도로 위를 달리는 무인 화물차, 2024년 3월부터 시범 운행 시작

산둥성 칭다오시 곳곳에서 저속 무인 화물차가 새로운 물류 수단으로 자리 잡고 있다. 최고 속도가 시속 45km를 넘지 않는 이 차량들은 내부에 운전자가 없는 상태에서 정해진 경로를 따라 주행하며 물품을 배송한다. 2024년 이후 시범 운행이 본격화된 무인 화물차는 칭다오 일부 지역에서 이미 일상적인 풍경으로 자리 잡았다.

2025년 말 기준 칭다오시는 200개 이상의 테스트 도로를 개방했으며, 2025년 한 해에만 83개 노선을 추가로 개방하는 등 실증 환경을 빠르게 확대해 나가고 있다. 이 83개 노선은 스베이(市北), 리창(李沧) 등 8개 구현(区县)을 대상으로 하여, 현급 행정구역 전체를 커버하게 되었다. 현재 칭다오에서 운행 중인 무인 차량은 1,200여 대에 이르며, 일 최대 주문량도 5,000건을 상회하는 것으로 나타났다.

<무인 화물차 사진>

[자료: 신석기(Neolix) 홈페이지]

이 같은 빠른 확산의 배경에는 산둥성의 실험적 정책 접근이 자리하고 있다. 2024년 3월, 칭다오시 공업정보화국, 시 공안국, 시 교통운수국이 공동으로 「칭다오시 저속 무인 주행 차량 도로 테스트 및 상업 시범 운영 관리 세칙(시행)」(青岛市低速无人驾驶车辆道路测试与商业示范管理实施细则（试行）)을 발표했다. 세칙은 칭다오시가 저속 무인 주행 차량의 도로 주행을 허용한다는 점을 명시하여 무인 배송, 무인 판매, 무인 청소, 무인 셔틀 등 다양한 시나리오에서 테스트 운영하고 상업적 운영을 적극 추진할 수 있도록 제도적 기반을 마련하였다.

칭다오시는 '운행 상황(도시, 농촌 등)별 등급을 구분하고, 시간대별로 분산하여 운영'하는 관리 체계를 구축했다. 테스트 차량은 도시, 농촌 등 환경에 대응할 수 있는 정도에 따라 등급을 부여하였고, 출퇴근 시간대를 피하도록 운영하도록 하여 공공 안전을 확보함과 동시에 기술 발전에 필요한 실제 도로 환경을 제공했다. 또한 법·제도적 기반을 제공함과 동시에 책임 체계를 명확히 하였는데, 시스템 사용 중 문제가 발생하면 차량 제조사가 책임을 부담하도록 규정함으로써 책임 소재를 분명히 하여 대규모 상용화를 위한 제도적 기반을 마련한다. 기업 입장에서는 ‘리스크는 명확하고 시장은 열려 있는’ 것으로 볼 수 있다.

산업 기반이 탄탄한 산둥성, 강점은 ‘공급망과 인프라’

산둥성이 저속 무인차 분야에서 빠르게 앞서갈 수 있었던 배경에는 견고한 산업 기반이 자리하고 있다. 무인 배송 차량에 탑재되는 라이다, 도메인 컨트롤러(영역 제어기) 등 핵심 부품은 산둥성의 방대한 신에너지차 산업 기반을 바탕으로 현지화 공급이 이루어지고 있다. 또한, 칭다오 내 신에너지차 완성차 생산량은 2025년에 42.2만 대로 작년 동기 대비 242.3% 증가하는 등 빠른 성장세를 보여 무인 차량의 대규모 보급을 위한 비용 및 공급망 측면의 기반이 탄탄하다는 것을 알 수 있다.

뿐만 아니라 산둥성은 인프라 구축에도 적극적이다. 「칭다오시 스마트 커넥티드 신에너지차 산업 발전 행동계획(2025~2027년)」(青岛市智能网联新能源汽车产业发展行动计划（2025—2027年）)은 도로 상황을 더 잘 인식할 수 있도록 도와주는 노변 기지국(RSU, Road Side Unit) 등 인프라 구축 면적을 200㎢ 이상으로 확대할 것을 제시한다. 이를 위해 신호등, 교통 모니터링 시스템, 도로 현황 인지 시스템, 도로 기상 감지기 등 기반 시설이 업그레이드될 예정이다. 이처럼 인프라를 고도화하면 무인 차량이 신호등, 노변 기지국 등 도로 인프라와 실시간으로 상호작용하여, 환경 변화로 인한 안전 리스크가 줄어들 전망이다.

물류 산업, 무엇이 바뀌나

무인 차량의 도입은 택배 물류 분야에서 택배 거점에서 지역 사회로 이어지는 배송을 수행함으로써 ‘라스트마일’ 문제를 해결할 뿐만 아니라, 신선식품 의약 콜드체인, 대형마트 보충 배송, 개인 택배 발송 등 다양한 비택배 분야로 적용 범위를 확대하고 있다.

(1) 택배 ‘라스트마일’을 무인 화물차가 담당
택배 물류에서 ‘마지막 1km’는 비용 비중이 가장 높은 구간으로 전체 물류 배송 비용의 약 50%~60%를 차지하는데, 바로 이 부분에서 무인 차량이 가장 큰 가치를 발휘할 수 있다. 칭다오 순펑택배 (sf-express)는 시 전역에 총 51대의 무인 차량을 배치하였는데, 이 중 약 80%를 황다오구, 핑두시, 자오저우시, 지모구, 청양구 등 외곽 지역 및 농촌 지역에 투입해 거점–향진 간 순환 셔틀 네트워크를 구축하였다. 이를 통해 택배기사 1인당 일평균 1.5시간 이상의 작업 시간을 절감하는 효과가 나타나고 있다.

특히 농촌 지역에서 무인 차량은 인구 분산, 지리적 접근성 한계, 기존 택배 서비스의 낮은 배송 시의성 등 문제를 효과적으로 해소하여 농촌 지역의 물류 운송 부담을 완화할 수 있다. 순펑 홍스루(红石路) 영업점 관계자에 따르면, 해당 영업점은 총 7대의 무인 차량을 운영에 투입하고 있는데 이 중 1대는 세 곳 촌·진(村镇)을 연결하는 전용 노선으로 운행되고 있다. 해당 차량은 편도 약 30km를 주행하며 동시에 6명의 택배기사에 대한 접속 서비스를 제공함으로써, 택배 운송 시간을 크게 단축하고 있다.

(2) 퀵서비스를 저렴하게, 개인물품 무인 운송 서비스 제공
택배 외 분야에서는 개인 물품 운송 영역이 새로운 모델로 부상하고 있다. 일례로 신석기(新石器)의 RaaS(Robovan-as-a-Service) ‘즉시 배송 서비스’는 최종 사용자가 앱에서 직접 무인 차량 배송을 주문할 수 있어 자율주행 기술의 활용 장벽을 크게 낮추었다. 2025년 7월, 디디(滴滴) 화물운송과 신석기는 칭다오에서 무인 차량 배송 서비스 시범사업을 공동으로 추진하였다. 이용자는 디디 배송 앱을 통해 무인 차량을 호출할 수 있고, 최대 30km 범위 내에서 화물 운송 서비스를 이용할 수 있다. 적재함 크기는 3.4m×1.2m×1.4m, 적재 용적은 약 6㎥이며, 적재 중량은 0.7~1톤 수준이며 최저 이용 요금은 9.9위안부터 시작한다.

<무인 화물차 배송 서비스 앱 주문 페이지 >

[자료: 디디 앱(滴滴APP), 칭다오무역관]

(3) 사업자 물류의 무인화 및 비용 절감의 수단
캠퍼스 등 기관을 대상으로 전처리 식재료(净菜) 야간 배송 서비스를 제공하는 칭다오 안방식자재 공급망유한회사(安帮食材供应链有限公司)는 무인 차량 도입 이후 일간 배송비를 기존의 4,120위안에서 2,206위안까지 낮추며 약 46.5%의 비용 절감 효과를 거두었다.

이 회사는 과거 4.2m급 박스형 화물차 20대로 배송을 했으나, 차량 1대당 운송비가 상·하차 비용 포함 약 206위안에 달해 비용 부담이 컸고 악천후·공휴일에는 운행이 불안정하다는 한계를 안고 있었다. 현재는 무인 차량을 활용해 채소를 1상자 단위로 정밀 배송하는 방식으로 전환해, 동일 물량을 운송하는 데 드는 비용을 상·하차를 포함해 약 110.3위안까지 낮추면서 기존 대비 약 46.5%의 비용을 줄이는 동시에 수요 변동과 휴일 등에 보다 유연하게 대응할 수 있게 되었다.

앞으로 해결해야 할 과제

(1) 기술 및 안전 리스크
무인 차량은 악천후, 공사 구간, 돌발 장애물 등 극한·비정형 환경에서의 대응 능력이 아직 충분히 검증되지 않았으며, 복잡한 도로 상황에서도 일관되게 안전 운행할 수 있도록 기술 고도화가 필요한 단계다. 실제로 도로가 혼잡하거나 예기치 못한 장애물이 등장할 경우 일부 무인 차량이 스스로 판단을 내리지 못하고 차로 위에 정차해 교통 흐름을 방해하는 사례가 보고되고 있어, 안전성 검증과 운영 기준 정비가 병행돼야 한다.

(2) 관련 법규 미비
칭다오시가 자체적인 관리 세칙과 시범 운영 규정을 마련했음에도 불구하고, 여전히 국가·성(省) 차원의 통일된 기술 기준과 운영 규범이 부족한 상황이다. 공용 도로 개방 범위와 허용 사용장소 제한적이어서, 장기적으로 안정적인 상용화를 뒷받침할 수 있는 법적 근거와 표준 체계를 보완할 필요가 있다.

(3) 시민의 우려
일부 시민들은 무인 차량이 교통 혼잡을 유발하거나 예기치 않은 정지·오작동으로 보행자와 다른 차량의 안전을 위협할 수 있다는 점을 우려하고 있다. 기술적 안전성과 관리 체계가 개선되는 것과 별개로, 시범 운영 과정에서의 정보 공개, 사고·장애 사례에 대한 투명한 설명, 시민 대상 체험·홍보를 통해 무인 차량에 대한 신뢰와 수용성을 높여 나갈 필요가 있다.

(4) 차량-도로 간 연결 인프라 미흡
현재 무인 차량은 신호등, 노변 기지국 등 기반 시설과 실시간으로 충분히 연동되지 못해 기상 변화나 장애물, 혼잡 등 돌발 상황에 대한 대응력이 제한적이다. 이로 인해 예기치 않은 정차·감속 등 안전 리스크가 발생할 소지가 남아 있다. 또한 기업 간 안전 관련 데이터가 공유되지 않고 물류 기업별 관제·관리 시스템도 표준화가 부족해, 차량 도로 클라우드가 하나의 네트워크로 유기적으로 작동하지 못하고 있다. 앞으로는 무인 차량을 개별 운송 수단이 아닌 스마트 물류 생태계의 구성 요소로 보고, 차량 도로-클라우드 연동 기술(车路云一体化) 인프라 고도화와 데이터 표준·공유 체계 정비를 병행해 나갈 필요가 있다.

시사점

칭다오시 모델의 핵심은 ‘완성도 높은 기술’보다는 무인 배송을 신속히 현장에 적용하는 실행력과 이를 뒷받침하는 견고한 산업 기반의 결합에 있다. 이미 무인 배송 서비스는 시험 단계를 넘어 일상적인 상용 단계로 진입했으며, 단순 택배 배송이나 퀵서비스 등 반복·단순 업무 영역에서는 인력 대체 가능성이 점차 확대되고 있다.

반면 플랫폼 운영, 데이터 관리, 통합 물류 서비스와 같은 영역은 새로운 부가가치를 창출하는 성장 산업으로 부상하고 있으며, 물류 기업의 경쟁력 중심축도 ‘운송 수단 보유’에서 ‘시스템 운영 능력과 데이터 기반 서비스 역량’으로 이동하고 있다.

이러한 변화는 한국 기업의 중국 시장 진출 전략에도 중요한 방향성을 제시한다. 앞으로는 개별 하드웨어 제품 경쟁력만으로는 한계가 커지고, 서비스와 플랫폼을 결합한 통합 솔루션 역량이 핵심 경쟁력으로 부상할 것으로 예상된다. 이에 따라 스마트 물류 운영 소프트웨어, 차량 도로-클라우드 연동 기술(车路云一体化), 클라우드 기반 관제·플릿 관리 플랫폼 등은 한·중 협력과 시장 진출이 모두 유망한 분야로, 한국 기업이 전략적으로 집중할 필요가 있는 영역으로 평가된다.

동시에 역직구를 중심으로 한 소비재 기업은 주문과 동시에 보세창고에서 출고되어 무인 배송망을 통해 신속히 도착하는 프로세스를 숏폼·라이브커머스와 연계한 물류 마케팅 수단으로 활용할 수 있다. 소형·경량·단가가 적정한 K 뷰티·건강 스낵 등을 대상으로 무인 라스트마일 옵션을 서비스·브랜딩 패키지에 포함시키는 방식으로 중국의 무인 물류 인프라와 적극적으로 결합하는 등 방법을 고려해 볼 수 있을 것이다.


자료: Sohu(搜狐), 칭다오일보(青岛日报), 칭다오서해안보(青岛西海岸报), 지난일보(济南日报), 치루석간신문(齐鲁晚报), 넷이즈뉴스(网易新闻), 텐센트뉴스(腾讯新闻) 및 KOTRA 칭다오무역관 자료 종합