GM, 소재 스펙 글로벌화 예정

- 지역별로 상이한 소재 스펙 통일통해 비용절감 가능 –

- 소재업체, 기타 완성차 업체의 유사전략 수행여부에 관심 가져야 –

 

보고일자 : 2007.5.31.

김호준 디트로이트무역관

detroit@kotradtt.org

 

 

□ 소재 스펙 글로벌화

 

 ○ GM은 7년 이상 소재 스펙에 대해 글로벌 매트릭스(각 지역별 조합)를 적용해 왔으나, 2007년 하반기부터 지역별로 차이를 두었던 소재 스펙 인증(approval)을 글로벌 인증으로 통합할 예정

  - GM의 소재 및 부식 엔지니어링 글로벌 센터의 Curt Horvath는 ‘글로벌 인증 프로세스를 통해 해당 소재가 세계 전 지역의 스펙에 부합하는지 여부를 판단하는 것이 훨씬 빨라질 뿐 아니라, 소재의 안정적 확보에도 도움이 될 것으로 기대한다.’고 전함.

  - 현재 GM이 32개 국에서 자동차를 생산, 170개국에서 판매하고 있다는 점을 고려할 때, 세계 공통 스펙의 소재 도입은 엔지니어링, 생산 및 개발 등의 전체적인 비용을 절감할 수 있는 방법

 

□ 소재 구매의 문제점

 

 ○ 소재 구매에 있어 가장 문제가 되는 것은 지역별, 국가별로 소재가 다르다는 점

  - ‘현재 세계 소재시장의 가장 큰 특징은 소재, 코팅, 심지어 측정 방식에 이르기까지 엄청난 다양성이 존재한다는 것이며, 이는 전통적으로 지역별 선호방식이 다르다는 데서 발생한다’고 Horvath 주장

  - 지역별 차이가 발생하는 소재 공급은 제조업체들의 우려 사항 중 하나이며, 이는 자동차 산업의 강철에 대한 선호도에서 잘 드러나고 있음.

  - 예를 들어 2004년에는 일반적인 차량 바디 구조에서 저탄소강(low-carbon)이 약 41%를 차지했으나, 2012년이 되면 저탄소강의 비중은 12%로 하락할 것으로 예상되며, 전통적인 고강도강(high-strength steel)이 44%, 고급 고강도강(AHSS: advanced high-strength steel)이 36%, 초강인강(UHSS: ultra high-strength steel)이 8%를 차지할 것으로 전망되고 있음.

 

바디 구조 소재 비중 변화 전망

2004년	비중	2012년	비중
저탄소강	41%	고급 고강도강	36%
2상강	12%	초강인강	8%
고용체강	5%	고강도강	44%
Bake-hardenable	37%	저탄소강	12%
HSLA(High Strength Low-Alloy)	5%

 

  - 고급 고강도강의 경우 일부 지역에서는 공급이 제한적이며, 지역 선호 및 공급업체 능력에 따라 지역별로 속성 및 성능에 차이가 발생

  - 예를 들어 고급 고강도강으로 분류되는 2상강(dual phase steel)의 경우 수요가 많지만, 특정 스펙(예를 들어, 냉연한 DP800)을 요구할 경우 강의 화학적 성질에 따라 용접 성과가 다를 수 있으며, 이로 인해 차량 생산과정에 문제가 발생할 가능성이 있음.

  - 철강 산업계도 이러한 문제점을 인식하고 있으며, 글로벌 스펙의 순차적 도입 가능성을 열어두고 있음.

  - ‘고급 고강도강 소싱을 둘러싼 딜레마는 새로운 강철 등급개발 과정의 자연스러운 현상이며, 새로운 등급의 강철의 글로벌 소싱은 더디게 진행되고 있다’고 철강업계 관계자는 전하고 있음.

  - 미국의 한 완성차 업체는 중국에서의 생산을 위한 DP590을 중국에서 구하지 못해 미국에서 중국으로 조달하고 있음.

 

○ 해당 소재의 입수가 어려울 경우 소재의 사용이 중지되는 경우도 발생함.

  - 예를 들어, 유럽의 Opel은 현재 후드와 도어 등의 외장 패널에 BO(pre-strain 되지 않은 bake-hardnable)를 사용하고 있으나 BO는 일부 지역에서 구매가 불가능하므로 조만간 소재를 변경할 것으로 예상하고 있음.

 

□ 부품 디자인보다 강철 등급 우선 결정

 

 ○ GM의 소재 스펙 글로벌 인증 시행 결정은 부품 디자인보다 강철 등급을 먼저 결정하는 것이 디자인 오류를 줄일 수 있다는 점에 영향을 받았음.

  - 예를 들어, 2007년형 Saturn Outlook, GMC Acadia, Buick Enclave CUV는 부품 디자인이 강철 등급을 가이드로 해 엔지니어링이 진행된 바 있음.

  - GM의 시스템 엔지니어인 Terry Swartzell은 이런 상황에 대해 ‘부품 디자인을 먼저 하면, 소재의 형성도(formability)로 인해 디자인대로 부품을 만드는 것이 쉽지 않아 디자인을 다시 해야 하는 경우가 종종 발생하지만, 강철 등급을 먼저 선택하면 이에 맞게 부품 디자인을 하면 되기 때문’이라고 전하고 있음.

 

※ GM의 새로운 풀사이즈 CUV의 일반적인 강철 사용은 HSLA 34%, Bake-hardenable강 26%, 저탄소강 26%, 2상강 7%, 마르텐자이트 7%로 이루어져 있으며, 풀사이즈 CUV 기준으로 7%는 약 25kg을 의미

 

□ 코팅 역시 입수 가능 정도에 지역별 차이가 발생하는 분야

 

○ 예를 들어 북미와 중국에서는 코팅 공급업체들이 일반적으로 아연 도금, 아연-철 도금, 전기 아연 도금을 모두 취급하지만, 유럽에서는 아연-철 도금을 구하기 어렵고, 남미에서는 전기 아연 도금을 구하기 어려움.

 

○ 코팅이 지역별로 다를 경우 부식 정도에 차이가 발생할 수 있으며, 이로 인해 제조 과정을 다시 수행해야 하는 경우가 발생 가능하므로, 글로벌 완성차 업체들은 가급적 코팅 방식을 통일하는 것을 원하고 있음.

 

□ 시사점

 

 ○ GM이 소재 스펙 글로벌화를 통해 비용 절감을 현실화할 경우 여타 완성차 업체 역시 유사한 방식의 소재 소싱 전략을 구사할 가능성이 높음.

 

 ○ 한국 공급업체들이 부품 납품 시 미국과 한국의 소재 차이로 인해 여러 가지 문제가 발생하는 경우가 있음.

  - 예를 들어, 한국에서 생산되지 않는 철강 소재로 부품을 제작할 것으로 요구하는 경우가 발생하는데, 소재를 해외에서 수입하거나, 소재를 구하지 못해 거래가 무산되는 경우도 발생

  - 공급업체 측이 제시하는 소재를 인정해 주는 경우도 있으나, 이를 위해서는 부품 디자인부터 근본적으로 다시 검토를 해야 하므로 극히 예외적인 경우라고 볼 수 있음.

 

 ○ 따라서, 완성차 업체들의 소재 사용 변화(예를 들어, 바디 구조 소재 변화 등)를 주의 깊게 관찰하고, 해당 소재를 구할 수 있는 다양한 루트를 사전에 조사해둘 필요가 있음.

 

 

자료원 : Automotive Engineering, AISI 등