들어가며: 전 세계 해상교역의 현주소

 

지난 2023년 영국 런던에서 개최된 IMO(국제해사기구)의 MEPC(해양환경보호위원회) 제80차 회의에서는 2050년 해운 분야 탄소배출 감축목표를 기준 50%에서 100%로 상향 조정하는 개정안을 통과했다. 이 문서는 2030년까지 40%, 2040년까지 70% 그리고 2050년 100%를 달성하는 단계적 목표치를 포함하고 있다.

<IMO의 온실가스 규제 전략>

 

[자료: IMO 홈페이지]

 

이러한 IMO의 규제는 자연스레 글로벌 무역에 영향을 미칠 수밖에 없다. 오늘날 무역의 90%가 해상으로 운송되는 것은 물론 친환경 규제에 따라 선주의 수요품목이 달라지며 해상 운임비에 영향을 미친다. 

 

UNCTAD에 따르면 2022년 해상운송은 전년 대비 0.4% 소폭 감소했으나 2023년에는 2.4%가 증가했을 것으로 추산된다고 밝혔다. 또한 같은 해 컨테이너 무역은 전년 대비 1.2%가 증가하고 2024년부터 2028년까지 3%가 넘게 증가할 것을 예견하며 코로나 팬데믹 이전의 무역량을 완전히 회복했다고 언급했다.

 

다만 러-우 사태의 영향은 지속돼 해상운송 경로는 더욱 길어질 것으로 예측됐다. 아래 표에서 2023년의 톤, 톤-마일은 2022년 대비 크게 상승한 것으로 볼 수 있다. 2024년에는 소폭 하락을 예상했으나 이러한 예측은 홍해사태 발발 이전의 것임을 눈여겨 볼 필요가 있다. 또한 코로나 팬데믹 이전의 경제활동의 재개와 동시에 유럽 등지가 러시아로부터 들여오던 오일 및 천연가스의 대체 거래선을 발굴하다 보니 석유의 해상을 통한 운송량은 6%, 천연가스는 4.6%가 증가했다고 밝혔다.

 

<2000~2024년 해상교역 톤, 톤-마일 연간 변동량>

(단위: %)

주: 2023년 추산, 2024년 추정치

[자료: UNCTAD]

 

2023년 1월 기준, 전 세계 선박 수는 총 10만5493대로, 전체 DWT는 227만에 달했다. 아래 그래프의 막대그래프를 보면 2005년에서 2010년 동안 전 세계 선박의 DWT는 지속적으로 증가했으며, 증가율은 7.1%를 기록했다. 2008년 글로벌 경제위기의 여파로 증가율은 4.9%로 하락했지만 그 이후 회복되는 양상을 보이다 코로나 팬데믹 사태로 인해 3.1%로 크게 하락했다.

<전 세계 선박 수와 변화율(1980~2023)>

(단위: DWT 천, %)

[자료: UNCTAD, Clarkson Research 자료]

 

한편, 전 세계 선단이 노후화되며 해양오염의 문제가 대두되고 있다. 2023년 초, 선단의 평균 연령은 22.2년이었는데, 이는 10년 전의 평균연령에 비해 2년 노후화된 것이다. 해상운송을 통한 이산화탄소 배출량은 전 세계 배출량의 약 2.3~3.0%를 차지하며 전 세계 이산화탄소 배출량에서 차지하는 비중이 감소추세에 있음을 확인할 수 있다.

 

<세계 CO₂ 배출량 대비 해상운송 CO₂ 배출량 비중>

[자료: Clarkson Research]

<세계 해상운송량 및 CO₂ 배출량의 비중 변화(1971~2020)>

[자료: UNCTAD, IEA]

물론 단순히 비중이 낮아졌다고 해서 해상운송이 친환경적이라고 단언할 수 없다. UNCTAD가 2023년 발표한 해운 보고서에 따르면, 해상 운송은 에너지 효율적인 운송 방법임에는 틀림없다고 언급하면서도 절대적인 CO₂ 배출량은 증가해 대책 마련이 시급하다고 언급한다.

 

<주요 선박 유형별 탄소배출량>

(단위: 톤)

[자료: UNCTAD]

 

해상 자원의 보존과 지구 온난화, 황산화물 배출 등 해운 환경문제가 심각하게 대두됨에 따라 국제해사기구(Internation Maritime Organization, 이하 IMO)는 선박 대기오염 규제를 제정해 해양 오염을 관리하고 있다. 

 

그리스 해운 산업의 세계적 우위와 유럽에서의 핵심 역할

 

해운은 그리스에서 빠질 수 없는 산업 중 하나로, 해상 운송은 그리스 경제에 상당한 기여를 하고 있다. 해운은 국내 총생산의 7%에 달하며, 이를 통해 그리스는 직간접적으로 여러 일자리를 창출하고 있다. 뿐만 아니라 2022년에는 해상운송을 통한 그리스의 국제수지 유입액이 210억 유로로 기록되며, 지난 20년 동안 최대 기여액을 달성했다. 2012년부터 2022년까지 해운이 그리스 경제에 기여한 총금액은 1480억 유로로 이를 통해 선주들은 기술, 서비스, 관광 등 그리스의 다른 경제 부문에 투자해 부가가치의 선순환 구조를 형성하고 있다.

 

<그리스의 해상운송 수입>

(단위: 백만 유로)

[자료: 그리스 중앙은행(Bank of Greece)]

그리스의 해운은 세계적인 수준이다. 2022년 그리스는 DWT 기준 전체 선단의 17.4%를 차지하며 선박보유량 세계 1위를 차했다. 동 기간 그리스 선박의 평균 용량은 8만1395DWT로, 이는 세계 평균인 4만5337DWT에 비해 2배 가까운 크기이다. 이러한 특징은 그리스가 소유한 선박이 전 세계 유조선 선박의 31.27%, 벌크선의 25.32%를 차지하는 등 대형 선박에 중점을 두고 있기 때문이다.

<국가별 선박 보유량>

(단위: 대, DWT, %)

[자료: UNCTAD]

 

<그리스 소유 선박별 유형>

(단위: DWT, 1000gt 이상)

[자료: 그리스 선주협회(UGS)]

 

그리스 해운은 EU의 경제에서도 중요한 영향을 미치고 있다. 그리스 선박 수는 EU가 관리하는 선대의 60%를 차지할 정도로 유럽 해운의 기본 축을 담당하고 있다. 또한 벌크선, 유조선, LNG선 등 고부가가치 선박에 있어서는 EU 전체 선박의 약 70%를 소유하고 있다.

 

<유럽 선박 유형별 그리스 비중>

(단위: % of DWT)

[자료: Clarkson Research]

 

그리스 해운은 유럽 국가에 에너지를 운송하는 핵심적인 역할을 담당하고 있다. EU 회원국은 석유 및 석유제품 수요의 91.7%, 천연가스 수요의 83.4%, 고체 화석연료 수요의 37.5%를 수입에 의존하고 있다. 현재 지정학적 갈등과 EU의 에너지원을 다변화하려는 RePowerEU 계획에 따라 해상 수입 에너지는 향후 몇 년간 증가할 것으로 예상된다. 동시에 최근 EU에서 추진 중인 그린딜 산업계획(GDIP)은 유럽을 친환경 제품 및 신기술의 허브로 만드는 것을 목표로 하는데, 이는 공급망 탄력성을 높이고 주요 원자재의 흐름 확보가 중추적인 역할을 하기 때문에, 그리스 해운의 유럽 내 입지는 더욱 부상할 것으로 예측된다.

 

IMO의 노력: 선박 탄소 감축을 향한 국제해사기구의 전망

 

IMO의 주된 임무는 주로 해양 안전에 관한 것이었다. 그러나 1954년 발효된 「해양오염 방지를 위한 국제협약(OILPOL협약)」의 관리자로 임명되면서 최초로 해양 오염에 대해 담당하게 됐고 이후 수년에 걸치며 선박으로 인한 오염을 예방 및 통제하고 해상 운항 및 사고로 인한 피해를 최소화할 수 있는 조치를 고안했다. 현재 IMO가 채택한 국제 해운 규제를 위한 51개 조약 중 21개가 환경과 직접적으로 관련이 되어있다.

 

국제 조약 중 국제 해상운동의 탄소 저감에 있어서 가장 중요한 조약 중 하나는 1973년 채택된 MARPOL이다. 해당 규제의 기술부속서Ⅵ항은 해운산업과 선박의 탄소배출량을 줄이는데 있어 가장 주요한 기술 규제 수단을 제시한다. 해양환경보호위원회(MEPC)는 IMO의 위임을 받아 환경 문제를 다루는데 여기에는 대량으로 운반되는 석유, 화학물질, 하수, 쓰레기, 대기오염물질 및 온실가스 배출을 포함한 선박의 배출물 등 MARPOL 조약의 관할인 선박의 오염원의 통제 및 예방을 포함한다. 그 밖에도 선박 평형수 관리, 오염방지 시스템, 선박 재활용, 오염 대응 및 예방책, 특수 해역 식별 등 다양한 사안을 다룬다.

IMO는 2030년까지 모든 선박의 탄소 집약도를 2008년 대비 40%, 2050년까지 100% 감축하는 것을 목표로 한다. 이에 따라 선박은 기존 선박 에너지 효율지수(Energy Efficiency Existing Ships Index, EEXI)와 연간운항 탄소집약도지수(Carbon Intensity Indicator, CII)와 관련 CII 등급을 계산해야 한다. EEXI 및 CII 인증 요건은 2023년 1월 1일 발효됐다. 첫 번째 연례보고는 2023년에 완료됐으며, 최초 등급은 2024년에 부여될 예정이다. EEXI와 CII는 기존에 도입된 에너지효율설계지수(Energy Efficiency Design Index, EEDI)와 새로운 규제의 축을 이룰 것으로 생각된다.

 

1) EEXI(기존 선박 에너지 효율지수)

EEXI(Energy Efficiency Existing Ship Index)란 400GMT 이상의 선박에 적용되는 규제로, 1톤 화물을 1마일 운송하는데 배출되는 이산화탄소량을 계산해서 지수화한 것이다. 이 값은 기관출력, 중량톤수 등 선박의 제원을 활용해 사전적으로 계산된다. 올해는 1999~2009년에 건조된 선박의 에너지 효율 기준값 대비 CO₂ 배출량을 20% 감소하는 것을 목표로 하며, 2025년 이후부터는 약 30%의 감축률이 적용된다. 규제 기준을 충족한 선박은 국제에너지효율증서(IEEC)를 발급받게 되고 이 증서를 선내에 비치한 선박에 한해서 운항이 가능하다. 

<EEXI 설명>

[자료: IMO 홈페이지]

 

2) CII(탄소집약도지수) 

CII란 1톤의 화물을 1해리 운송하는데 배출되는 이산화탄소량을 연료 사용량, 운항거리 등 선박 운항정보를 활용해 사후적으로 계산 및 지수화한 값을 의미한다. CII는 실제 운항정보를 기반으로 사후적으로 산출되는 지표라는 점에서 선박의 재원을 기준으로 한 EEXI와 비교된다. CII 규제 도입에 따라 실제 달성한 여간 운항 탄소 집약도는 필수 연간 운항 탄소 집약도와 비교해 문서화 및 검증돼야 한다.

선박의 CII 등급에 따라 탄소집약도는 A~E등급으로 나뉜다. A가 가장 높은 등급을 나타내며 등급별로 우수, 약간 우수, 보통, 약간 열등, 열등으로 나뉜다. 성능 수준은 선박의 에너지 효율 관리계획(SEEMP)에서 더 자세히 설명하는 “규정 준수 진술서”에 기록된다.

3년 연속 D등급을 받거나 1년 E등급을 받은 선박은 필수 지표인 C등급 이상을 달성하는 방법을 나타내는 시정조치 계획을 제출해야 한다. 행정부, 항만 당국 및 기타 이해관계자는 A 또는 B등급을 받은 선박에 대해 인센티브를 제공하도록 권장된다.

저탄소 연로로 운항하는 선박은 화석 연료로 운항하는 선박에 비해 더 높은 등급을 받을 수 있지만, 그 외에도 저항력을 줄이기 위해 선체를 청소하거나 선박의 운항 속도 및 항로를 최적화하고 저에너지 전구를 설치하고 태양광·풍력 보조발전기를 선내에 설치하는 등의 방법으로 CII를 높일 수 있다.

<CII 설명>

[자료: IMO 홈페이지]

 

IMO의 해양환경보호위원회는 늦어도 2026년 1월 1일까지 CII 및 EEXI 요건의 이행 효과를 검토해야 한다. 이 결과에 따라 필요한 경우 추가 개정안을 개발 및 채택할 것이다.

 

그리스 선주의 동참

 

UGS(그리스선주협회)는 2023년 12월 10일 두바이 미래 박물관에서 ICS(국제해운회의소)가 COP28의 일환으로 주최한 <해운의 미래: 탄소 배출 제로 만들기> 회담에 주도적으로 참여했다. 해운의 대표적인 회담인 해당 회담에는 30개국에서 300여 명이 넘는 해양 및 에너지 분야의 주요 대표자와 정부 관계자가 참석했다.

 

기조 연설에서 그리스선주협회 회장 멜리나 트라블로스(Mellina Trobolos)회장은 해운 부문의 탈탄소화에 있어 IMO의 해상운송 내의 모든 이해당사자의 협력과 역할 조정이 절실하다는 점을 강조하면서, “정부, 규제기관, 이해당사자 간의 통합된 접근이 중요하며, 모든 국가가 IMO의 야심찬 계획에 동참했으면 좋겠다”라고 언급했다.

  

그리스 해양도서정책부 크리스토스 스타일리아니데스(Christos Stylianides) 장관은 토론에 참여하면서 해운의 탈탄소화 목표를 달성하는 데 있어 그리스 내 정부 부처를 비롯해 각 부문 간 긴밀한 협력의 중요성을 강조하며 실용적이고 현실적인 해결책을 위해 에너지 생산업체, 장비 제조업체, 항만 당국, 조선업계를 포함한 모든 관련 당사자 간의 협력이 필요하다고 강조했다. 

 

IMO 규제 강화에 대한 도전과 대응 전략

 

2024년 첫 CII 등급 발표를 앞두고 있으며, E등급을 받은 선박은 C등급으로 개선을 위해 선속을 감소하거나 선박 운항을 포기하고 폐선해야 한다는 점에서 그 영향이 클 것으로 보인다. 2023년 UNCTAD가 발표한 자료에 따르면, 2022년 기준 전 세계 선박의 2/3 이상이 CII 등급 A~C등급을 받아 IMO의 규정에 부합했다. 그러나 IMO의 규제 시한인 2026년에 있어서 이 비율은 49%까지 하락할 것으로 예상돼 탄소집약도를 저감시킬 노력이 필요하다는 것이 전문가의 의견이다. 2024년 중순에 IMO의 계획에 따라 CII의 발표가 있을 예정인데, 이러한 계획에 따라 CII E등급을 받은 선박의 선주는 C등급으로 개선을 위해 선박의 속도를 감소시키거나 운항을 포기하고 폐선해야 한다. 이에 따라 2024년 선복량이 크게 감소할 것으로 예상되며 전문가들은 선복량 감소가 해상운임 상승으로 이어질 것으로 예견된다고 언급했다.

국제 해운보험사 Lloyd에 따르면 바하마와 라이베리아는 “2026년까지 검토 예정인 CII의 사용을 권장하지 않는다.”고 밝혔는데, 이는 CII 평가 시스템이 불완전하기 때문에 금융기관 및 보험사의 광범위한 이해관계자가 해당 시스템을 사용하는 것이 적절하지 않다는데 기반한다. 실제로 ICS의 기술이사인 Chris Waddington에 의하면 많은 금융기관 및 보험사가 CII의 연간 효율등급에 따라 선박 금융을 거부하고 있는 것으로 나타났다. 한편, 이탈리아 선사 다미코 그룹은 항만에서의 대기시간이 길어지면 CII등급 산정에 불리하고 체선이 긴 경우 D를 받을 수 있다고 발표했다. 따라서 CII의 적합성에 대한 검토는 지속적으로 요구될 것으로 보인다.

 

장기적으로 봤을 때 IMO의 규제에 있어 가장 큰 제한은 대체연료에 대한 기술적 연구가 미진하다는 것이다. 대개 선박의 개보수에 있어서는 선주들의 결정권이 강한데 선주들은 어떤 대체연료가 IMO의 규제를 달성하는 데 가장 효과적인지에 대한 사전 지식 없이 선박의 개보수를 결정해야 한다. 개보수에 있어 소요되는 시간이나 비용에 대한 정확한 정보가 없다는 것도 이러한 결정을 지연시킨다.

또한, IMO의 규제에 맞추기 위해서는 현재의 항해 속도와 효율성을 포기해야 한다는 것을 의미한다. 따라서 IMO 규제는 개발도상국이나 저개발국 그리고 도서지역의 물가가 상승하는 파급효과를 미칠 수 있다는 것이 전문가들의 의견이다. UNCTAD의 연구에 의하면, IMO의 규제를 도입했을 때 2021년 대비 2030년의 해상 운임은 2.7%, 운송 시간은 2.8%씩 증가할 것으로 예상된다. 같은 해 진행된 UNCTAD는 연구에서 IMO의 규제에 따라 2050년까지 탈탄소화를 달성하기 위해서는 연간 800만 달러에서 2800만 달러가 소요될 것으로 예상하면서, 모든 선박에 동일한 규제를 부과하는 것은 개발도상국이나 저개발국의 입장에서는 큰 부담을 야기할 수 있다고 재차 언급했다.

 

이러한 문제점의 완화를 위해서는 다자적인 해결이 필요하다. IMO의 규제를 도입하는 데 있어 개별 국가는 UN의 기본 원칙인 “능력에 따른 차별화된 공통의 책임” 원칙을 상기시킬 필요가 있다는 것이다. 일례로 COP26에서 채택된 클라이드뱅크 선언에서는 향후 이산화탄소와 온실가스 배출량을 대폭 감축시키기 위해 향후 10년간 청정 해상 연료, 무공해 선박, 대체 추진 시스템을 포함해 이를 뒷받침할 수 있는 육상 인프라의 전 세계 가용을 위해 함께 행동할 것을 선언했다. 이 선언에 서명한 참가자들은 이후 21개의 청정해상루트 이니셔티브를 가동했는데 이니셔티브마다 조건과 기회는 상이하지만 이로써 개발도상국과 저개발국가도 이익을 볼 수 있다는 것이 일반적인 의견이다.

 

결론

 

글로벌 무역과 공급망은 해운의 원활한 작동에 의존한다. 지속적인 해운의 발전을 위해서 친환경의 요구가 높아지는 것은 당연한 것으로 보인다. 그리스는 EU의 일원으로서 신기술과 친환경 제품에 대한 수요가 높아지고 있으며, 그린 딜 산업 계획(GDIP)을 2023년 2월 출범했다.

한국은 친환경, 고부가 선박 분야에서 단연 선두를 달리고 있다. 노후 선박 교체 사이클이 도래함에 따라 한국의 친환경 선박 및 기자재에 대한 교체 수요가 꾸준히 발생할 것으로 보인다. 특히 한국의 조선사는 벌크사나 탱커같은 저부가가치 선박이 아닌 이윤이 높은 LNG 선을 독점으로 수주하고 있어 이에 따른 낙수효과를 기대해 봄직하다.

 

<전 세게 발주 및 국내 수주실적>

[자료: Clarkson Research, 아테네 무역관 편집]

 

이러한 친환경의 바람에 맞물려 한국은 적절한 인력 양성을 지속하고 외국으로부터 양질의 인력을 끌어오고자 관계 부처 및 지자체와 긴밀한 소통을 할 수 있어야 한다. 또한, 기술 선발주자로서 격차를 유지하기 위해 친환경 기술에 대한 대비를 철저히 해야 하며, 암모니아 및 수소 등의 친환경 선박연료에 대한 연구를 꾸준히 해야 한다.

 

 

자료: UGS, Clarkson, IMO 홈페이지, UNCTAD 연례보고서, 유럽의회 등 KOTRA 아테네 무역관 자료 종합