박태훈 (칸사이 대학교 경영학과 교수)

이번 기고문에서는 도요타가 최근 전기차와 관련하여 직면하고 있는 딜레마와 대처 방식에 대해서 고찰해 보기로 하겠다. 전기차는 2020년 전세계에서 312만대가 판매되었으며 전년대비 41.4%나 증가하였다. 전기차의 항속거리가 늘고 충전시간이 많이 단축되어 전기차의 보급은 점점 눈앞의 현실로 다가 왔지만 마지막으로 넘어야 될 문제도 아직 많은 것 같다.

예를 들면 최근 중국에서 일어난 대규모 정전사태, 리튬 광산의 지역적 편중으로 인한 지정학적 리스크, 전기차 충전과 관련된 인프라 문제, 사용이 끝난 배터리 폐기 문제등을 고려하면 아직은 가솔린차에서 전기차로 이동하는 데는 좀 더 시간이 걸릴 것 같다. 하지만 테슬라가 2022년도에는 백만 대생산을 달성할 것이 거의 확실시되고 있는 점을 고려하면  도요타와 같은 기존의 자동차 메이커에게는 사활이 걸린 중요한 기술적 패러다임의 변화가 가까이 왔다라는 것은 틀림없는 사실인 것 같다. 또한 애플과 타이완의 폭스콘이 자동차산업에 참여하는 등 이종산업의 기업이 전기차시장에 진입하는 케이스가 증가하고 있다.

전기차가 보급되면 엔진 부품과 구동계통관련 부품이 불필요하게 되어 향후 일본국내에서만 약 100만 명의 고용이 사라질 수 있다는 예측도 나오고 있는 실정이다. 전기차가 미래자동차 시장의 대세가 되어가고 있지만 지금까지 도요타는 전기차와 관련하여 눈에 띨 만한 제품을 출시하지 않고 있다는 점에서 일본국내에서도 도요타의 전략적 리스크를 지적하는 목소리가 높다.

도요타는 지금까지 전기차에 관한 전략으로서 양손잡이 전략(ambidexterity strategy)을 전개해왔다라고 할 수 있다. 양손잡이 전략이란 미래를 위한 신기술 개발(exploration: 탐색적 기술개발)을 하는 한편 현존 기술을 철저히 활용하여 원가절감과 이익을 최대한 확보 하는 전략(exploitation: 현존 기술의 심화) 을 균형 있게 수행하는 것을 가리킨다.

먼저 최근의 도요타의 동향을 보면 코로나의 영향으로 자동차 서플라이체인에 의한 생산차질이 많이 생겼지만 2020년도에는 952만 대를 생산판매하여 5년만에 세계최대의 자동차 생산 기업이라는 타이틀을 폭스바겐으로부터 다시 탈환하였다. 도요타는 가솔린 자동차생산으로만 보면 아직도 세계최대의 생산규모와 높은 경쟁력을 가지고 있는 회사라고 해도 과언이 아니다.

특히 최근 들어 주목할 만한 내용을 보면 미국시장보다도 중국시장에서 괄목한 성장을 하고 있다는 점이다. 도요타의 호조는 중국시장에서의 약진이 크게 공헌하고 있다고 해도 과언이 아니다. 이미 2019년에 일본국내의 판매대수를 넘는 자동차를 중국에서 판매한 도요타는 중국시장에 대한 신규투자의 고삐를 늦추지 않고 있다. 2020년에서는 중국자동차시장전체는 전년도 대비 6.6%가 감소하여 생산대수가 2080만 대였지만 도요타는 9.3% 성장하여 판매랭킹 2위를 차지하였다.

도요타의 중국시장 성공요인은 중고차가격이 높다는 점, 현지 개발을 통해 중국인 소비자의 기호에 맞는 SUV의 출시, 렉서스 브랜드를 통한 브랜드 고급화 전략의 성공, 그리고 수리유지비가 저렴한 자동차라는 소비자 인식의 정착 등이라고 할 수 있다. 중국의 사례를 보면 도요타는 가솔린 자동차기술을 개량하여 현존하는 기술에 의한 이익 확보 전략에 철저하다는 것을 짐작해 볼 수 있다. 일본과 미국시장에서도 SUV와 픽업트럭의 모델체인지를 하는 등 가솔린 자동차에 대한 투자도 계속적으로 이루어 지고 있다.

하지만 이처럼 도요타가 가장 잘 나갈 때가 도요타에게 있어서 가장 위기인 시기라고도 말할 수 있다. 그 이유는 전기차의 보급이 눈앞에 닥쳐왔기 때문이다. 중국의 신에너지차량의 판매를 보면 전기 자동차의 판매가 가속화 하는 것을 볼 수 있는데 2020년 전기차 판매랭킹에는 도요타의 이름을 찾아 볼 수가 없고 테슬라, 상해통용우링기차, 비야디등 중국메이커와 미국계기업이 주류를 이루고 있는 것을 알 수 있다.

그런데 최근 들어 도요타도 전기차의 중요성을 본격적으로 인식하고 있는 것 같다. 리튬이온 배터리의 많은 부분을 파나소닉, 중국의 CATL, 비야디 등과 협력하거나 공동 개발하여 조달해온 도요타가 최근 들어 미국에 리튬배터리공장 건설을 선언했고 전고체 전지의 개발에도 박차를 가하고 있으며 전기차개발에도 속도를 내고 있다는 점이다.

 도요타는 전기차에 대한 투자로서 2030년 까지 1조5천억 엔을 투자하기로 결정하였고 렉서스의 전기차 모델, 그리고 스바루와 공동으로 개발중인 본격적인 전기차 SUV <쏠테라>를 2022년 출시할 예정이다. 물밑에서 미래의 신기술영역에 많은 투자를 해왔다는 점에서 보면 도요타는 탐색적 기술 개발을 계속해 왔다라고 볼 수 있다. 가솔린차와 관련하여 과거 대규모 리콜을 경험한 도요타는 신중한 자세로 전기차 개발에 임하고 있는 것 같다. 많은 전고체전지의 특허를 이미 취득한 도요타지만 전고체 배터리는 아직 장기간 사용이 어려운 기술적 한계와 양산시 높은 생산비용의 문제를 가지고 있기 때문에 바로 양산하기 보다는 PHV(플러그인 하이브리드)에 먼저 적용하여 조금씩 문제점을 개선하여 나가겠다는 입장인 것 같다.

도요타는 양손잡이 전략의 하나인 탐색적 기술개발을 통해 자동차산업의 디팩트 스탠다드(산업 표준모델)가 급격히 변화하였을 때를 대비한 잠재적 지식의 축적과 조직 능력을 구축해가고 있다고 할 수 있다. 단적인 예를 들면 학술적 연구는 특허출원의 원천적 지식이 될 수 있다는 점에서 중요한데 자동차 관련 전문 세계 최대학술학회인 SAE(미국 자동차공학 학회)에 출판된 논문, 발표자료, 잡지 기사 등을 집계해보면 배터리 기술 관련 도요타 소속 연구자가 관련된 건수가 지엠, 폭스바겐보다는 많다는 점을 보더라도 배터리 관련 원천기술에 도요타가 어느 정도 적극적인지를 알 수 있다.

또한 일본경제신문에 의하면 미국에서 전기차관련 특허를 가지고 있는 자동차업체의 특허출원 랭킹을 보면 도요타가 8,363건, 포드가 6,564건, 혼다가 3,849건, 지엠이 8,283건을 보유하고 있다. 도요타는 하이브리드차와 PHEV차의 생산을 통해 모터와 인버터, 배터리에 관한 많은 지식과 생산기술을 축적해왔음이 분명하다. 이처럼 도요타는 전기차와 관련하여 충분한 기술과 지식을 축적하고 있다. 그러나 향후 가장 중요한 부분은 전고체 배터리기술과 관련하여 얼마만큼 원가절감이 가능할 것인지와 배터리의 내부생산을 통해 전기차시장에서도 가솔린 자동차처럼 주도권을 유지할 수 있는가가 관건이라고 생각한다.

또한 전기차에서 필요하지 않은 부품을 생산하는 협력업체의 기술개발 전환을 통해 전기차 부품을 생산하거나 업태 전환을 할 수 있도록 도와주는 것이 전기차 생산으로 인해 발생할 수 있는 고용문제를 해결할 수 있는 방안을 마련하는 것도 도요타에게 남겨진 숙제다.  자동차산업은 제품의 산업표준이 변하면 급속도로 신제품이 구형 모델을 구축하고 전체 시장을 단기간에 장악하는 가전산업모델과는 다르게 산업 표준이 바뀌는데까지 시간이 걸리기 때문에 구모델과 신모델이 동시에 존재하는 시간이 길 가능성이 높다.

지금처럼 가솔린 자동차생산에서 많은 이익을 내고 있는 상황에서 도요타가 전기차 전환을 통한 부품업체의 구조조정을 실시하기는 쉽지 않은 선택이지만 도요타는 과거에 큐슈에 신 공장을 건설하였을 때 큐슈 지방의 탄광업체를 범퍼업체로, 가전 부품업체를 자동차 부품업체로 전환하는데 성공한 경험이 있다. 향후 도요타의 진정한 역량은 전고체배터리 개발뿐만이 아니라 부품업체와의 협업을 통한 부품조달체계의 재구축에 성공할 수 있는지 여부에 크게 달려 있다고 할 수 있다.

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