- 철도 현대화 목적은 시베리아, 극동지역 자원 개발 및 수출 -

- 다만 프로젝트 총 규모가 1조 루블에 육박하는 등 변수는 존재 -

    

□ 극동 및 시베리아 지역 발전을 위해 필요한 철도 현대화

 

  ㅇ 러시아 정부가 극동러시아 철도 현대화를 본격 추진하기 시작한 것은 지난 2013년임.

    - 푸틴 대통령은 2013년 상트페테르부르크 포럼에서 "극동러시아 철도 현대화는 유라시아를 연결하는 단일 철도라인은 유럽과 아시아·태평양지역을 연결하는 동맥으로 역할을 할 것이며, 동시에 이는 상대적으로 낙후된 극동러시아 및 시베리아 지역 개발에 동력이 될 것"이라 발언

    - 또한 푸틴 대통령은 극동러시아 철도 현대화 프로젝트에 러시아 국가복지기금을 일부 투입하겠다는 견해를 밝히기도 함.

 

□ 시베리아 횡단철도 그리고 BAM 라인은?

 

  ㅇ 극동러시아 철도 현대화에 해당하는 것은 시베리아 횡단철도(TSR) 및 바이칼-아무르 라인(BAM) 두 가지

    - 즉, 극동러시아 철도 현대화 개념을 간단히 정리해본다면 ① 기존 시베리아 횡단철도 개보수 그리고 ② BAM 라인 확장 및 개보수로 볼 수 있음.

시베리아 횡단철도(Trans Siberian Railway)	바이칼-아무르 라인(Baikal-Amur Railway)
- 모스크바와 블라디보스토크를 잇는 9288km 철도를 통칭하며 그 길이는 세계 최장 - TSR의 화물 수송량은 지난 2015년 기준, 연간 1억3000만 톤 - 러시아 내 수출 및 내수물량 50% 이상이 TSR로 운송되며 석탄 수출 대부분은 이 TSR을 이용	- 시베리아 타이세트와 하바롭스크주 소비에트 가반 항구를 잇는 4287km의 철도 - BAM 라인 화물 수송량은 2015년 기준, 1200만 톤 수준 - BAM 라인의 특징은 타이세트 가스 채굴지를 비롯한 네륜그리 석탄광 등 극동러시아-시베리아 주요 자원산지를 지나고 있다는 것

  

'시베리아 횡단철도' 및 '바이칼-아무르 라인' 철도 노선

 

 자료원: rbc.ru 및 KOTRA 블라디보스톡 무역관 편집

 

□ 구상 그리고 이후 진행 상황

 

  ㅇ 러시아의 극동러시아 철도 현대화 본격 구상에는 지난 2009~2012년간 러시아의 대아시아 석탄 수출이 과거 대비 2배 이상 증가한 것이 영향

    - 이 기간에 국제 석탄 가격은 고공행진을 했고 중국에서 석탄 소비가 급증하며 러시아산 석탄 수출 또한 증가

 

2010~ 2017년 러시아 석탄의 대중국 수출

자료원: vedomosti.ru

 

  ㅇ 아시아로 러시아 석탄 수출이 늘면서 러시아 석탄업체들은 철도 육송을 통해 극동 항구까지 석탄을 더 빠르고 많이 보낼 방안을 논의. 이 과정에서 러시아 철도공사는 '극동러시아 철도 현대화'라는 거대 프로젝트를 제안

    - 러시아 철도공사의 최초 제안은 타이셰트를 기점으로 BAM 라인 확장 및 관련 시베리아 횡단철도 개보수를 모두 포함하는 것으로, 공사 규모가 약 1조6000억 루블에 달했음. 이에 대해 러시아 정부는 입장을 보류

 

  ㅇ 이에 철도공사는 2013년 봄, 극동러시아 철도 현대화 프로젝트를 총 2단계에 나눠 점진적으로 추진하는 안을 마련해 다시 제시

    - 내용은 극동러시아 철도 현대화 프로젝트를 단계별로 나누어 추진하며 1단계는 2014~2017년까지 사업비 총 5620억 루블을 투입, 2013년 대비 2020년 연간 5500만 톤의 물량을 철도를 통해 추가 수송하도록 하겠다는 것

    - 러시아 정부는 철도공사가 다시 제안한 프로젝트는 수용. 이에 1단계 사업비 5620억 중 국가복지기금으로 1500억, 연방 예산으로 1100억 루블은 정부 차원에서 보조하고 나머지는 철도공사가 조달하는 것으로 결정됨. 국가복지기금의 경우 1500억 루블에 대해 2015~2019년에는 0.01%, 2020~2042년에는 2.98%의 이자율로 상환해야 함.

    - 초기 계획에 따른 시베리아 횡단철도 개보수 및 BAM 라인 증축 1단계 사업 기간은 2017년으로, 투자 비용 회수는 11.8년으로 예측

 

  ㅇ 한편, 러시아 철도공사에 따르면 1단계 완공 후 추진될 2단계 사업 규모는 약 4647만 루블

 

극동러시아 철도 현대화 프로젝트 총 사업비용

자료원: 러시아 철도공사

□ 거대 프로젝트 그렇기에 쉽지 않은 추진

  

  ㅇ 극동러시아 철도 현대화 프로젝트 추진을 위해 철도공사는 2013년부터 2014년 초까지 사업 타당성 용역을 진행

    - 용역을 맡은 곳은 Deloitte, PwC, Ernst & Young, Deutsche Bahn 등으로 용역 수행에는 위의 컨설팅 회사는 물론 러시아 내 투자은행을 비롯한 일부 금융업계도 참가한 것으로 알려짐.

  ㅇ 용역은 2014년 1월에 종료됐으나, 러시아 현지언론에 따르면 러시아 철도공사는 해당 내용을 전혀 외부로 공개하지 않음.

 

  ㅇ 그 이유는 2020년까지의 철도 수송량 추측에 있어 러시아 철도공사와 컨설팅 회사 간 추정치가 다르기 때문으로 파악

    - 러시아 철도공사는 2020년까지 시베리아 횡단철도 등을 통한 물류량이 프로젝트 추진 전 대비 5500만 톤 이상 상승하는 것으로 추정하고 있으나, Deloitte의 경우 최대 물류 증가량이 3000만 톤 수준일 것으로 예측

    - 또한 Deutsche Bahn은 철도공사가 철로 건설 비용이 높게 산정됐다는 의견을 보였는데, 이는 러시아 시베리아 지방의 혹독하고 추운 기후와 열악한 기존 인프라 상황 등을 고려한다 해도 다른 국가 대비 비용이 비싸다는 것

    - 그 외에도 BAM 라인 확장을 위한 바이칼 터널 공사비용 관련, 총 7km 공사비가 370억 루블(이 경우, 1km 공사에 약 50억 루블이 소요)이 잡혀있는 등 러시아 철도공사 측의 프로젝트 규모 산정에 의문이 제기되기도 함.

 

  ㅇ 한편, 2014년 2월 공개된 러시아 철도공사의 동 프로젝트 1단계 공사 입찰 금액은 1310억 루블이었음.

    - 단일 공사 입찰에 이같이 높은 비용이 걸린 것은 러시아 철도공사 차원에서도 최초임.

 

  ㅇ 공고 이후 3개의 러시아 업체가 입찰에 참여했으나 입찰은 한 번 유찰된 뒤, 같은 해 5월 같은 공사 명목으로 재개

    - 그러나 5월 공개된 입찰금액은 지난 2월 공사 입찰금액보다 더 높아진 1335억 루블이었음.

    - 그리고 두 번째 입찰을 통해 러시아 모스크바 소재 'BaikalStroiMekhanizatsiya'사가 해당 프로젝트를 수주함. 그러나 낙찰 이후 살펴본 결과, 위 업체는 2014년까지 별도 사업경력이 없는 데다 입찰 참가 당시 자본금은 1만3000루블에 불과했음.

    - 프로젝트 수주 이후 위 업체는 같은 이름의 주식회사에 공사 재하청을 주었고 같은 해 2분기에 회사 대표가 변경됨.

 

  ㅇ 그 외 지난 2015년 여름, 푸틴 대통령의 최측근 중 한 명이자 장기간 러시아 철도공사 사장을 맡아왔던 Vladimir Yakunin이 러시아 철도공사 사장에서 갑자기 물러나며 '과연 극동러시아 철도 현대화 프로젝트를 러시아 정부가 계속 추진할 것인가'에 대한 의문이 불거지기도 함.

 

  ㅇ 프로젝트의 규모가 클 뿐 아니라 국가 기간산업인 철도를 비롯한 자원, 물류 등과 관련된 다양한 이해관계자와 보이지 않는 정부의 입김 등이 프로젝트 추진을 더욱 복잡하게 만들고 있는 측면이 있음.

    - 프로젝트 탄력을 위해서는 철도공사뿐 아니라 러시아 국민복지기금과 연방정부 예산이 제때 투입돼야 하나, 2017년 10월 현재 러시아 정부 재정이 충분하지 않고 경제 상황, 환율 등 내외부 요인 또한 프로젝트 추진에 영향

 

'극동러시아 철도 현대화 프로젝트' 담당 회사

 

자료원: rbc.ru 및 KOTRA 블라디보스톡 무역관 편집

 

□ 2017년 1단계 완공은 어려워

 

  ㅇ 여러 가지 내외부 상황에도 극동러시아 철도 현대화는 지난 2013년부터 진행 중

    - 시베리아 횡단철도 부분 개보수 및 BAM 라인 확장을 비롯한 프로젝트는 ① 철도역 신설, ② 터널 공사, ③ 전력 공급선 구축, ④ 일부 간선 연결, ⑤ 자동 개폐기 설치 등을 모두 포함

    - 현지 언론에 따르면 2016년 한 해 동안 극동러시아 철도 현대화 프로젝트 관련 공사 대상은 모두 480여 곳

 

  ㅇ 공사 진행 결과, 2013~2016년까지 3년간 168km 신규 철로 공사가 마무리됐으며 23개 역, 3개 터널 등 신축이 완료됨.

 

  ㅇ 그러나 내외부 사정으로 사업 추진 속도가 계획 대비 느려져 애초 계획했던 2017년까지의 1단계 현대화 공사 마무리는 불가능한 상황

    - 2017년 1월, 러시아 철도공사는 보도자료를 통해 극동러시아 철도 현대화 프로젝트에 총 958억 루블을 배정, 902km 구간의 개보수를 추진한다고 밝혔으나 공사 완료에 대한 언급은 없었음.

 

□ 시사점

 

  ㅇ 러시아 정부·공기관 프로젝트는 기본적으로 수주액이 루블화 기준이며 입찰 등 참가를 위해 모든 서류를 러시아어로 준비해야 하는 등 우리 기업의 참가가 어려운 부분이 있음.

    - 특히 철도의 경우 러시아 기간산업이라 우리 업체 참가가 현실적으로 쉽지 않으며 시스템 자체도 우리나라와 차이가 있음.

 

  ㅇ 그런데도 '극동러시아 철도 현대화 프로젝트'는 철도 자체만을 볼 프로젝트는 아니기에 어떤 흐름으로 흘러가는지 동향을 지켜보는 것이 필요

    - 특히 연해주 나홋카-보스토치니항의 경우 철도 현대화 프로젝트와도 연관이 있는데, 러시아 에너지부도 향후 석탄 등 수출 확대 등을 위해 나홋카항 개발에 우선적인 관심을 보임.

 

  ㅇ 극동러시아를 기반으로 한 에너지, 물류, 국가 간 협력사업을 비롯해 현지진출 등 모든 면에서도 러시아 철도공사의 극동러시아 정책은 영향을 끼칠 수 있기 때문임.

  

자료원: 러시아 철도공사, 극동개발부, 현지 언론기사 및 KOTRA 블라디보스톡 무역관 자료 종합