베트남의 항만 및 공항 체계: 34개의 항만과 296개의 부두

베트남 해양청(VMA)에 따르면, 베트남 항구의 컨테이너 처리량은 2015년에서 2022년 사이 1.7배 가까이 증가했다. 일례로 2015년에는 컨테이너 처리량이 1억2630만 톤(1150만TUEs)였다면, 2022년에는 2억4300만 톤을 기록했다. 또한 지난 2023년 1분기에는 베트남의 항구를 통과한 컨테이너 양이 1억8000만 톤에 달해 지난 동기 대비 6% 성장했다. 향후 해양청은 2030년까지 베트남의 컨테이너 처리량이 14억2250만 톤으로 늘어날 것으로 전망했다.

베트남과 같은 수출입 중심 경제에서, 항만 및 공항 시스템은 국내 공급망으로의 이동뿐만 아니라 전반적인 경제 성장 및 발전에 결정적인 역할을 한다. 항만과 공항은 국가 간 상품 및 서비스 이동을 위한 필수 관문이기 때문이다. 또한 베트남처럼 원부자재를 타국에서 주로 수입해 완제품을 수출하는 중간 생산거점과 같은 곳에서, 효율적인 항만 및 공항 시스템은 수출입품을 적재적소로 운송하는데 중요한 교두보가 된다. 항만 및 공항은 그 외에도 고용을 창출하며, 외국인 투자를 유치하고, 관광 및 타 지역 및 인근국과의 연결성 개선에도 큰 역할을 한다.

베트남은 해안선이 길어 항구를 건설하기에 좋다는 장점이 있다. 20년의 항구 계획 개발 이후, 베트남은 총길이 96km에 달하는 항만 34개 및 부두 296개를 건설했다. 이 중 하이퐁시(Hai Phong)가 52개로 가장 많은 항구를 가지고 있으며, 바지아-붕따우성, 호찌민시가 각각 48개, 43개 항구를 보유하고 있다. 이 세 지역의 항구들은 세계에서 화물 처리량이 가장 큰 항구 50개 목록에 포함돼 있다.

<베트남의 296개 항구 지도>

[자료 : VGP]

베트남에 형성된 항로는 총 32개로, 국제선 25개 및 국내선 7개로 구성돼 있다. 가장 다수의 아시아 항로 외에도, 북미 지역을 운항하는 항로 2개, 북미 및 유럽 지역을 운항하는 노선을 16개 보유하고 있어 동남아시아에서는 말레이시아와 싱가포르를 이어 3위에 해당하는 규모이다.

베트남의 일부 주요 항만에는 슈퍼 컨테이너선도 입항이 가능하다. 2023년 3월, 컨테이너선 OOCL 스페인(OOCL Spain)이 바지아-붕따우성 까이멥-티바이 제마링크 항(Gemalink port, Cai Mep-Thi Vai)에 도착했다. 이 배는 재화중량톤수 23만2495DWT 및 선적 용량 2만4188TEU로 세계에서 가장 큰 배 중 하나에 해당된다. 이러한 베트남 항구의 케파는 그간 개방형 투자 정책에 의해 성장해 왔다. 베트남 항만 운영 서비스의 질을 향상시키기 위한 개방형 투자 유치정책에 의해 세계의 전문 항구 운영사 및 주요 선사들이 베트남의 항구 건설과 운영에 참여했다.

<베트남 항구 투자 및 운영 기업 목록>

[자료: KOTRA 하노이무역관 종합]

<항구별 물동량 전망>

[자료: Vantage Logistics Corp.]

항만 시스템은 주요 경제 지역과 연계해 계획돼 왔다. 베트남 주요 항구들은 상품 수출입 중심지로서 주요 지역들의 경제 성장과 연동돼 성장해 왔다. 지역별로는 북부 지역 꽝닌성(Quang Ninh) 및 하이퐁시의 항구들, 중부지역 트아 티엔-후에성(Thua Thien-Hue), 다낭시(Da Nang), 중꽛경제구역(Dung Quat), 뀌년시(Quy Nhon), 남부 지역 호찌민시, 바지아-붕따우성 및 동나이성(Dong Nai)의 항구들, 메콩(Mekong) 삼각주지역 껀터시(Can Tho), 안장성(An Giang) 등이 크게 영향을 받은 핵신 경제 지역이라고 할 수 있다.

<베트남 북부 주요 항구 정보>

[자료: KOTRA 하노이 무역관 종합]

2023년 항만 상품 처리량, 7억3320만 톤 달성

베트남의 항만 시스템을 통한 상품 처리량은 눈에띄게 증가하고 있다. 2015~2022년 항구를 통과하는 화물의 양은 71% 증가했으며, 연평균 약 8% 수준으로 매해 성장했다.

<2015~2022년 베트남 항만 상품 처리량>

(단위: 백만 톤)

[자료: 베트남 통계총국(GSO)]

<2016~2021년 지역별 항만 컨테이너선 처리량>

(단위: 백만 TEU)

[단위: 베트남 항만협회(Vietnam Seaports Association: VPA)]

투자 프로젝트 우선순위

총리 결정문 “2050 국가 비전과 이행할 2021~2030년 항만시스템 종합계획(the Master Plan for Seaport System in 2021-2030 with a vision by 2050)”에서 항구 등의 추가 증설 및 물동량 확대 계획을 밝혔다. 2030년까지 총투자액은 약 313조 동(약 16조9959억 원)(화물 적화 및 하역 서비스 제공 터미널만 포함)이며 주로 국가 예산 이외 일반 기업 및 기타에서 조달할 예정으로 밝혔다.

법령 원문 링크(일부만 전체 공개): Quyết định 1037/QĐ-TTg 2014 phát triển cảng biển Việt Nam đến 2020 định hướng đến 2030(thuvienphapluat.vn)

우선순위가 부여된 프로젝트에는 하이퐁시 락휘옌(Lach Huyen) 터미널 부두 및 남도손(Nam Do Son) 터미널의 부두 착공, 바지아-붕따우성 까이멥-티바이 터미널 부두, 1급 항구 주요 터미널, 관광 개발 잠재 지역과 연결된 국제 터미널, 이외에도 전력, 석탄, 가스, 석유 및 야금(冶金, metallrgy) 센터 기능이나 연안 경제구역 기능을 수행하는 대규모 터미널 등이 포함된다. 특히 우선순위가 부여된 1급 항구는 총 15개로, 꽝닌성(Quang Ninh), 타잉화성(Thanh Hoa), 응에안성(Nghe An), 하띤성(Ha Tinh), 트아티엔-후에성, 다낭성(Da Nang), 꽝남성(Quang Nam), 꽝응아이성(Quang Ngai), 빈딘성(Binh Dinh), 카잉화성(Khanh Hoa), 호찌민시, 동나이성(Dong Nai), 껀터시(Can Tho), 롱안성(Long An), 짜빈성(Tra Vinh) 등 지역에 위치하고 있다.

베트남 항만물류 약점: 철도 연결성 부족

효과적인 항구 운영을 위한 도로, 철도 및 내륙 수로 인프라와의 원활한 연결은 필수적인 요소로 대두된다. 이에 따라 북부지역은 철도, 도로 및 수로 교통 발전에, 남부지역은 항만을 지원하기 위한 내륙 수로 교통 발전에 우선순위를 둘 예정이다.

베트남의 항구 시스템에서 하이퐁 항구만이 철도와 직접 연결돼 있고, 다른 항구들은 철도와 연계돼 있지 않다. 하이퐁시 항만청장은 하이퐁에서도 철도와 직접 연결되는 항구는 3개에 불과하다고 밝혔다. 실제 항구 및 철도 간 연결 비율이 매우 낮아 2020년 철도 수송량 비중은 1.57%에 불과했다.

철도 특성상 전체 인프라 시스템을 개발하기 위해 동시에 투자해야 하고, 그렇지 않으면 자본을 활용하거나 회수할 수 없다는 점이 취약점으로 손꼽힌다. 이에 철도 인프라 개발을 위한 기초 투자 비용은 매우 커 이런 이유로 항구와 연결된 철도 노선뿐만 아니라 기본 철도 체계조차 제대로 된 대규모 투자가 어려운 실정이다.

내륙 수로 교통에 대한 지원

베트남은 하천 지형이 조밀해 이를 활용한다면 내륙 수로 운송이 항구로 가는 화물을 집결시키는 효과를 거둘 수 있다. 편리한 하천 연결망 덕분에 운송업체들은 종종 물류비용을 줄이기 위해 대형 톤급 선박을 바지아-붕따우, 꽝닌 등의 항구로 가져와 내륙 수로를 통해 인근 지역으로 운송해 하역하는 방식을 택해 왔다. 그러나 모든 지역이 이를 활용할 수 있는 것은 아니다. 예를 들어 메콩강 삼각주의 경우 수계망이 촘촘하지만, 이 지역에서 호찌민시와 바지아-붕따우항으로 가는 수출품의 약 70%가 육로로 운송된다.

이러한 병목 현상의 원인 중 하나는 수심 및 교량 간격의 불균형이다. 하천 구간마다 수심, 즉 강바닥의 깊이가 달라서 큰 선박을 운항하는 데 어려움이 있다. 또한 간격이 좁은 교량의 경우 큰 선박들이 통과할 수 없다. 이처럼 건설된 지 오래된 교량 설계는 수상 운송 시스템에 큰 영향을 미쳐 왔으며, 수상으로 한 번에 대량 운송할 수 있는 물품을 여러 방법으로 수 차례 운송하게 돼 큰 비용이 수반된다.

세계은행 통계에 따르면 2011~2015년에는 내륙 수로 부문이 전체 교통 투자 예산의 2~3%를 차지했으나 2016~2020년에는 1.2%로 줄만큼 투자비중이 감소하는 추세에 접어들었다. 한 매체의 분석에 따르면, 육로 운송 투자비가 2~3% 증가 할 경우 교통 효율에 유의미한 변화를 주지 못하지만, 수상 운송 투자 비용이 2~3% 증가하는 경우 국가 전체에 큰 경제적 이익이 발생한다고 밝혔다. 도로 운송 톤-킬로미터 당 평균 비용은 내륙 수로 운송보다 5배 더 높기 때문이다. 향후 베트남 정부가 수상 운송 환경 개편을 위한 하천환경 개선 노력에도 예산을 증액할지 주목되는 부분이다.

주요 공항 과밀 문제, 개선 필요 : 전국 22개 공항, 2030년까지 6개 신공항 건설 예정

항공 운송 역시 베트남 교통 산업의 필수적인 분야로 꾸준히 증설돼 왔다. 이러한 성장은 관광 부문의 성장, 다양한 저비용 항공사 도입, 그리고 베트남의 급속한 경제 발전과 함께했다. 베트남 항공시장 역시 전 세계 시장과 마찬가지로 코로나19 팬데믹으로 고전을 면치 못하고 있는 가운데, 2022년 상반기 국내선을 중심으로 강한 회복세가 관측됐다.

베트남은 현재 22개 공항을 운영 중이며, 이 중 10개 공항은 국제공항, 12개 공항은 국내선 전용으로 연간 1억 명의 승객을 수송하고 있다. 국영 지분이 95.4%인 베트남 최대 공항 운영사 베트남공항공사(Airports Corporation of Vietnam, ACV)는 현재 전국 공항을 관리 및 운영하고 있다. 공항 대부분은 국가가 소유 및 운영하고 있으며, 일반 사기업이 투자 및 우영하는 곳은 꽝닌성의 반돈(Van Don) 공항뿐이다. 반돈 공항은 현재 썬그룹(Sun Group)에서 운영하고 있다.

하노이시 및 호찌민시의 공항을 제외하고, 대부분의 공항은 권역 내 다른 국제공항과 지방 공항에 비해 상대적으로 규모가 작다. 공항 서비스는 점차 표준에 도달하고 있지만, 꾸준히 제기되는 위생관련 문제에 대해서는 아직 개선이 필요하다는 시선이 존재한다. 이 외에도 각 공항에는 식음료 서비스 매장이 갖춰져 있으며, 기념품점 및 환전소가 곳곳에 위치해 있다.

호찌민 떤썬녓(Tan Son Nhat), 다낭(Da Nang), 깜자잉(Cam Ranh, 국내에는 캄란으로 알려져 있음) 등 3개 공항이 현재 설계 용량의 150%로 운영되고 있다. 반면 12개 공항의 처리량은, 설계 용량에 미치지 못하고 있으며, 특히 디엔비엔(Dien Bien), 까마우(Ca Mau), 락자(Rach Gia) 공항의 처리량은 설계 용량의 20%에도 미치지 못하는 상황이다.

이에 대해 베트남 교통부(MT)는 앞으로 10년 안에 약 3억 명의 승객을 처리할 수 있을 것으로 예측하면서 2030년까지 신규 공항 6개, 이후 2050년까지 3개를 추가로 건설할 것을 제안했다. 이에 따라 베트남 2050년 국가 비전과 관련한 종합계획(Master plan with a Vision to 2050)에 따르면 베트남은 2050년까지 14개 국제공항 및 17개 국내공항으로 구성된 31개의 공항을 갖게 될 것으로 예측된다.

<2050년 베트남 전국 공항 전망도>

[자료: Asia Briefing]

향후 주요 공항 프로젝트

핵심 항공 인프라 프로젝트들이 미시행 중으로, 항공 인프라 증설 계획은 가까운 몇 년간의 이용객 수요 증가를 충족시키기 어려울 것으로 전망된다. 이에 따라 외국인 입국자 수가 급격히 증가할 것으로 예상되는 2023~2024년 사이에 베트남 항공 인프라에 과부하가 걸릴 수 있다는 우려가 제기되고 있다. 이를 해결할 수 있는 항공 인프라 프로젝트는 대부분 2025년부터 시작될 전망이다.

2025년은 롱탄(Long Thanh) 신공항, 떤썬녓 공항 제3터미널, 노이바이 공항 제2터미널 확장 등과 같은 주요 항공 인프라 프로젝트가 시작되는 시점이기 때문이다. 베트남 종합계획은 또한 디엔비엔, 사파 등 접근성이 떨어지는 지역이나 산간도서 지방 공항 확장 및 건설에 큰 중점을 두고 있다.

<2023년 이후 주요 항공 인프라 프로젝트 목록>

[자료: VnDirect]

항공화물 운송, 코로나 이후 급성장

코로나19 팬데믹 기간에 글로벌 시장은 항공 화물의 중요성 및 신뢰성을 높이 평가하게 됐다. 항공 화물은 또한 신속성이 장점인 운송수단으로 전자상거래 시장이 호황을 누림과 동시에 이를 촉진하는 시너지 효과를 냈다.

베트남에서는 팬데믹 이후 항공화물 운송이 급격히 증가해 2020년 및 2021년에 각각 전년 대비 3배, 2배씩 증가했다. 2022년에는 글로벌 경기침체의 영향으로 약간 감소했다.

<2018~2022년 항공화물 운송량>

(단위: 백만 톤킬로)

주: 톤킬로는 항공 화물 운송량을 나타내는 단위로, 1톤킬로는 1km당 운송된 1톤의 탑재물(여객, 화물, 우편)

주: 총운송량은 비행구간마다 운송된 유상탑재중량을 곱한 것의 합계

[자료: 베트남 통계총국(GSO)]

베트남 민간항공국(Civil Aviation Authority of Vietnam, CAAV) 통계에 따르면 베트남에는 약 70개의 국제 항공사와 5개의 베트남 항공사가 여객 및 화물 운송 서비스를 운영하고 있으며, 화물 운송 전문 베트남 국내 항공사는 없는 것으로 집계됐다. 이 가운데 특수 항공기로 물품을 운송하는 외국 항공사는 29곳으로, 이들의 시장점유율은 항공화물 운송 시장의 80% 이상이다. 베트남 항공사의 국제 화물 운송 시장점유율은 2019년 18%에 불과했으며 2020~2021년에는 11%로 감소했다.

남부 롱탄 국제공항에 대한 기대감

롱탄 국제공항은 호찌민시에서 동쪽으로 약 40km 떨어진 동나이성 롱탄 지역에 건설 중인 국제공항이다. 사업 전 단계가 모두 완료되면 연간 최대 1억 명의 승객과 500만 톤의 화물을 수용할 수 있는 이 공항은 완공 시 베트남 최대 공항이 될 것으로 전망된다. 프로젝트 총투자액은 336조6300억 동(2014년 환율 기준 160억3000만 달러)이다.

이 프로젝트는 총 3단계로 구성돼 있으며, 1단계는 2021년 초에 시작됐다. 이 프로젝트의 1단계는 2025년에 종료될 것으로 예상되지만, 프로젝트가 예정보다 지연된다면 2025년 이후에 종료될 것으로 전망된다.

호찌민 떤썬녓 국제공항은 현재 호찌민시의 도심 지역에 서비스를 제공하는 유일한 국제공항이다. 해당 공항은 혼잡한 도심지에 위치하기 때문에, 비행 시 안전 보장과 공항 확장 가능서이 매우 제한적이다. 그러나 떤썬녓 공항을 이용하는 승객의 수가 매년 증가하고 있으며, 이미 설계 수용 인원인 연간 2800만 명을 훨씬 초과해 2019년에는 최고 4013만 명이 공항을 이용한 것으로 나타났다. 따라서 베트남 정부는 남부지역의 경제를 활성화하고 아시아의 다른 대형 환적 공항들과 경쟁하기 위해 더 큰 규모의 공항을 추가로 확보해야 한다는 점을 인식하고, 이를 위해 롱탄 신공항 프로젝트를 진행하고 있다.

공항 인프라 투자에 민간 참여 필요

전 세계 공항에서 민간자금 투자를 유치하는 방식은 PPP(Public-Private Partnership) 또는 프랜차이즈 형식이 하나의 트렌드로 자리 잡았다. 이후 국가는 국가 경제에 중요한 역할을 하는 주요 핵심 공항의 소유권 및 통제권만 보유하게 된다. 실질적으로 공공 투자만으로는 공항 환경 개선과 신공항 건설을 위한 자금을 조달하기에 충분치 않기 때문에 수입원으로 활용할 수 있는 공항 내 시설이 과도하게 늘어난다는 단점이 있다.

일부 지방 당국은 PPP를 활용한 신공항 건설을 허가받았지만, 해당 PPP 프로젝트의 투자 회수 기간이 최대 50년 등으로 지나치게 길어 투자자들에게 매력적이지 않다는 점이 지적받고 있다.

2021~2030년에 베트남 공항 인프라에 대한 총자본수요는 403조 동(162억 달러)에 이를 것으로 예상된다. ACV가 265조 동, 교통부가 9조8000억 동을 부담하며 나머지 약 128조 동이 민간 부문에서 조달될 것으로 예상된다.

현재 민간 투자자들이 건설한 다낭 국제공항 제2터미널, 깜자잉(캄란) 공항 제2터미널, 반돈 공항 제2터미널은 ACV가 건설한 터미널보다 더 나은 효율성을 보여주고 있다. 공항 서비스 향상 및 수용력 증대를 위해서는 개발, 운영 및 관리에 대한 민간 부문의 기여가 필수적이다.

공동작성: Tang Thi Thanh Lam, 이언정

자료: 베트남 통계총국(GSO), 베트남항만협회(VPA), Asian Briefing, VnDirect, KOTRA 하노이 무역관 종합 등