자동차가 알아서 운전한다? 네덜란드 고속도로 자율주행 시범 성공

- 자율주행차량, 더 이상 공상과학소설이 아닌 현실 -

- 기술적, 법적 선결과제 해결해야 -

 

 

 

□ 네덜란드, 고속도로 자율주행 시범 성공

 

 ○ 2013년 11월 12일 인프라 및 환경부장관 멜라니 슐츠는 자율주행기술이 탑재된 차량으로 최초 고속도로 시범주행에 성공함.

  - 델프트 공과대학, TNO(네덜란드 응용과학연구소), RDW(네덜란드 자동차 등록청), Connekt(지속가능한 운송수단을 위한 민관협력 네트워크)은 2013년 3월 네덜란드 자율주행차량 이니셔티브(DAVI; Dutch Automated Vehicle Initiative)를 발족했으며, 이후 2013년 11월 12일 암스테르담에서 열린 Innationa Relay 행사에서 R &D 프로그램 런칭 및 최초의 공개 시범주행을 성공함.

 

 ○ 인간을 닮은 자율주행 차량

  - 델프트 공과대학의 Bart van Arem 교수에 따르면 자율주행차량은 사람의 눈 대신 센서, 카메라, 레이더를 가지고 있고 귀 대신 커뮤니케이션 시스템이 탑재돼 있음.

  - 또한, 뇌에 해당하는 컴퓨터가 입력된 정보들을 바탕으로 어떻게 운전해야 할지를 결정하게 됨.

 

자율주행차량에 탑승한 멜라니 슐츠 장관

자료원: www.volkskrant.nl

 

□ 자율주행(Automatic driving)이란?

 

 ○ EU의 자동화에 관한 iMobility 실무그룹은 자동화와 운전자의 역할 부담 정도에 따라 운전보조(Driver assistance), 부분자율주행, 고수준의 자율주행, 완전자율주행으로 나누고 있음.

  - 운전보조단계는 종방향제어(속도제어)나 횡방향제어(측면제어)가 자동화된 단계. 그러나 운전자가 여전히 컨트롤하는 단계임.

  - 부분자율주행은 시스템이 종방향과 횡방향제어를 하는 단계이지만, 운전자가 시스템을 지속적으로 모니터하고 있어야 하며 운전을 바로 넘겨받을 수 있어야 함.

  - 고수준의 자율주행은 시스템이 종방향과 횡방향 제어를 하며, 운전자가 꼭 시스템을 계속 모니터링하지 않아도 되는 단계. 그러나 수동운전을 할 수 있어야 함.

  - 완전자율주행은 시스템이 종방향과 횡방향 제어를 하며, 운전자가 수동운전을 하지 않을 시 시스템은 자동으로 위험 최소화 상태를 유지하며 운전

 

자율주행의 단계별 정의

자료원: davi.connekt.nl

 

□ 현재 자율주행 기술의 수준

 

 ○ 현재는 운전보조단계라고 볼 수 있음.

  - 조정형 크루즈 컽트롤(ACC), 차선유지보조(LKA), 자동비상브레이크(AEBS), 자동주차시스템 등이 이미 상업적으로 도입됨.

  - HAVE-IT, SARTRE 등 EU의 프로젝트 및 구글, CMU 자동차 등 미국에서도 부분자율주행에 관한 프로젝트들이 진행됨.

  - 완전자율주행도 미국의 DARPA에서 진행하고, 일부 제한된 조건하에서 ECT나 RIVIUM과 같은 자율주행자동차들도 개발됨.

 

 ○ 전 세계적으로 자율주행기술이 개발되고 있지만 언제 상용화가 가능할지는 미지수

  - 일반도로에서 자율주행 차량이 안전하고 효율적으로 달리기 위해서는 풀어야 할 과제들이 아직 많이 남아 있음. 또한, 자율주행 차량이 정말로 안전하고 효율적인지에 대한 검증 과정도 필요함.

 

 ○ 자율주행기술의 효용성

  - 현재와 같은 교통량을 유지한다고 가정할 때 자율주행기술은 교통혼잡을 50% 가량 감소시킬 수 있을 것으로 기대됨. 교통 흐름에 대한 예측성을 높여 교통 와해를 막고 혼잡에서 빠져나가는 흐름을 더 빠르게 해 교통혼잡을 해소시킬 수 있음.

  - 자율주행은 교통사고 100% 감소를 목표로 하고 있음. 첨단기술로 사람이나 자전거 등을 감지하고 위험을 피할 수 있을 것으로 보임.

  - 효율적인 주행과 정확한 속도 컨트롤을 통해 에너지 효율성을 20% 증진

  - 이동의 편의성도 증진시킴. 완전자율주행기술이 도입될 경우 운전자는 긴 주행시간 동안 다른 활동을 할 수 있는 여유를 가지게 됨.

 

□ 자율주행기술의 일반도로 도입을 위한 선결과제

 

 ○ 기술적 측면

  - 자율주행자동차는 도로 등 인프라와 다른 도로 이용자를 충분히 인식할 수 있는 상황인식능력(situation awareness)을 필요로 함. 현재 기술수준으로 다른 도로 이용자, 장애물, 진로, 도로표지판, 도로윤곽 등을 인식할 수 있음. 이미 국제대회에서 이탈리아 파르마에서 중국 상하이까지 자율주행이 가능한 것으로 증명됨.

  - 다양한 날씨와 교통상황에서 감지기술 신빙성을 측정할 수 있는 새로운 방법이 개발돼야 함. 또한 도심운전이나 눈, 폭우 등 열악한 날씨 등 실생활에서 발행할 수 있는 상황에 대해서도 감지기술은 더 발전돼야 할 것으로 보임.

  - 감지기술뿐만 아니라 자동제어기술도 개발이 필요함. 현재는 주로 속도제어에 초점을 맞추고 있으며 횡적 제어기술은 차선유지보조 등과 같이 보조하는 형태에 머물고 있음. 향후 차선 변경, 고속도로의 합류, 추월 등의 상황을 다룰 수 있도록 개발돼야 함.

 

 ○ 관리 및 법적 측면

  - 다양한 단계의 자율화가 진행되고 있어 여전히 주변의 수동주행으로 인한 사고가 발생할 가능성이 있음. 현재는 이런 수동주행으로 인한 위험을 정확하게 측정할 수 있는 방법이 개발돼야 함.

  - 유럽에서는 자동차를 제작해 판매하기 전 정부가 안전성을 사전에 확인해 인증하는 형식승인제도를 채택하고 있음. 시스템과 운전자가 주행에 대한 책임을 나눠가지는 부분자율주행과 고수준의 자율수행시스템에 대해서 안전을 보증할 수 있는 법적 장치가 필요함.

  - 또한, 자율주행은 책임에 대한 이슈를 발생시키고 있음. 자율주행시스템이 물적, 비물질적 손해를 입혔을 경우는 수동운전으로 일어난 사고와는 다르게 처리돼야 함. 부분자율주행의 경우 운전자의 책임으로 볼 수 있겠으나 완전 자율주행의 경우에는 자동차 제조사도 책임이 있을 수 있음. 이런 이슈들에 대한 이해와 논의가 필요함.

 

□ 시사점

 

 ○ 한국에서도 자율주행에 대한 관심이 증대하고 있음.

  - 우리나라는 세계 5위 자동차 생산국이지만 아직 자율주행기술 개발에 대해서는 미국이나 유럽보다는 부진하다는 평가를 받고 있음. 미래창조과학부는 ICT 연구개발 중장기전략에서 자율주행 자동차를 10대 개발과제로 꼽고 이에 대한 논의를 활발히 진행함.

 

 ○ 한-네 기술협력을 통해 미래형 자동차 시장으로 나아갈 필요성 있음.

  - 네덜란드는 DAVI 이니셔티브를 통해서 차세대 자동차라고 불리는 자율주행 자동차시장에 뛰어듦.

  - 미래형 자동차시장 예측기관 중 하나인 내비건트리서치는 자율주행차 보급이 2020년부터 2035년까지 연평균 85% 가까이 증가할 것이라고 관측함. 2020년부터 소량 생산에 들어갈 자율주행차의 세계 시장 점유율이 2025년 4%에서 2030년 41%, 2035년 75%로 급상승해, 2035년 연간 판매량이 9540만 대에 이를 것으로 추정

  - 기술개발부터 제도적 인프라 구축 등 선결과제가 많이 남아 있어 국제적 기술협력을 통해 미래기술에 대응전략을 수립할 필요가 있음.

 

 

자료원: davi.connekt.nl, TNO, volkskrant, nu.nl, 조선비즈, 전자신문 및 KOTRA 암스테르담 무역관 종합