동북아 하늘쟁탈전(하)-日, 인천공항과 허브경쟁

- 하네다와 나리타 시너지효과로 인천과 경쟁 -

- 집안싸움 양상, 비싼 착륙료 등 풀어야 할 과제직면 -

 

 

 

지난 1978년 이후 32년 만에 정식 국제공항으로 전환하는 일본 도쿄 하네다 국제공항 오픈과 관련해 이에 대응하는 나리타 국제공항의 전략 그리고 하네다와 나리타 공항의 재정비를 통해 한국 인천공항과 동북아시아 허브공항 경쟁을 벌이는 일본의 전략을 다뤄보았다.       동북아 하늘쟁탈전(상)-하네다 신국제공항 오픈 동북아 하늘쟁탈전(중)-생존위한 나리타공항 대응전략 동북아 하늘쟁탈전(하)-日, 인천공항과 허브경쟁

     

□ 하네다와 나리타 동북아 허브공항의 꿈

     

 ○ 지난 10월 21일 32년 만에 공식적으로 국제공항으로 전환한 일본 도쿄 하네다 공항과 일본의 대표 국제공항인 치바현 나리타 시에 있는 나리타 국제공항, 일본정부는 두 공항의 능력을 적절히 이용해 일본이 동북아시아 허브 공항으로 올라서는 목표를 추진하고 있음.

     

 ○ 3년 6개월간의 공사기간에 막대한 비용을 들여 도쿄 도심에 있다는 편리성을 최대한 이용해 이용객 유치에 박차를 가하려고 하는 하네다 공항 그리고 경영난과 여러 악재로 곤란에 빠져있지만 대대적인 터미널 확장공사를 통해 재도약의 계기로 삼으려는 나리타 공항의 의욕은 충만한 상태임.

     

 ○ 하지만 하네다 공항은 이제 막 뚜껑을 열었을 뿐이고 앞으로 점점 국제노선이 늘어나겠지만 정착하기까지는 시간이 필요한 것은 당연하고 나리타 공항 역시 계획 수립단계에 접어들었을 뿐 실제 공사가 마무리되고 효과를 거두기까지는 시간도 많이 걸리고 성공가능 여부도 미지수임.

     

□ 동북아 허브 인천공항의 힘

     

 ○ 일본이 내세우는 두 공항이 넘어야 할 큰 산은 바로 현재 동북아시아 지역의 허브공항 역할을 충실히 수행하는 한국의 대표인 인천공항임. 일본 언론은 하네다와 나리타 관련 소식을 전할 때 빼놓지 않고 인천공항을 견제하는 모습을 보이는 등 일본의 우려는 표면적으로도 드러나 있음.

     

 ○ 인천공항은 지난 2001년 3월 공식적으로 개항한 이후 당초 기대보다도 훨씬 훌륭한 실적을 내며 기대에 부응하고 있음. 세계공항서비스평가 5년 연속 1위, 세계국제화물운동 2위, 취항항공사 63개, 취항도시 168개 등 규모 및 평가 면에서도 월등함.

     

 ○ 연간이용승객은 무려 2800만 명에 이르고 공항 전체 매출액은 연간 1조1000억 원, 영업이익은 4300억 원에 달하는 전 세계 최고수준의 공항으로 성장했음. 특히 라이벌 국가의 일본 승객마저 인천공항의 편리함에 매료돼 연간 80만 명가량이 나리타공항 대신 인천공항을 이용한다고 집계되는 등 압도적인 위력을 발휘함.

 

인천공항 일본어 안내

  

인천공항 출발로비 전경

 

□ 일본의 발목 잡는 집안싸움

     

 ○ 이처럼 인천공항이 위력을 발휘하는 이유는 일본 공항이 가지지 못한 몇 가지 장점에서 비롯되는데, 그중에 가장 큰 차이가 바로 편리함임. 인천공항은 서울에서 거리가 있는 인천에 위치해 있지만 당초에 대중교통시설과 도로를 충분히 완비해 놓았고 교통비도 저렴해 승객들은 이동에 불편을 느끼지 못하며 국내선 연계를 위해 김포공항에 이동할 때도 차로 불과 30분 거리에 있음.

     

 ○ 이에 반해 일본 공항인 나리타 공항은 도심과 너무나 멀리 떨어져있어 많은 시간이 소요되며 구간을 오가는 고속철도 시설이 있지만 요금이 너무 비싸 승객들의 원성이 자자함. 게다가 국내선 연계를 위해 하네다로 이동 시에도 거리, 시간, 비용 면에서 비효율적이어 일본 승객에게도 외면을 받아왔음.

     

 ○ 보다 못한 일본정부가 하네다 공항을 국제공항으로 전환했지만 나리타 공항 입장에서는 전혀 달갑지 않은 결정이었고 당초 두 공항사이의 정책이었던 내제분리 원칙(內際分離:국제선은 나리타, 국내선은 하네다)이 사실상 깨진 것과 다름없어 두 공항 사이에는 냉기가 흐르고 있음.

     

 ○ 현재 두 공항은 서로 국제선 노선과 국내선 노선 늘리기에 열을 올리고 있는데, 당초 일본 수도 도쿄를 중심으로 두 공항이 국제선, 국내선 전용 공항 역할을 수행해야 할 본연의 모습은 점점 찾아볼 수 없는 정책을 추진함.

     

 ○ 두 공항은 한국 인천공항과 달리 완전 민간자본으로 운영되고 있어 당연히 이윤창출을 위해서 운영방식을 추진할 수밖에 없고 현재의 분위기 상 두 공항은 협력관계라기보다는 라이벌에 가까워지는 일본 내 집안싸움 양상을 보임.

     

인천공항과 서울 도심을 연결하는 저렴하고 편리한 리무진 버스

 

□ 상생을 위한 시너지 효과는 가능할지

 

 ○ 하네다와 나리타 두 공항이 상생할 수 있는 방법이 없는 것은 아닌데 바로 서로의 단점을 보완하는 방향으로 운영을 하는 것임. 내제분리의 원칙을 처음에 정했던 일본정부 및 공항을 관할하는 국토교통성도 이것을 고려해 이번 하네다 국제공항 전환을 진행했음.

     

 ○ 나리타 공항은 처음 개항당시부터 지역 주민의 반대 때문에 일정 시간에는 비행기 이착륙을 제한하고 있음. 그 시간은 밤 23시부터 아침 6시까지 인데 국제공항임에도 이처럼 이착륙을 할 수 없는 사실은 그간 나리타에 큰 단점으로 작용해 왔고 이윤창출 부분에서도 큰 손실을 야기해왔음.

     

 ○ 이번 하네다 국제공항 전환추진 과정에서 이 부분은 중요하게 다뤄졌고 일본 국토교통성은 하네다 국제공항이 나리타의 단점을 보완하고 두 공항이 과열 경쟁을 일으키지 않도록 하네다 공항의 국제선 운항시간을 조정했음.

     

 ○ 이 결과 하네다 공항 국제선 노선은 한국, 중국, 홍콩 등 주변국가 노선을 제외한 동남아, 유럽, 미국 등 신규 노선이 운행되는 시간은 나리타가 운행을 정지하는 밤 23시부터 아침 6시에 배치됐음.

     

 ○ 이 같은 운영방식 대로만 두 공항이 운영된다면 실제로 나리타는 하네다 국제공항 전환으로 인한 피해는 최소한으로 절감하고 하네다는 나리타가 수행하지 못했던 부분을 보완함으로써 서로 윈-윈하는 시너지 효과를 낼 수 있는 것처럼 보이나 결과는 미지수임.

 

□ 일본 공항이 좀처럼 풀지 못하는 과제

 

 ○ 하네다와 나리타 두 공항이 인천공항과 경쟁하기 위해서 최대의 카드로 준비하는 것이 LCC항공사(저비용항공사 : Low Cost Carrier) 영입임. 전 세계 항공산업 추세는 점점 LCC항공사 중심으로 흘러가고 있어 이것을 잘 이용한다면 단시간에 승객 유치도 가능할 것으로 예상함.

     

 ○ 일본공항이 LCC항공사를 유치하려는 의욕은 굉장하지만 실제로 LCC항공사들의 반응은 시큰둥하기만 한데 그 이유는 타국 공항들과 비교해 터무니없이 비싼 공항 착륙료가 주원인임.

 

 ○ 비행기 종류마다 책정되는 착륙료가 다르지만 항공사에서 일반적으로 사용되는 대형여객기 기준으로 비교해보면 나리타 공항의 승객 1명당 착륙료는 2063엔(약 2만8000원)에 이르며 하네다 공항은 한술 더 떠서 무려 2912엔(약 4만 원)에 달함.

 

 ○ 이에 반해 아시아지역 경쟁 공항인 태국 방콕 창기공항은 같은 조건에 1196엔(약 1만6000원)의 착륙료를 받고 있으며 한국 인천공항은 단 336엔(약 4600원)에 불과함. 착륙료의 차이는 항공사의 수익과도 직결되며 나아가서는 승객들이 부담하는 운임으로 연결되는데 승객입장에서는 저렴한 착륙료로 인해 저렴한 운임을 제시하는 항공사와 공항을 선호하는 것은 당연한 결과임.

     

 ○ 일본 공항이 이처럼 착륙료로 인한 문제점을 잘 알고 있음에도 쉽사리 가격인하를 할 수 없는 이유는 역시 국영기업이 아닌 이윤창출을 위한 민간자본으로 운영되기 때문임. 착륙료를 대폭할인하면 이는 바로 공항 이익 감소로 이어지며 전체 운영에 차질을 겪게 됨. 이것은 일본 공항이 반드시 풀어야 함에도 좀처럼 풀리지 않은 과제로 남아있음.

     

□ 시사점

     

 ○ 일본 정부는 이번 하네다 국제공항 전환과 향후 나리타 공항 확장을 통해 라이벌 인천공항의 아성에 도전할 허브 공항으로 추진한다는 원대한 목표를 세우고 국가적인 차원에서 정책을 펼치고 지원을 아끼지 않음.

     

 ○ 이것은 현 정부의 신성장전략 중 하나에 포함됐으며 이를 토대로 2020년까지 일본을 방문하는 외국인 관광객을 현재의 4배에 가까운 2500만명까지 늘릴 계획임. 국토교통성은 특히 하네다 국제공항 전환이 도쿄 도심 수도권 파급효과로 이어질 것으로 기대하며 이것은 약 1조2000억 엔(약 16조7000억 원)에 이를 것으로 추정함.

     

 ○ 하지만 원하는 만큼의 효과를 기대하기에는 풀어야 할 과제도 많아 보임. 서로 일본의 대표공항이라고 주장하고 집안싸움을 벌이는 하네다와 나리타의 상생방안을 모색해야 하며, LCC항공사 유치를 위한 착륙료 인하 등 갈 길이 멀어보임. 일본 정부 및 새롭게 도약하고자 하는 공항들이 효율적인 정책을 추진해 어느 정도의 성과를 낼지 관심이 집중되고 있음.

 

 

자료원 : 일본경제신문, 요리우리신문, 후지산케이, 일본공항빌딩 주식회사 KOTRA 도쿄KBC 등