말레이시아, 본격적인 추진궤도에 올라서는 말-싱 고속철도

- 말-싱 고속철도 건설에 대한 상호협약, 7월에 체결 예상 -

- 말련 정부, 전국 철도네트워크 구축에 1600억 링깃(400억 달러) 예산 투입 예정 -

 

 

 

□ 말-싱 고속철도 프로젝트 최근 동향

 

 ○ 말-싱 고속철도는 원래 2020년에 완료되는 것으로 계획됐으나, 그동안 말-싱 양국 정부 간 합의부터 3년째 지연되면서 프로젝트 연기가 장기화 될 것이라는 부정적인 시각들이 나오기도 했음.

 

 ○ 올해 내 양국 합의가 마무리된다 하더라도 입찰 진행과정에서 다시 2~3년이 소요될 수도 있고, 건설 자체도 지연돼 6~7년이 소요된다면, 최악의 경우 2028년이나 돼야 말-싱 고속철 가동이 가능하다는 논리임.

 

말레이시아 고속철 전담기관 MyHSR의 신규 로고

자료원: MyHSR 홈페이지

 

 ○ 반면에 말레이시아 Tiong Lai 교통부 장관은 지난 4월 말 양국 정부의 고속철 관련 협의체에서 고속철 체계의 기술, 조달, 관리, 안전 등 전반에 걸친 세부사항 논의가 이제 마무리단계에 있다고 밝혔음.

 

 ○ 말레이시아 쪽 고속철 주무기관인 ‘My HSR Cooperation’ Kamal 사장에 따르면, 거의 모든 내용에 대한 협의가 완료됐고, 현재 몇 가지 작은 이슈들을 조정하는 중이라고 함.

 

 ○ 우선 기술자문기관을 선정하는 입찰도 4월에 진행돼 5월 6일에 이미 마감했으며, 신청기업들의 제안서 분석을 통해 입찰 참가 초청기업들을 선정해 편지로 통보할 예정임.

 

 ○ 말레이시아 나집 수상도 지난 5월 ‘Invest Malaysia Kuala Lumpur’ 행사에서 말-싱 정부 간 고속철 건설에 대한 상호협약도 올해 7월에 체결될 것이라는 것을 언급했으며, 일단 협약이 체결되면 곧 이어 고속철 프로젝트에 대한 공개입찰도 진행될 것이라고 함.

 

 ○ 이렇게 일정이 본격적인 흐름을 타게 되면, 부정적인 시각과는 반대로 2017년부터 건설에 들어가 2022년에 완공될 것이라는 최상의 시나리오도 나오고 있는 상황임.

 

□ 입찰 시장 선두주자 중국의 수주 노력

 

 ○ 현지에서 고속철 수주 경쟁에서 가장 앞서고 있는 것으로 알려진 중국철도공사(CREC)는 2015년 기준으로 포춘 500대 기업 중 71위로, 매출액 규모가 1000억 달러가 넘는 세계 최대 건축엔지니어링 기업임.

 

 ○ 중국철도공사(CREC)는 말레이시아의 Iskandar Waterfront Holdings(IWH)와 말-싱고속철 수주를 위한 입찰에 공동으로 참가할 예정임.

 

 ○ 이 두 회사는 최근에 1MDB의 Bandar Malaysia 프로젝트의 60% 지분을 74억1000만 링깃(약 18억 달러)에 매입한 바 있음. 최근에는 중국철도공사(CREC)가 Bandar Malaysia에 20억 달러 규모의 중국철도공사(CREC) 지역센터를 설치하겠다고 발표하면서 고속철 수주경쟁에서 유리한 분위기를 계속 조성해 가는 중임.

 

 ○ 중국철도공사(CREC)와 IWH 컨소시엄은 말-싱 고속철의 종착역이 Bandar Malaysia를 선점하면서 고속철의 설계, 건설, 투자에서 운영까지 모든 분야를 수주하려고 함.

 

 ○ 고속철 종착역 예정지인 Bandar Malaysia 투자와 더불어 중국원자력공사(CGNPC)도 98억 링깃(24억 달러)를 투자해 1MDB의 전력자산인 Edra Global Energy를 지난해 11월에 매입한 상황임.

 

 ○ 이렇게 중국 국영기업들이 지난해 11월 이후에 말레이시아에 총 250억 링깃에 달하는 대규모 투자를 진행하면서 말-싱고속철 수주의 기반을 닦아가는 중

 

 ○ 게다가 2009년부터 중국은 말레이시아의 최대 교역파트너로 부상했고, 싱가포르나 홍콩을 통한 간접교역까지 포함하면 말레이시아의 대중국 교역량은 4000억 링깃(1000억 달러)을 넘어서는 수준이며, 말레이시아가 크게 흑자를 보는 상태라는 점도 또 다른 강점임.

 

 ○ 최근 말레이시아 화교연합회 회장이 공개적으로 말레이시아 정부에 고속철 사업을 중국에 줄 것을 요구하고 있고, 말레이시아 화인상공회의소 회장을 포함한 몇몇 비즈니스 리더들도 이러한 대열에 동참하면서 말레이시아 내 우호적인 여론 조성에 적극 나서는 중임.

 

 ○ 중국계 말레이 기업들은 중국 정부가 추진하는 '일대일로(One Belt-One Road)' 지역개발 플랜이 가져다줄 미래사업 기회에 큰 기대를 갖고 있는 상황임.

 

□ 수주전 선두주자 중국의 걸림돌: 안전과 신뢰성

 

 ○ 중국의 독주체제에 유일하게 발목을 걸 수 있는 변수는 현재로서는 말-싱고속철 프로젝트의 또 다른 당사자인 싱가포르 정부임.

 

 ○ 일본이 말-싱고속철 수주를 위해 적극적으로 공략하고 있는 싱가포르 정부는 중국 고속철 역사가 서구에 비해 상대적으로 짧고, 2011년 원저우 고속열차 추락 사고로 40명이 죽고 190명이 부상 당했던 점을 생각해 여전히 안전에 대한 우려하고 있다고 함.

 

 ○ 원저우 사고 당시 중국 정부의 대응과 안일한 후속조치 등을 지켜보면서 생겼던 의구심이 여전히 남아있다는 것임.

 

 ○ 이를 간파한 일본은 2015년에 말레이시아 언론인들을 초청해 신간센의 역사와 현재 기술과 안전성에 대한 적극적인 홍보를 추진함으로써, 미디어 홍보 면에서는 일본이 중국을 앞서가는 것으로 평가되고 있음.

 

 ○ 아울러 중국이 최근 태국과 인도네시아와 협력하기로 했던 프로젝트들이 삐걱대면서 중국의 전폭적인 지원 약속이 얼마나 믿을 만한 것인지에 대해서도 의구심이 일고 있다고 함.

 

 ○ 그러나, 이러한 현지 분위기를 파악한 중국은 지난 2015년 12월에 쿠알라룸푸르에서 개최한 중국 철도전시회를 개최해 대대적인 안전성 홍보에 집중했고, 시속 400㎞의 실시간 트랙검사. 통신, 트랙션, 전력공급 기능을 가진 '점검열차(Inspection Train)'를 선보이기도 했음.

 

 ○ 아울러 2016년 5월에는 말레이시아와 싱가포르에 철도사절단을 파견해, 프랑스에 본부를 둔 UIC(International Union of Railways)에서 중국 고속철이 십억 운행 ㎞당 사고율이 세계에서 가장 낮은 나라로 발표했다는 점을 다시금 강조하면서 분위기를 수습하고 있음.

 

□ 수주전 전망

 

 ○ 일단 기술적인 면에서 모든 참가국이 비등한 상황에서 중국은 가격경쟁력, 재정대출 역량, 정치 및 현지 지지여론 면에서 우위를 점하고 있다는 점을 부인하기 어려움.

 

 ○ 중국은 현재 400억 링깃(실제로는 650억까지 인상될 것으로 추정)으로 추산되는 말-싱고속철 프로젝트에 전폭적인 재원 지원카드까지 가지고 나서고 있어, 최근 국제경기 침체 상황에서 경쟁에 유리한 위치를 선점하고 있는 상태임.

 

 ○ 중국은 설사 전체 프로젝트를 모두 가져가지 못하더라도 이미 종착역 부지를 확보한 상황이므로, 최소한 철도차량 등은 무조건 확보할 것이라고 보는 분석도 나오고 있음.

 

 ○ 따라서 이미 암묵적으로 말레이시아 정부의 전폭적인 지지를 확보한 중국을 완전히 제치고 말-싱 고속철 전체 프로젝트를 수주하는 것은 어려운 상황임.

 

 ○ 그러므로 중국과 고속철 프로젝트를 양분 또는 삼분 하는 수준의 프로젝트 진입만 하더라도 성공으로 볼 수 있는 상황임.

 

 ○ 현재 구도상으로는 일본이나 한국 모두 중국으로부터 더 많은 양보를 받아내기 위한 지렛대로 활용되는 느낌이고, 시간이 흐를수록 경쟁기업들이 더 유리한 조건을 제시하는 상황에서 말-싱 양국이 굳이 입찰이나 건설을 서둘러 진행할 필요가 없다는 분위기임.

 

 ○ 어쨌든 말레이시아 정부 단독 프로젝트가 아니라 싱가포르와 공동으로 추진하는 양국 협력 프로젝트이고, 양국 정부가 모두 공개입찰을 통해 경쟁력 있는 참가기업을 선정하겠다고 공언한 만큼, 실제 입찰에서 또 다른 변수가 발생할 소지도 있음.

 

□ 한국의 수주 노력과 추진 전략

 

 ○ 한국은 후발주자로 말-싱 고속철도 수주전에 뛰어들었으며, 12년간의 운영 경험과 최적화된 기술을 활용한 비용절감과 기술이전을 내걸고 실리적인 측면을 내세우며 선두주자들과의 간격을 좁히려고 노력하는 중임.

 

 ○ 한국에서도 국토교통부와 철도시설관리공단 등 공공기관, 현대로템 등 민간기업으로 구성된 ‘민관합동 고속철 수주지원단’을 설립하고, 말레이시아 한국대사관에 연락사무소를 설치해 직원까지 2명을 파견한 상황임.

 

 ○ 최근에는 강호인 국토교통부 장관이 직접 말레이시아에 방문해 현지 교통부장관과 육상교통위원회(SPAD) 위원장까지 면담하면서 한국의 고속철 수주를 위한 힘을 실어주기도 함.

 

 ○ 한국은 2004년 고속철 운영 이후 부상자가 전무하고, 시간 준수율인 99.88%에 달한다는 점을 부각시키면서 선두주자인 중국과의 차별화를 모색하는 중이나 한국은 말레이시아 정부에 제시할 ‘당근’이 사실상 중국이나 일본에 비해 상대적으로 빈약한 상황임.

 

 ○ 비용절감이나 기술이전 부분은 중국이나 일본이 얼마든지 치고 들어올 수 있는 영역인데다, 재정적으로 획기적인 지원책을 내놓기 어렵다는 측면이 가장 큰 현실적인 제약 요소임.

 

 ○ 이런 현실적인 제약요소를 극복하고 현지에서의 우호적인 여론을 조성하려면, 중국과 일본 자본에 대해 경계하는 말레이시아 국민 정서를 고려해 중동의 ‘오일머니’를 대체재원으로 끌어오는 전략이 필요함.

 

 ○ 아울러 이 자본을 CIMB와 같은 말레이시아 현지 은행을 통해 말레이시아 정부가 적극 후원하는 ‘SUKUK’과 같은 이슬람채권으로 발행해 말레이시아가 주도적으로 말-싱 고속철 사업을 전개해가는 그림을 그려줄 수 있다면 반전카드로 활용할 수 있을 것임.

 

□ 시사점: 고속철을 넘어 동남아 철도시장 공략으로

 

 ○ 말레이시아 정부는 전국적인 철도네트워크 구축을 위해 1600억 링깃(400억 달러)의 예산을 투입할 예정이라고 하며, 이 과정에서 철도산업을 기간산업으로 육성하고자 함.

 

 ○ 현재 도시 내, 도시 간, 국가 간 철도인프라 구축에 적극 나서고 있으며, 현재 수도와 북부도시들을 연결하는 철도네트워크가 완성되면 남부 도시들을 연결하는 전철 복선화 작업도 추진할 예정이라고 함.

 

 ○ 수도권인 끌랑밸리 지역에서는 Klang Valley 복선화 작업, MRT(Mass Rapid Transit) 1/2/3호선, Skypark Link, Putrajaya 트램서비스, Greater Kuala Lumpur 내에 KTM, LRT, Monorail 연계 개선작업 등이 현재 추진되는 대표적인 철도 인프라 사업들임.

 

 ○ 아울러 동해안(East coast)에도 철도 네트워크를 정비할 계획이며, 세계 20대 컨테이너 항구로 꼽히는 국내 주요 항구도시들에도 화물열차를 연동시키는 계획을 추진 중임.

 

 ○ 사실 고속철 프로젝트는 전체 말레이시아 철도 인프라 투입 예산의 절반도 안 되는 상황이므로, 중국이 궁극적으로 노리는 시장은 고속철뿐 아니라 말레이시아 철도시장 또는 더 나아가 동남아 철도시장일 수도 있음.

 

 ○ 말레이시아 교통부 장관은 고속철을 포함한 철도 시장에서 이미 글로벌 리더로 자리매김해 가고 있는 중국을 벤치마킹 하고자 한다는 의견을 강력하게 피력한 바 있음.

 

 ○ 중국은 이미 말레이시아 철도(KTM)과 경전철(LRT) 노선 건설에 참여하고 있고, 말레이시아 ‘바뚜 가자’ 지역에 차량건조창까지 설립해 75~80%의 철도 차량을 현지에서 제조해 납품해 오고 있는 상황임.

 

 ○ ‘떡 본 김에 제사까지 한다’는 속담처럼 ‘말-싱 고속철’ 수주를 위해 집중해 놓은 역량과 네트워크를 활용해, 차제에 중장기적으로 동남아 철도시장 진출을 위한 교두보를 말레이시아에 구축하려는 노력도 함께 모색해 나갈 필요가 있음.

 

 

자료원: 현지 언론 기사, myHSR 및 KOTRA 쿠알라룸푸르 무역관 자료 종합