지난 3월 28일 일본 경제산업성은 국가 디지털 인프라 구축의 일환으로 2033년까지 전국의 일반도로 100곳 이상에 자율주행 우선 차로를 도입할 방침이라고 밝혔다. 또한 동북부 도호쿠(東北) 지방부터 서남부 규슈(九州)까지를 연결하는 고속도로에도 자율주행 우선 차로를 정비할 계획이다. 자율주행 상용화를 위한 일본 정부 정책과 실증실험을 살펴본다.

정부, 인구감소에 대응해 DX로 미래 사회 인프라 정비

2023년, 인구 조사 이래 처음으로 일본 전 도도부현에서 인구가 전년 대비 감소했다. 2040년에는 전국 지자체의 절반이 소멸 위기라고 전망될 정도로 일본의 인구감소는 심각한 사회 문제이다. 지방 도시의 이용자와 운전사 부족으로 대중교통 적자 노선이 폐지되거나 농어촌 인구 고령화로 자연재해 발생 시 복구에 어려움을 겪는 경우가 흔하게 발생한다. 일본 정부는 디지털 서비스를 활용해 거리와 시간의 제약을 대폭 줄이고 국민의 기초 생활을 지지하고자 한다. 경제산업성은 2023년 6월 디지털 기술로 새로운 사회 인프라를 구축하기 위한 ‘디지털 라이프 라인 전국 종합 정비 계획’을 책정했다. 8개 정부 부처의 약 10년간 중장기 계획을 담았다.

본격적인 정책 추진에 앞서 진행중인 선행 프로젝트는 3가지 분야로 드론 항로 정비, 자율주행 서비스 지원 도로 구축, 인프라 관리 DX이다. 드론 항로 정비로 안전하고 빠른 운항이 가능해지며 드론을 활용한 무인 점검이나 배송의 실현을 목표로 한다. 또한 자율주행 전용 도로는 안정성을 높이고 자율주행 기술 개발의 가속화에 기여한다. 마지막으로 전력, 가스 등 사회 인프라 설비 정보를 3D화해 관계부처에 상호 공유함으로써 업무의 자동화와 유사시 복구의 조기화를 실현한다.

<디지털 라이프 라인 전국 종합 정비 계획>

[자료: 경제산업성]

자율주행 실현으로 일본이 꿈꾸는 지속가능한 모빌리티 사회

자율주행을 통한 사회 과제의 해결에 공헌하기 위해 경제산업성의 주도로 자동차 자체의 소프트웨어화 가속, 자율주행 이동·물류 서비스 모델의 구축, 통신 환경과 법령 정비를 포함한 사회 인프라 및 환경 정비를 민관 협력하에 일체적으로 진행해가고 있다.

대중교통을 포함하는 상용차와 자가용은 각기 다른 접근 방식으로 자율주행 상용화를 목표로 한다. 일본은 주행 조건을 한정하기 쉬운 카트, 버스 등 상용차부터 자율주행 실증실험을 선행해 자가용의 양산 개발을 도모한다. 자가용은 자동차 제조사들이 광범위한 상황에서 사용할 수 있는 자율주행 차량 기술을 고도화하고 있다. 일본의 자율주행 분야 선두주자로 불리는 혼다는 2021년 3월 고속도로 정체 시 자율주행이 가능한 세계 최초 레벨3 시판차 ‘신형 LEGEND’를 발표했다. 혼다는 레벨4 주행 실현을 위해 미국 GM, Cruise(크루즈)와 파트너십을 맺고 있으며 2026년 초에는 도쿄 도심에서 자율주행 택시 서비스를 시작할 계획이라고 밝혔다.

<자율주행 기술의 사회 구현 접근>

[자료: 경제산업성]

경제산업성과 국토교통성의 위탁사업인 ‘RoAD to the L4 프로젝트’는 자동차 산업이 마주한 디지털화(CASE*), 탄소중립 등 미래 변화에 선제 대응하고 지속가능한 모빌리티 사회 구현을 목표로 한다. 자율주행 레벨4 등 선진 모빌리티 서비스를 실현 및 보급함으로써 환경 보호에 기여하고 이동 과제의 해결과 일본의 국제 경쟁력 향상에 공헌하는 데 의의가 있다.

 주*: Connected(연결성), Autonomous(자율주행), Shared(공유), Electric(전동화)

<RoAD to the L4 프로젝트의 목표>

[자료: 경제산업성]

일본 전국에서 레벨4 자율주행 실증실험이 활발히 진행 중

1) 후쿠이현: 한정 지역, 저속 차량, 원격 감시 하의 일본 최초 레벨4 자율주행

후쿠이현 에이헤이지초(永平寺町)는 2016년부터 자율주행 실증지역으로 지정되어 2021년 3월 레벨3, 2023년 5월 원격 감시만으로 레벨4 자율주행 서비스 운행을 개시했다. 총 4대의 소형 전동 카트가 전자 유도선과 RFID 기술에 의해 약 2km 구간을 주행한다. 운전자는 불필요하며, 원격 감시 직원 1명이 최대 3대의 무인 차량을 운영하는 방식으로 지방 도시의 인력 부족 문제에 대응하고 비용 절감에 기여한다.

실험은 6월 종료되었으며 현재는 편도 100엔(중학생 이하 50엔) 운임, 20분 간격으로 운행하고 있다. 장기적인 실 운행과 병행해 사업화 가능한 수준을 목표로 제조기업과 함께 양산 모델에 가까운 차량이나 자동 운행 장치, 원격 시스템을 공동개발하고 내구성과 신뢰성 등의 검증을 시행 중이다.

<주행 중인 자율주행 카트와 원격 감시실>

[자료: 경제산업성]

2) 이바라키현: 대상 지역과 차량을 확대한 자율주행 버스, 히타치 BRT

이바라키현 히타치(日立)시에서는 2018년부터 자율주행 버스의 실증실험이 활발하게 진행됐다. 2023년 전용 도로에서 운전자 없이 승무원만 승차하는 형태의 레벨4 자율주행을 시행했으며, 2025년 최종 목표인 원격 감시형 자율주행 구현을 위해 원격 모니터링 및 차내 안전 시스템의 개발 및 검토 등을 추진하고 있다.

히타치시는 옛 철도 철거 구간을 약 6km 길이의 자율주행 버스 전용 도로로 정비하고 전용 도로에 차량 위치 인식을 위한 자기 마커를 설치했다. 히타치 BRT는 차량에 설치된 GNSS(위성항법시스템) 안테나로 자기 위치를 추정하나 도로 위 자기 마커로 정밀도를 더욱 향상한다. 전용 도로에서 주행하지만 일반 차량과 교차하거나 보행자가 횡단하는 등 다양한 변수가 존재하기에 모든 상황에서 안전하게 주행할 수 있도록 리스크 시나리오를 수립하고 검토하는 과정을 거쳤다.

자율주행 버스는 지역 관광 진흥과 운전자 부족 문제 해결을 위한 수단으로 주목받고 있다. 아오모리현, 가나가와현, 후쿠오카현, 오키나와현 등 전국 각지에서 지자체와 민간기업이 협업한 실증실험이 이어지고 있으며, 정부는 2025년도까지 다양한 지역에서 다양한 차량을 이용한 레벨4 자율주행을 50여 곳에 실현할 계획이다.

<자율주행 버스 히타치 BRT>

[자료: 히타치시청]

3) 신토메이(新東名) 고속도로: 자율주행 트럭을 활용한 대열 주행

2024년 4월부터 일본의 ‘일하는 방식 개혁 관련법’에 의해 화물차 운전자의 초과근무가 연간 960시간으로 제한되고 연속 운전도 4시간 이내만 가능해졌다. 노무라종합연구소는 2030년이면 일본 전역의 화물 35%가 멈춰 서게 될 것으로 전망했다. 자율주행 트럭은 물류 업계가 마주한 인력 부족 문제의 대책으로 떠오르고 있다. 정부는 주요 고속도로에 자율주행차 용 차선을 설치해 최종적으로 대도시 간 무인 물류 실현을 지향한다. 고속도로 진입 시 트럭이 자율주행으로 전환되고 진출 후 중개지역에서 일반 트럭으로 교체하는 방식이다. 아울러 차량 기술뿐만 아니라 운행 관리 시스템이나 인프라 등 사업화에 필요한 환경을 정비한다.

도쿄와 나고야, 오사카까지 일본 3대 도시권을 잇는 신토메이 고속도로에서는 2021년 2월 후속 차량의 운전석을 무인으로 한 대열주행에 성공했다. 대열주행은 복수의 트럭이 주행 상황을 통신으로 실시간 공유하며 자동으로 차간 거리를 유지해 주행하는 기술이다. 2024년에는 신토메이 고속도로의 약 100km 직선 구간에 자율주행차용 차선을 설치해 주로 심야시간대에 실증실험을 검토할 예정이다. 2026년 이후 고속도로에서의 레벨4 자율주행 트럭이나 대열 주행의 사회 구현을 목표로 한다.

<대열주행 중인 자율주행 트럭>

[자료: 경제산업성]

시사점

일본에서 자율주행 기술이 가지는 의미는 매우 크다. 인구가 줄어드는 지방 도시 주민의 이동 수단을 유지하고 트럭 운전기사 부족을 해소하는 등 일본이 마주한 사회 문제를 해결할 열쇠이기 때문이다. 일본 정부는 독일에 이어 세계 두 번째로 2022년 도로교통법 개정을 통해 레벨4 무인 자율주행을 제도화하고 민관 협력하에 실증실험을 시행하며 자율주행 상용화에 속도를 내고 있다.

아울러 자율주행은 단순 차량 기술뿐만 아니라 사회 인프라, 정보통신, 보안 시스템 등 연관 분야가 많다. 파급효과가 높은 산업인만큼 새로운 사업이 창출되고 기술 확보를 위한 기업 간 협업이 활발해질 전망이다.

자료: 닛케이, 요미우리신문, 경제산업성(RoAD to the L4), 자율주행LAB, 히타치시청, KOTRA 오사카 무역관 자료 종합