정책을 잇따라 발표하고 중앙정부의 정책과 연동을 추진하고 있다. 특히 친환경 해운 체계 구축을 명확히 제시하여 신재생 에너지 선박의 산업화에 강력한 지원을 제공하고 있다.

<주요 지방정부의 내륙 수로 운행 및 선박 산업 지원 정책>

[자료: 관연천하(观研天下)]

한편 하천 선박 산업의 고품질 발전을 촉진하기 위해 지방정부들은 지역 제한을 타파하고 산업 체인 협력을 위해 노력하고 있다. 이러한 노력의 일환으로 2025년 6월, '중국 녹색 스마트 내륙 선박 산업 세미나'가 후베이성 우한에서 개최되었다. 회의에서 후베이, 후난, 충칭, 안후이, 장시, 푸젠 6개 성의 선박 협회는 선박 산업 체인 협력 계약 체결식을 개최했으며, 2025년 10월 우한에서 국내 최초의 '하천 선박 산업 전시회'를 공동으로 개최했다.

[자료: 지무(极目)신문, 우한무역관 자체 촬영]

항로 등급 상향 조정, 하천선박의 대형화 지속 추진

현재 장강, 주강, 경항운하(베이징-항저우) 등 주요 간선 수로의 환경이 지속적으로 개선되고 있으며, 장한운하(첸장(潜江)-샤스(沙市))와 장회운하(장강-회하(淮河))가 완공되어 개통되었고, 평륙운하(平陆运河,난닝(宁市)-북부완해강(北部湾海港)) 등 많은 주요 수로 공사가 빠르게 추진되고 있다. 2024년 중국 내륙 하천의 고등급(3급 이상) 항로 길이는 1만6000km에 달하며, 이는 전체의 12%에 해당하는 길이로 2012년에 비해 62% 증가한 수치다.

<중국 내륙 수로 등급별 비중>

[자료: 교통운수부, 초상은행 연구소]

항로 등급이 지속적으로 높아지면서 하천 선박의 대형화도 촉진되고 있다. 2016~2024년, 중국의 내륙 운송 선박 보유량은 14만7000척에서 9만9000척으로 감소하였으나, 단일 선박의 평균 적재량은 908톤에서 1533톤으로 증가했다.

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[자료: 중국선박산업협회]

중국의 《국가 종합 입체 교통망 계획 강요》의 목표에 따라, 2035년까지 2만5000km의 고등급 항로를 건설해야 하며, 현재 목표 달성까지는 1만km 정도가 남았다. 내륙 수로 등급이 향상됨에 따라 운행 능력과 운항 가능한 선박 크기가 향상되며 하천 선박의 대형화 발전 역시 더욱 촉진될 것으로 기대된다.

설비 업그레이드 정책으로 하천선박의 그린화 가속

중국 내륙 운송 선박의 고령화 문제는 심각하다. 2024년 말 기준, 전국 내륙 수로 운송 선박의 평균 선령은 약 12.6년으로, 선령 10년 이상의 비중이 67%를 넘으며, 15년 이상의 선박은 28%에 달한다. 

2024년 8월, 교통운수부와 국가발전개혁위원회는 공동으로 《교통운수 노후 운영 선박 폐기·갱신 보조금 시행 세칙》을 발표하여 선령, 동력 유형 등 조건에 따라 차별화된 보조금을 제공하기로 하였으며, 정책 유효 기간은 2024년 8월 2일부터 2028년 12월 31일까지다.

규정에 따라 하천 선박을 조기 폐선할 경우 1000위안/톤의 보조금을 지급한다. 화석연료 선박을 새로 건조할 경우 보조금은 톤당 500위안이며, 신재생 에너지 선박을 새로 건조할 경우 보조금은 톤당 2200위안이다. 새로 건조된 신에너지 선박의 보조금은 내연기관 선박의 4배 이상이다.

(1)  노후선박 조기 폐선 보조금=보조금 기준×선박 유형 계수×선령계수×선박 총 톤수

(2)  노후선박 조기폐선+신축 연료 동력 운항선박 보조금 금액=보조금 기준×선박 유형 계수×선박 총 톤수

(3)  신규 신재생 에너지 청정 에너지 운영 선박 보조금(단일 선박 보조금 금액)=보조금 기준×선박 유형 계수×신재생 에너지 청정 에너지 선박의 동력 형식 계수×선박 총 톤수

<하천선박 폐쇄 및 갱신 보조금>

[자료: 중국 정부망]

<노후 하천선박 선령계수표>

[자료: 중국 정부망]

<선박 유형별 계수표>

[자료: 중국 정부망]

연구 기관 추산에 따르면, 연료 선박에 비해 LNG 동력 선박의 초기 건조 비용은 약 20% 높고, 전기 선박의 건조 비용은 50%~100% 높다. 이는 주로 동력 배터리로 인한 추가 비용 때문이다. 다만 총 2000톤의 내륙 컨테이너선을 기준으로 계산하면, 신규 배터리 동력 선박의 보조금은 440만 위안(약 8억8500만 원)에 달하며, 이는 신재생 에너지 선박의 초기 투자 증가 비용을 커버할 수 있다.

<2000톤급 내륙 컨테이너선 보조금 전후 초기 투자 원가 산정>

[자료: 관연천하(观研天下)]

정책 지원을 통해 2024년 중국 전역에서 2500척의 노후 선박이 폐선되었고, 대형화, 표준화, 청정화된 선박이 새로 건조되었다. 《내수 선박의 녹색 스마트 발전 가속화에 관한 실행 의견》 요구에 따라, 2025년까지 내륙 수로용 친환경 선박 건조율은 80%, 2035년에는 100%에 도달할 예정이다.

<운영 중인 친환경 스마트 내륙선박>

[자료: 중국선박산업협회]

기관 인터뷰

전망

중국 내륙 항구와 항로 건설, 그리고 '철도-수로 연합 운수' 및 '강해 직통(江海直达)'의 발전에 따라 하천 선박 시장은 전례 없는 발전기에 접어들고 있다. 중국은 2030년에 탄소 피크를 달성하기 위해 노후화되고 에너지 소비가 큰 하천 선박을 저탄소형 선박으로 업그레이드 할 것으로 예상된다. 30%의 교체와 20%의 개조 및 업그레이드를 기준으로 계산하면 시장 규모는 1조 위안에 이른다.

아직까지 친환경 스마트 선박은 내륙의 단거리 항해에 더 적합히자만, 지속적인 기술 혁신을 통해 미래에는 주력 해양 선박과는 차별화된 경쟁력을 가질 것으로 기대된다. 특히 내륙 수운의 신재생 에너지 선박 수요가 급속히 증가하면서 연안 조선 기업들이 하천 선박으로의 전환을 추진하고 있으며, 새로운 프로젝트들이 내륙 지역에 잇따라 추진되고 있다.

한국의 선박 장비 관련 제조업체와 기술 기업은 중국 하천 선박의 대규모 폐기 및 갱신, 그리고 친환경화·지능화로의 전환이라는 중대한 기회를 놓치지 말아야 하며, 더 많은 해양 선박 건조 경험을 내륙 선박에 이식해야 한다. 또한, 해안 시장에만 집중해서는 안 되며, 중국 내륙 조선 시장을 연구하고 깊이 파고들 필요가 있다. 양국 조선 산업 경쟁의 배경 속에서 협력 기회를 찾아 상생을 실현하기 위해 노력해야 한다.

자료: 중국 교통운수부, 중국선박공업협회, WIND, 초상은행연구소, 중국정부망, 관연천하, 즈연컨설팅, 중국신문망, 현대물류, 창장일보, 우한무역관 자료 종합