미국의 농업기업 CHS는 “미국 걸프만*에서 케이프혼을 우회하면 항해 시간이 약 30% 증가하고, 연료 소모 역시 약 30% 증가한다”며, 하루 항해가 늘어날 때마다 약 3만 달러의 추가 비용이 발생한다고 설명했다.

*걸프만(Gulf Coast): 미국 남부 멕시코만 연안 지역

<항로 비교 이미지>

[자료: CHS] 

가뭄 장기화로 규제 강화… 통과 가능 선박 급감

미국은 파나마 운하의 최대 사용자로 전체 이용량의 약 73%를 차지하며, 미국 전체 컨테이너 물동량의 약 40%, 연간 약 2,700억 달러 규모의 화물이 이 운하를 경유한다. 그러나 최근 몇 년 동안 심각한 가뭄으로 파나마 운하의 수위가 지속적으로 낮아지면서, 선박 통과 가능 횟수와 적재량이 제한되고 있다. 이로 인해 미국 물류 기업과 수출입 기업들이 연쇄적인 영향을 받고 있다.   

파나마 운하관리청(ACP)은 수위가 충분히 회복되지 않은 상황이 이어지자 2025년에도 흘수* 제한을 유지하고 있으며, 6월 기준 컨테이너선의 최대 허용 흘수를 43.5피트(13.3m)로 고정했다. 이는 파나막스급** 선박의 최소 필요 흘수와 거의 동일해, 많은 선박이 적재량을 줄이거나 통과 자체를 포기했다.

*흘수(Draft): 선박이 물에 잠기는 깊이

**파나막스급(Panamax): 파나마 운하 구 갑문을 통과할 수 있도록 길이·폭·흘수 등이 제한된 선박 규격(길이 294m, 폭 32.3m, 흘수 약 12m 이하) 

시장조사기관인 맥킨지앤컴퍼니(McKinsey & Company)에 따르면, 이러한 제약으로 인해 미국의 총 해상운송비가 약 5%, 금액으로는 연간 11억 달러가량이 증가할 수 있다고 분석했다. 또한, 파나마 운하를 통과하던 선박들이 대체 항로를 선택할 경우, 전체 항해일수는 기존 평균 22.6일에서 약 4일 더 늘어나 약 21% 증가할 것이라고 한다.

<파나마 운하 제약으로 상승한 해상운송 비용과 운항 지연>

[자료: McKinsey & Company]

미국 수입 시장에 미칠 영향은?

파나마 운하 제약의 직접적인 영향은 아시아발 컨테이너 화물에 크게 의존하는 미국 동부와 걸프만 항만에서 가장 뚜렷하게 나타났다. 해운 분석업체 윈드워드(Windward)는 파나마 운하를 통해 미국 중부·동부로 기항하던 컨테이너선이 전년대비 약 40% 감소했다고 분석했다. 이 항로를 이용하던 화물은 주로 가전제품, 가구, 의류·섬유, 생활용품, 완구, 자동차 부품 등 소비재 위주이기 때문에 미국 대형 리테일러와 수입 도매업체가 타격을 받고 있다.

선종별 영향도 차이를 보였다. 맥킨지 자료에 따르면 파나마 운하를 통과하는 건화물선과 일반 화물선의 운송비는 각각 약 14%, 차량운반선은 12% 증가하며, LPG·화학제품·냉동 컨테이너의 증가율은 3~5% 수준으로 비교적 완만하다. LNG* 운반선과 컨테이너선의 증가폭은 3% 이하로 나타났는데, 이는 대체 항로가 상대적으로 다양하고 적재 효율 조정이 가능하기 때문이다.

*LNG(Liquefied Natural Gas): 천연가스를 영하 약 –162℃로 냉각해 액화한 연료

<파나마 운하 제약으로 선종별 해상운송비 상승 폭 확대>

[자료: McKinsey & Company]

미국 기업, ‘멀티 루트·멀티 포트’로 대응 강화

이와 같이 비용이 상승하고 운항이 지연되자, 미국 수입기업과 유통사는 공급망 전반의 전략을 조정하며 대응하고 있다. 가장 먼저 나타난 변화는 항로 다변화로, 아시아에서 미국 동부로 향하는 물량 일부가 파나마 운하 대신 수에즈 운하 경유 항로를 선택하거나, 미국 서해안으로 먼저 입항한 뒤 철도와 트럭을 활용해 동부로 이동하는 방식으로 전환되고 있다. 

실제로 2025년 6월 기준 미국 서안 주요 항만의 물동량은 크게 증가했다. 로스앤젤레스항(Port of Los Angeles)은 전년 대비 29.1%의 TEU* 증가를 기록했고, 롱비치항(Port of Long Beach)은 18.8% 증가했다. 반면, 동·걸프만 항만인 서배너항(Port of Savannah)은 −16.9%, 휴스턴항(Port of Houston)은 −15.8%를 기록하며 감소세를 보였다.

*TEU(Twenty-foot Equivalent Unit): 20피트 컨테이너 1개를 기준 단위로 환산한 컨테이너 물동량 지표. 

또한 기업들은 선사와의 장기계약 구조를 재검토해 할증 조건이나 스팟 운임(Spot Freight Rate) 활용 비중을 조절하고 있다. 스팟 운임은 선사와 체결한 장기계약 운임이 아닌 단기 시장 운임에 따라 선복(화물 공간)을 확보하는 방식으로, 가격 변동폭은 크지만 수요 급증·항로 차질 시 즉시 선복을 확보할 수 있다는 장점이 있다. 

또한, 운송 지연에 대비해 주문 주기를 앞당기는 ‘프런트로딩(front-loading)’ 전략이나 안전재고를 확대하는 방식을 선택하고 있다. 관세 부담과 항로 불안정이 겹치면서 2025년 물류관리지수* 조사에서도 미국 제조·유통 기업 상당수가 중간재·완제품 재고 보유량을 상시 확대하고 있는 것으로 나타났다. 특히 관세·운임 변동 가능성이 큰 품목의 경우, 실제로 미국 기업들이 출하 시점을 1~2개월 앞당기거나, 평시 대비 15~20% 수준으로 재고를 늘린 사례가 보고되고 있다.

*물류관리지수(LMI, Logistics Managers’ Index): 미국 물류·공급망 전문가를 대상으로 재고, 창고, 운송 활동 등을 종합해 산출하는 경기 지표

시사점

파나마 운하는 최근 몇 년간 가뭄 · 수위 저하 등으로 운항에 제한을 받아왔으며, 해수면과 기온을 높이는 엘니뇨(El Niño) 현상은 이러한 상황을 악화시키고 있다. 서플라이 체인 매거진(SupplyChains Magazine)에 따르면, 7월에는 운하 수위가 최저치를 경신할 수도 있다고 보도했다.

이와 같이 파나마 운하의 상황이 단기간에 해결되기 어렵다는 점에서 미국 기업의 공급망 재편은 앞으로도 지속될 가능성이 크다. 미국 동부향 수출 비중이 높은 한국 기업은 파나마 운하 리스크를 고려해 대체 항로 검토, 출하 시점 조정, 선사와의 계약 재협상 등을 적극적으로 준비할 필요가 있다. 파나마 운하 제약은 단발적 이벤트가 아니라 기후 변화와 맞물린 구조적 리스크로 평가되는 만큼, 장기적인 공급망 안정화 전략을 수립하는 것이 좋을 것으로 전망된다.

자료: ACP, CHS, CNBC, McKinsey & Company, SupplyChains Magazine, Reuters, KOTRA 시카고 무역관 종합