현재 독일은 자율주행 기술에 대한 규제 정교화와 실증 환경 구축에 박차를 가하며 글로벌 자율주행 생태계의 주도권 확보에 나서고 있다. 완성차 기업들은 소프트웨어 중심 전환을 본격화하고, 정부는 도로 인프라와 법적 시스템을 속도감 있게 정비하면서 기술 상용화를 앞당기고 있다. 이번 기사에서는 이러한 변화 속에서 독일의 자율주행 관련 법과 제도 현황과 정부 정책, 산업 및 기술 수준을 체계적으로 짚어보고, 독일 자율주행 산업의 현주소와 우리 기업의 기회 요인을 살펴보고자 한다.

 

법률 및 제도 현황

 

독일 연방정부는 자율주행차 상용화를 위한 법적·제도적 기반을 단계적으로 구축해 왔다. 2017년 「도로교통법(StVG)」 개정을 통해 레벨 3(조건부 자동 주행)에 대한 법적 근거를 마련했으며, 2021년에는 「자율주행차법(Autonomes Fahren Gesetz)」을 제정해 도로교통법 및 의무보험법을 개정했다. 이를 통해 레벨 4 자율주행 차량이 일정 조건에서 공공 도로를 정규 운행할 수 있는 법적 틀이 마련됐다.

이 법의 핵심 의의는 SAE 레벨 4에 해당하는 '자율주행 기능(autonome Fahrfunktion)'을 갖춘 차량이 특정 조건에서 정규 운영(Regelbetrieb)될 수 있도록 허용한 데 있다. 이는 자율주행 기술을 임시적인 테스트나 시범 운행 수준이 아닌 교통 시스템의 정식 구성 요소로 인정한 것으로, 전 세계적으로 최초의 사례로 평가된다. 다만 이러한 정규 운영은 연방정부가 승인한 지정 운영 영역(festgelegter Betriebsbereich) 내에서만 가능하도록 엄격히 제한된다.

 

<자율주행 기술레벨 인포그래픽>

[자료: KAIA 국토교통 과학기술진흥원]

 

이후 2022년에는 「자율주행차량 승인 및 운영 조례(Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung, AFGBV)」가 제정됐다. 2021년 「도로교통법(StVG)」 개정이 자율주행차의 '무엇을 허용할 것인지'를 규정한 법적 근거였다면, AFGBV는 '어떻게 운영할 것인지'를 구체화한 시행 규정이다, 이 조례는 StVG의 법적 프레임워크를 실질적으로 구현하는 데 필요한 세부 사항을 규정하고 있으며, 제1조에 따라 ① 레벨 4 차량의 운영 허가(Betriebserlaubnis) 절차, ② 운영 영역(Betriebsbereich)의 승인 요건, ③ 차량 등록(Zulassung) 및 시장 감독, ④ 제조사·소유자(Halter)·기술 감독(Technische Aufsicht)의 구체적 의무 등을 포괄적으로 명시하고 있다.

또한 독일 정부는 AFGBV를 통해 차량 기술 안전과 운행 환경 안전을 분리 관리하는 이원화 승인 체계를 도입했다. 이에 따라 차량의 기능 안전성과 사이버 보안 등 기술적 사항은 연방자동차청(KBA)이, 실제 운행 구역의 안전성 검토와 승인 업무는 각 주(州) 정부가 담당한다. 이를 통해 독일은 자율주행차의 기술적 안정성과 운행 환경을 분리해 관리하는 명확한 행정 체계를 마련했다. 또한, 2021년 개정된 「여객운송법(PBefG)」을 통해 라이드 풀링(Ride Pooling) 등 온디맨드(On Demand) 모빌리티 서비스를 대중교통 체계에 통합할 수 있는 법적 근거도 확보했다. 이러한 일련의 제도 정비를 통해 독일은 자율주행 관련 법·제도적 기반을 국제적으로 가장 체계적으로 갖춘 국가 중 하나로 평가받고 있다.

 

연방정부 정책 현황

 

올라프 숄츠 총리 체제의 연방정부는 2024년 말 「미래는 자율주행으로 달린다(Die Zukunft fährt autonom)」라는 자율주행 전략 문서를 발표했다. 이 전략은 도로교통 분야를 중심으로 자율주행 기술을 교통 시스템 혁신의 핵심 요소로 제시한 종합 계획으로, 철도·해운·항공 등 다양한 교통수단을 포괄한다. 이 전략은 2015년 「자동화·네트워크화 주행 전략」의 후속 성격을 가지며, 2021년 제정된 자율주행 관련 법적 기반을 실제 상용화 단계로 연결하는 것을 목표로 한다. 연방정부는 이 전략을 통해 자율주행 상용화 가속화와 교통 시스템 혁신을 위한 8대 핵심 목표를 제시했으며, 현재 출범한 메르츠 정부 역시 이 전략의 기본 방향을 유지하며 자율주행 상용화를 위한 정책 기조를 이어가고 있다.

 

<독일 연방정부 자율주행 전략 8대 주요 목표>

[자료: 연방 교통부]

 

정책 적용 분야 및 실행 현황

 

자율주행 전략을 통해 독일 정부는 자율주행 상용화를 실제 현장에 구현하기 위한 종합 실행 로드맵을 제시했다. 이에 따르면, 연방정부는 대중교통과 물류 등 우선 적용 분야를 중심으로 상용화를 뒷받침하는 정책을 단계적으로 추진하고 있다. 이를 위해 재정 지원을 확대하고, 기술과 안전 기준을 정비하며, 민관 협력 사업과 테스트베드 조성을 병행하고 있다. 이러한 정책은 인증 지연, 운영 과정의 병목, 전문 인력 부족 등 상용 전환 단계에서 드러난 문제를 완화하는 데 목적이 있으며, 나아가 상용화 이후의 안정적 확산을 대비하기 위한 기반 마련 전략과도 연계된다.

 

① 공공 교통 분야의 자율주행: 대중교통 혁신

 

대중교통(ÖPNV)은 독일 자율주행 전략의 선도적 실증 분야다. 에너지 효율성과 사회적 접근성을 동시에 갖춘 대중교통은 지속 가능 모빌리티의 핵심 축이자 자율주행 기술 확산의 촉진 요인으로 평가된다. 연방정부는 셔틀·미니버스·노선버스 등 다양한 형태의 자율주행 차량을 단계적으로 도입해 서비스 효율성과 접근성을 높이고자 하며, 특히 수요 기반의 소형 셔틀과 장기적으로 완전 자율 대형 버스가 결합한 모델을 통해 농촌 등 교통 취약 지역의 이동 편의성을 개선하고자 한다. 이미 여러 연방 및 주정부 단위 실증 프로젝트가 진행 중이며, 자율주행 셔틀과 플라투닝(Platooning) 버스가 실제 운행 환경에서 시험 중이다.

그러나 이러한 실증은 아직 상용 단계로 충분히 확산되지 못하고 있어, 정부는 제도적·산업적 보완이 필요하다고 판단하고 있다. 스타트업 투자 위축, 시제품 확보 지연, 운영 모델 미비 등이 제약 요인으로 지적되면서 연방정부는 주정부와 협력해 재정 지원과 제도 개선을 추진하고 있으며, 경제성 있는 자율주행 대중교통 모델을 단계적으로 마련하는 것을 목표로 하고 있다. 이를 위한 기반 조치로 연방정부는 「여객운송법(PBefG)」을 개정해 온디맨드 셔틀을 정규 대중교통 수단으로 인정할 수 있는 법적 기반을 마련했다. 이에 따라 각 지역은 법체계에 부합하는 도입 계획을 수립하며 연방 차원의 행정 및 재정 지원을 받을 수 있게 됐고, 공공–민간 협력 및 표준 플랫폼 기반 사업 모델 개발도 병행되고 있다. 아울러 연방자동차청(KBA)은 승인 절차 간소화와 안전 기준 명확화를 통해 인증 부담 완화를 추진 중이다.

 

② 화물 운송 분야의 자율주행: 물류 혁신

 

물류·화물 운송(Güterverkehr)은 자율주행 기술의 상용화 효과가 가장 클 것으로 평가되는 분야다. 여객 운송과 달리 경로가 정형화되고 반복적이며, 운전자 부족 문제도 심각하기 때문이다. 독일 정부는 자율주행 화물운송을 통해 세계 선도적 입지를 확보한다는 목표를 세우고, 이를 단계적으로 추진하고 있다. 초기에는 물류센터 내부, 산업단지, 항만 등 제한된 구역에서 자율주행 차량을 활용하고, 이후에는 두 지점을 연결하는 셔틀형 운행, 나아가 고속도로를 이용한 중장거리 운송으로 확대하는 구상이다. 최종적으로는 완전 자율 대형트럭이 국내외 장거리 구간을 최소 휴식으로 운행하는 단계까지 발전시키는 것을 장기 비전으로 제시하고 있다. 현재 정책의 중심은 2~3단계에 해당하는 중·장거리 화물 경로에 두고 있으며, "연결된 고속도로망과 주요 물류거점을 연계한 세계 최대 자율주행 운행 구역 구축"(2028년까지, 목표 4)이 이를 뒷받침한다. 이러한 구상은 주요 물류센터와 항만, 공항, 대도시 간 고속도로 구간을 하나의 운행권역(operational design domain)으로 묶어, 레벨 4 자율주행 트럭이 상시 운행할 수 있도록 하는 것이다.

 

이러한 비전을 실현하기 위해 정부는 자율주행 트럭 상용화를 위한 시험 인프라와 연구 지원을 적극 확대하고 있다. 예를 들어, 바이에른주의 A9 고속도로 일부 구간은 대표적인 테스트베드로 2025년부터 복수의 물류센터 간 자율 트럭 운행 검증이 추진될 예정이다. 또한 브레멘 화물물류센터에서는 "AUTOGVZ" 프로젝트를 통해 약 3km 구간에서 컨테이너를 운송하는 자율·원격제어 트럭을 일상 운영에 투입하고 있으며, MAN 등 주요 완성차 기업도 ATLAS-L4 프로젝트를 통해 고속도로 자율주행 실증을 확대하고 있다. 정부는 이러한 민관 협력형 테스트를 재정적으로 지원하며, 기술 검증과 산업 확산을 동시에 도모하고 있다.

  

한편 도로 부문 외의 교통수단은 아직 법적 제약이 남아 있다. 예컨대 「독일 철도안전법(EBO)」과 「도시철도법(BOStrab)」은 무인 운행을 전제로 하지 않아, 화물열차나 무인 트램은 현행법상 운행이 불가능하다. 이에 정부는 우선 도로 화물 자율주행에 정책 역량을 집중하고, 장기적으로 철도·항만 등 다른 운송수단으로 제도 정비를 확장할 계획이다.

 

③ 인프라 및 기술 개발 전략

 

자율주행 기술의 확산을 위해서는 디지털 인프라 구축과 기술 역량 확보가 함께 이루어져야 한다. 독일 정부는 필요한 경우를 제외하면 추가적인 물리적 시설 구축을 최소화한다는 원칙 아래, 기존 인프라를 최대한 활용하면서 차량–인프라 간 통신(V2X) 기반의 디지털 인프라 고도화를 추진하고 있다. 예를 들어 2023년 연방고속도로공단(Autobahn GmbH)은 고속도로 구간에 협력 지능형 교통시스템(C-ITS)을 처음 설치해 차량과 도로 인프라 간 실시간 정보 교환 실증을 진행하고 있으며, 정부는 이를 전국 도로망으로 확대하고 5G 및 위성통신과 연계해 자율주행 관련 데이터 송수신의 안정성을 강화할 계획이다. 또한 유럽 위성항법 시스템 Galileo를 활용한 정밀 위치 측정과 고정밀 지도(HD map) 구축도 병행되고 있다.

 

이러한 인프라 구축은 기술 개발과 동시에 추진되고 있다. 독일은 인공지능(AI)과 센서 기술을 핵심 기반으로 설정하고, 다양한 센서 및 통신 데이터를 통합해 주행 상황을 판단하는 AI 기반 자율주행 알고리즘 개발을 집중적으로 지원하고 있다. 특히 종단 간 학습(End-to-End Learning), 디지털 트윈 기반 가상 테스트 등 첨단 검증 방식을 활용해 기술 성능과 안전성을 함께 고도화하는 방향으로 연구를 진행하고 있다.

종합적으로 독일의 인프라 및 기술 전략은 도로·통신·지도 등 데이터 기반 환경을 체계적으로 정비하는 동시에 차량 자체의 인식 및 판단 능력을 강화하는 방향으로 추진되고 있다. 최종적으로는 지역 및 서비스 제약을 최소화한 확장 가능한 자율주행 운영 체계 구축을 지향하며, 2030년 이전 상용 수준의 기술 신뢰성과 안정적 운영 기반 확보를 목표로 하고 있다.

 

주요 실증 현황

 

독일 전역에서는 자율주행 전략을 실제 교통체계에 구현하기 위한 다양한 실증 사업(pilot projects)이 추진되고 있다. 이러한 프로젝트들은 기술의 성숙도와 안전성을 검증하고, 상용 서비스 전환에 필요한 제도·운영 모델을 축적하는 데 주요 목적을 두고 있다. 가장 대표적인 사례로는 KIRA, MINGA, ABSOLUT II, ATLAS-L4, AUTOGVZ 등이 있다.

 

① KIRA – 자율 온디맨드 셔틀의 정규서비스화(2022년 2월~2025년 말)

 

KIRA(KI-basierter Regelbetrieb Autonomer On-Demand-Verkehre)는 인공지능 기반 자율주행 온디맨드 운행의 정규 서비스화를 목표로 하는 독일의 대표 실증 프로젝트다. 이 사업은 헤센주 교통공사인 라인마인 교통공사(Rhein-Main-Verkehrsverbund, RMV)와 DB 중부 지역 버스운영사(DB Regio Bus Mitte)가 공동 주도하며, 다름슈타트(Darmstadt) 시와 오펜바흐(Offenbach) 지역을 중심으로 추진되고 있다. 프로젝트의 목적은 자율주행 셔틀을 단순한 시범운행 단계에서 벗어나 기존 대중교통만의 정규 노선으로 통합하는 것이다.

 

<KIRA 실증 프로젝트 자율 주행 차량>

[자료: Deutsche Bahn]

 

2024년 6월부터 첫 셔틀 운행이 시작됐으며, 이용자는 스마트폰 앱을 통해 차량을 호출해 이동할 수 있다. 초기에는 차량 내 기술 감독 인력이 탑승해 운행을 모니터링하고 있으나, 향후 완전 무인 운행으로의 전환을 목표로 기술 안정성 검증과 법적 승인 절차가 병행되고 있다. KIRA는 인공지능 기반의 경로 최적화, 자율주행 시스템의 실시간 제어, 통합 예약 플랫폼을 결합한 최초의 정규 서비스형 모델로, 향후 독일 대중교통 체계 전반의 자율화와 효율화를 견인할 혁신 사례로 평가받고 있다.

 

② MINGA – 대도시 자율 대중교통 통합 실증(2023년~2027년 중반)

 

MINGA(Münchens automatisierter Nahverkehr mit Ridepooling, Solobus und Bus-Platoons)는 뮌헨시와 뮌헨교통공사(Münchner Verkehrsgesellschaft, MVG)가 주도하고, 연방교통부와 바이에른주 정부가 공동 지원하는 대도시 자율 대중교통 통합 실증 프로젝트다. 2023년부터 2027년 중반까지 진행되는 이 사업은 실제 승객이 탑승한 상태에서 자율 셔틀, 라이드 풀링(Ride Pooling) 서비스, 단일 자율 버스(Solobus), 버스 플래투닝(Platooning) 등 다양한 운행 방식을 시험하며, 혼잡 시간대 도심 교통 환경에서의 안전성과 효율성을 검증하는 것을 목표로 한다.

 

<MINGA 프로젝트 시험 주행 버스>

[자료: Man Truck & Bus]

 

이 프로젝트는 자율주행 차량을 기존 지하철·트램·버스 노선과 연계해 도시 교통망의 일부로 통합하는 방안을 모색하고 있으며, 차량 운영·예약 시스템·통신 인프라·데이터 관리 등을 통합한 자율주행 운영 플랫폼 개발도 병행하고 있다. MINGA는 복잡한 대도시 환경에서도 자율주행 대중교통이 실질적인 교통 대안으로 기능할 수 있음을 검증하는 대표적인 도시형 실증 모델로 평가된다.

 

③ ABSOLUT II – 원격관제 기반 완전 무인 셔틀 실증(2023년 10월~2026년 9월 30일)

 

ABSOLUT II는 독일 작센주 라이프치히 지역에서 추진 중인 완전 무인 자율 셔틀 실증 프로젝트로, 1단계 사업(ABSOLUT I)의 성과를 확장해 차량 내 안전요원을 원격 관제 센터의 ‘기술 감독(Technische Aufsicht)’으로 대체하는 것을 핵심 목표로 한다. 본 사업은 연방 교통부의 지원을 받아 라이프치히시, 독일항공우주센터(DLR), 기후보호·에너지·모빌리티 연구소(Institut für Klimaschutz, Energie und Mobilität, IKEM), 그리고 지능형 교통 시스템 관련 기업들이 공동으로 수행하고 있으며, 2023년 11월부터 2026년 9월까지 진행된다.

프로젝트는 차량, 도로 인프라, 관제 센터, 예약 애플리케이션을 통합한 다중 셔틀 원격관리 플랫폼을 구축해 관제 인력이 동시에 여러 대의 셔틀을 제어 및 모니터링할 수 있는 체계를 구현하고 있다. 이를 통해 완전 무인 자율 셔틀의 상용 운행을 위한 기술적·법적 요건을 종합적으로 검증하고, 향후 산업 표준으로 발전시킬 수 있는 운영 모델을 마련하는 것이 목표다. 특히 ABSOLUT II는 「자율주행차법(AFGBV)」에서 규정한 ‘기술 감독(Technische Aufsicht)’ 제도를 실제 운행 환경에 적용하는 최초의 사례 중 하나로, 실시간 통신, 데이터 연동, 비상 대응, 인증 절차 등 전주기 기술을 통합적으로 다루고 있다. 따라서 이 프로젝트는 독일 내 완전 무인 자율 셔틀의 정규 운행(Regelbetrieb) 실현 가능성을 기술·제도·운영 측면에서 종합 검증하는 실증 프로젝트로 평가된다.

 

④ ATLAS-L4 – 고속도로 자율주행 트럭 실증(2023년 1월~2025년 6월 30일)

 

ATLAS-L4(Automatisierter Transport zwischen Logistikzentren auf Schnellstraßen im Level 4)는 물류센터 간 고속도로를 대상으로 한 레벨 4 자율주행 트럭 실증 프로젝트로, MAN Truck & Bus SE가 총괄하고 Knorr-Bremse, Bosch, Leoni, Fernride, TÜV SÜD, Fraunhofer AISEC, TU München, TU Braunschweig, Autobahn GmbH 등 산업, 학계, 공공기관 등 12곳이 참여했다. 연방경제부(BMWK, 당시 연방기후경제부)가 약 5,910만 유로를 지원했으며, 2021년 「자율주행차법」을 실제로 적용한 독일 최초의 고속도로 Level 4 실도로 주행 사례로 평가된다. 이 실증 프로젝트는 차량의 안전성, 원격 감독, 사이버보안, 통신체계 등 자율주행 핵심 요소를 통합 검증하는 데 초점을 맞췄다.

 

<ATLAS-L4 프로젝트 자율 주행 트럭>

[자료: Man Truck & Bus]

 

2024년 4월, 연방자동차청(KBA)은 ATLAS-L4 자율주행 트럭에 대해 독일 최초의 레벨 4(Level 4) 실도로 주행 승인을 부여했으며, 이후 고속도로 환경에서의 자율주행 트럭 운행이 성공적으로 수행됐다. 약 150명의 전문가가 참여한 3년간의 연구를 통해 중복 제동·조향 시스템, 기술감독센터(Control Center), 보안 및 검증 체계가 구축됐으며, 이를 기반으로 허브 간 자동 운송(Hub-to-Hub)을 위한 산업화 모델이 도출됐다. 따라서 ATLAS-L4는 자율주행 트럭의 기술적 실현 가능성을 검증한 독일 최초의 대표 사례로서, 향후 ‘물류 4.0(Logistik 4.0)’ 시대의 기술적 타당성과 상용화 가능성을 제시한 참조 모델로 평가되고 있다.

 

⑤ AUTOGVZ – 물류센터 내 자율운송 실증(2025년 1월~2027년 7월)

 

AUTOGVZ(Automatisierte + teleoperativ unterstützte Lkw-Verkehre im Güterverkehrszentrum Bremen)는 브레멘(Bremen) 화물물류센터(Güterverkehrszentrum)를 시험 무대로 진행되는 프로젝트로, 약 3km 구간에서 자율주행 및 원격감시 트럭의 상시 운행을 실증하는 것을 목표로 하고 있다. 프로젝트는 물류 연구기업 to-be-now-logistics-research GmbH가 총괄하며, 독일 연방교통부로부터 약 360만 유로 지원을 받아 2025년 1월부터 2027년 6월까지 수행된다. 핵심 목표는 단순한 기술 시범을 넘어, 프로젝트 종료 시점에 실제 정규 운행(Regelbetrieb)이 가능하게 하는 것이다. 특히 이 사업에서는 기존의 디젤 트럭 일부를 자동화 차량으로 대체해 컨테이너를 반복 운송하며, 물류센터 내부의 실시간 물류 흐름 자동화와 원격 운행 안정성 검증을 추진한다.

 

기술 현황 

독일의 자율주행 기술 발전은 개인용 프리미엄 차량을 중심으로 한 레벨 3 고도화, 그리고 공공 교통 및 물류 부문을 중심으로 한 레벨 4 상용화라는 두 축을 통해 병행되고 있다. 이처럼 기술 개발의 방향은 소비자용 차량과 상업용 운송 시스템이라는 상이한 적용 영역에서 각각 진전되고 있으며, 두 부문이 상호 보완적으로 발전하면서 자율주행 기술의 전체 수준을 끌어올리고 있다.

 

① Mercedes-Benz: DRIVE PILOT의 고속도로 운행 확대

 

레벨 3 자율주행 기술은 프리미엄 승용차 시장을 중심으로 상용화 단계에 진입하고 있다. 그중 Mercedes-Benz는 2024년 12월, 조건부 자율주행 시스템 DRIVE PILOT의 작동 최고 속도를 기존 60km/h에서 95km/h로 확대한 버전에 대해 독일 연방자동차청(KBA)의 승인을 받았다. 이를 통해 DRIVE PILOT은 독일 전역 약 1만3000km 규모의 아우토반 구간에서 일정 조건 하에 운행이 가능해졌으며, 양산차 기준으로 가장 높은 속도로 인증된 레벨 3 시스템으로 자리매김했다.

 

이 승인 이후 Mercedes-Benz는 2025년 초부터 S-Class와 EQS 모델에 DRIVE PILOT을 적용했으며, 기존 차량 소유자에게는 무선 소프트웨어 업데이트(OTA)나 정비소 설치를 통해 기능이 제공되고 있다. 시스템이 활성화되면 운전자는 법적으로 전방 주시 의무에서 면제되며, 차량의 인포테인먼트 시스템을 이용해 영상 시청, 문서 확인 등 비운전 활동을 수행할 수 있다. 이러한 기능 확장은 자율주행 기술이 운전자 보조 수준을 넘어, 주행 중 시간 활용 방식을 변화시키는 단계로 발전했음을 보여준다.

 

<고속 주행 구간(95km/h) 운행 승인을 획득한 Mercedes-Benz DRIVE PILOT>

[자료: Mercedes-Benz]

 

DRIVE PILOT의 기술적 구조는 안전성 확보를 최우선으로 설계돼 있다. 전기장치, 조향, 제동 등 주요 기능은 모두 이중화된 리던던트(Redundant) 아키텍처를 기반으로 작동하며, LiDAR·레이더·카메라·초음파 센서 등 35개 이상의 센서가 상호 보완적으로 환경을 인식한다. 또한, 고정밀 디지털 지도와 위치 인식 시스템을 결합해 차량의 차선 위치를 센티미터 단위로 파악할 수 있다. 운전자가 제어 요청에 응답하지 않을 경우, 차량은 자동으로 감속해 비상등을 점등한 상태로 정지하도록 설계돼 있다.

 

이와 같은 구조적 안정성을 기반으로 Mercedes-Benz는 현재 자율주행 속도와 운행 시간의 확장을 위한 추가 개발을 진행 중이다. 아울러 차량 외부에 자율주행 상태를 표시하는 외부 인식등(Automated Driving Marker Light)을 도입해 주변 교통이 시스템 작동 여부를 인식할 수 있도록 하는 기술을 시험 중이다.

 

② BMW: 레벨 2와 레벨 3의 통합 운행

 

Mercedes-Benz가 고속 주행 중심의 레벨 3 기술 확장을 추진했지, BMW는 운행 환경에 따라 자율주행 수준을 자동 전환하는 통합 접근 방식을 선택했다. 2023년 9월, BMW는 독일 연방자동차청(KBA)으로부터 조건부 자율주행(Level 3) 시스템에 대한 승인을 받았으며, 2024년 3월부터 신형 7시리즈 모델에 해당 기능을 적용하기 시작했다. 이어 2024년 6월에는 동일 차량에서 레벨 2와 레벨 3 기능의 통합 운행이 가능한 시스템 구성을 공식 인증받았다.

 

레벨 2와 레벨 3 통합 운행이 가능한 BMW의 자율주행 시스템은 교통이 원활한 고속 주행 환경에서는 ‘Autobahnassistent’ 기능이 활성화돼 최고 130km/h까지 운전자가 핸들을 놓은 상태로 주행할 수 있다. 다만 이 경우 운전자는 교통 상황을 지속적으로 주시해야 하는 ‘부분 자동화(레벨 2)’ 단계로 분류된다. 반면, 교통이 혼잡한 저속 구간에서는 ‘Personal Pilot L3’ 기능이 작동해 최고 60km/h 이하 속도에서 전방 주시 의무 없이 주행할 수 있으며, 이는 법적으로 ‘조건부 자율주행(레벨 3)’에 해당한다.

 

<BMW의 레벨 3 자율 주행 시스템>

[자료: BMW]

 

이러한 시스템은 차량 내 다중 센서 융합과 고성능 제어 유닛을 기반으로 주행 환경을 실시간 분석하며, 운행 중 조건이 변경될 경우 운전자에게 즉시 제어 전환을 요청하는 안전 절차를 포함한다. BMW는 이 구조를 통해 고속 주행에서는 부분 자동화의 효율성을, 저속 정체 구간에서는 완전한 조건부 자율성을 확보하는 하이브리드 운행 모델을 구현했다.

 

현재 BMW는 레벨 2 및 레벨 3 시스템을 i7, iX, XM, X5, X6, X7 등 주요 모델로 확대 적용하고 있으며, 2025년 출시되는 차세대 플랫폼 ‘Neue Klasse’부터는 퀄컴(Qualcomm)과 Arriver와의 협력을 통해 ‘Snapdragon Ride Vision SoC’ 기반으로 한 통합 자율주행 아키텍처를 도입하고 있다. 이를 통해 BMW는 중기적으로 레벨 3 기술의 안정화와 레벨 4단계로의 기술 이행 기반을 강화하고 있다.

 

③ ZF Mobility Solutions: 전국 단위 레벨 4 테스트 승인

 

2025년 3월, ZF Mobility Solutions는 독일 연방자동차청(KBA)으로부터 전국 단위(Level 4) 자율주행 시스템 시험 운행 승인을 획득했다. 이는 기존의 도시별·노선별 허가 체계를 넘어, 독일 전역에서 자율 운송시스템(ATS)을 자유롭게 실증할 수 있도록 한 첫 사례로 평가된다. 다만 아우토반과 제한속도 100km/h를 초과하는 도로는 제외되며, 이번 승인은 2026년 말까지 유효하고 이후 2028년까지 연장할 수 있다. 이 승인으로 ZF Mobility Solutions는 도시 중심부부터 교외·농촌 지역에 이르기까지 다양한 교통 환경에서 자율주행 기술을 검증할 수 있는 기반을 확보했다. 그동안 지역별로 별도 허가받아야 했던 절차가 단일 승인으로 대체되면서, 교통 운영자들은 프로젝트를 보다 신속하고 비용 효율적으로 추진할 수 있게 됐다.

 

<Rheinbahn AG의 버스 노선에 투입된 ZF Mobility Solutions의 자율 주행 버스>

[자료: ZF Mobility Solutions]

 

승인 이후 ZF Mobility Solutions는 노르트라인베스트팔렌주 뒤셀도르프시의 Rheinbahn AG와 협력해 도심 노선에서 자율 셔틀을 운행하며, 실제 교통 환경에서 시스템의 안전성, 운행 일정, 이용자 반응 등을 검증하고 있다. ZF Mobility Solutions는 이를 위해 경로 선정과 고정밀 지도 구축, 하드웨어·소프트웨어 요건 정의, 운행 데이터 분석 등 실증 과정 전반을 지원하고 있으며, 이러한 활동을 통해 향후 상용 운행에 필요한 기술 기준과 운영 절차를 구체화하고 있다.

 

④ Volkswagen: 자율주행·자동화 기술의 전략적 확대

 

폭스바겐은 자율주행을 미래 기술 전략의 핵심 분야로 규정하고, 개인용 차량과 모빌리티 서비스 전반에서 자동화 기능을 확장하고 있다. 이를 위해 소프트웨어 중심의 차량 아키텍처를 구축하고 있으며, 운전자 보조 기능(ADAS)부터 고도 자동화 기술까지 단계적으로 확장하는 전략을 추진하고 있다. 유럽에서는 Bosch와 협력해 다양한 차급에서 활용할 수 있는 확장형 자동화 플랫폼을 개발하고 있으며, 중국에서는 Carizon(Volkswagen의 자회사 CARIAD와 중국의 Horizon Robotics가 공동 설립한 합작회사)과 함께 현지 교통 환경을 고려한 AI 기반 자동화 시스템을 구축하는 등 지역별로 차별화된 기술 개발을 병행하고 있다. 이러한 기술적 기반은 향후 고도화된 자동 주행 기능으로 전환하기 위한 준비 단계로 기능한다.

 

<함부르크 UITP 서밋에서 선보인 ID. Buzz 기반 레벨 4 셔틀>

[자료: Volkswagen]

 

폭스바겐은 그동안 구축해 온 기술적 기반을 바탕으로 완전 자율주행 모빌리티 서비스를 실제 운영 단계로 전환하기 위한 실증 작업을 본격화하고 있다. 이를 위해 연방 교통부의 자율주행·커넥티드 모빌리티 실증 사업 ALIKE(Autonomes, vernetztes Fahren im urbanen Raum)와 연계해, ID. Buzz AD 기반 SAE 레벨 4 셔틀을 모빌리티 서비스 자회사 MOIA를 통해 2026년부터 함부르크에서 운행할 계획이다. MOIA는 차량, 관제 기능, 승객 지원, 지역 교통 앱 연계 등을 통합한 운영 소프트웨어를 구축해 왔으며, 현재 이를 기반으로 ID. Buzz AD 플릿의 실제 도시 환경 운행 성능과 서비스 모델을 평가하고 있다. 이러한 실증 단계는 폭스바겐이 연구·개발 중심의 접근에서 벗어나 대규모 양산과 상용 서비스 중심의 자율주행 생태계로 확장하는 과정으로 평가된다.

 

우리 기업 기회 요인 및 유의 사항

 

독일은 자율주행 산업은 법과 제도의 정비와 실증 중심 접근이 병행되고 있다. 이러한 구조적 변화는 한국 기업에도 일정 수준의 협력 기회를 제공할 수 있다. 독일은 도로 인프라 의존도를 낮추고 차량과 소프트웨어 중심의 자율주행 체계를 지향하는 경향이 있어, 인공지능 기반 인지·판단 소프트웨어, 센서 융합, 정밀 지도 자동화 등 차량 내 지능화 기술 분야에서 협력 가능성이 있다. 또한, 다수의 프로젝트에서 원격관제센터가 핵심 운영 요소로 포함되면서, 원격 모니터링, 운영 플랫폼, 데이터 처리 등 차량 외부 시스템과 연계된 기술 수요도 점진적으로 확대되는 추세다. 이러한 흐름은 관제, 예약, 운행 관리 등 서비스 기반 기술의 역할이 확대되고 있음을 보여주며, 한국 기업으로서도 차량 제조 부문 이외의 영역에서 협력 가능성을 모색해 볼 기회를 제공한다.

다만 기회 요인과 별개로 유의해야 할 제약도 존재한다. 관제 시스템이나 지능형 교통 관리처럼 개인정보와 영상 데이터가 직접 연계되는 분야는 규제 수준이 높아 초기 진입이 쉽지 않다. 실제로 KOTRA 함부르크무역관이 인터뷰한 한국 AI 기업 N 사는 "독일의 엄격한 개인정보 보호 규정으로 인해 CCTV 기반 영상 관제 솔루션 적용에 상당한 제약이 있다"라고 설명했다. 이러한 사례는 자율주행 프로젝트에서도 데이터 활용 범위와 규제 적용 방식이 상황에 따라 달라질 수 있음을 보여주며, 한국 기업이 독일 시장 진출을 검토할 때 기술 적합성뿐만 아니라 데이터 처리 및 보안 요구사항을 사전에 면밀히 확인할 필요가 있음을 시사한다.

 

아울러 독일의 자율주행 프로젝트는 완성차 단독이 아닌 지자체, 교통공사, 연구 기관 등이 참여하는 컨소시엄 형태가 일반적이다. 이러한 구조는 다양한 기술 공급자가 초기 단계에서 참여할 가능성을 일부 열어두지만, 실제 참여 여부는 각 지역의 사업 목표, 기존 협력 네트워크, 인증 요건 충족 정도 등 여러 요소에 좌우된다. 특히 AI 처리 모듈, 데이터 분석, 관제 솔루션 등 차량 외부 인프라와 연계되는 분야는 독일 내 공급 주체가 비교적 제한적이어서 협력 검토 여지가 있으나, 실질적 진입을 위해서는 성능 검증과 법적 인증, 현지 파트너십 구축이 필수적이다. 따라서 단기 진출보다는 점진적 협력 기회 발굴, 현지 실증 참여를 통한 신뢰 확보 등 단계적 전략이 상대적으로 현실적인 접근으로 평가된다.

 

시사점

 

독일은 자율주행 분야에서 법·제도 기반을 먼저 마련한 뒤, 실제 환경에서의 검증과 적용 범위를 확대하는 실증 중심의 추진 방식을 채택하고 있다. 이러한 과정에서 기술 발전의 초점은 차량 내부 기능에 국한되지 않고, 소프트웨어와 인공지능, 원격 관제, 고정밀 지도 구축, 데이터 처리 등 차량 외부 시스템과의 연계 기술로 점차 확장되고 있다. 한국 기업의 경우 이러한 구조적 변화를 고려해 인공지능 기반 모듈 기술, 관제 및 운영 플랫폼, 지도 제작 및 데이터 처리 등 분야에서 협력 가능성을 검토해 볼 수 있다. 또한 독일의 공공 실증 프로젝트 참여를 통한 단계적 시장 접근도 하나의 전략적 선택지가 될 수 있으나, 현지 인증·안전 기준과 기존 협력 구조 등을 종합적으로 고려한 신중한 검토가 필요하다.

 

 

자료: Deutsche Bahn, Rhein-Main-Verkehrsverbund, Münchner Verkehrsgesellschaft, Landeshauptstadt München, Man Truck & Bus, Leipziger Verkehrsbetriebe, Die Autobahn GmbH des Bundes, Mercedes-Benz, BMW, ZF Mobility Solutions, Volkswagen, ADAC, tz München, 독일 연방정부, 연방 교통부, KAIA 국토교통 과학기술진흥원, KOTRA 함부르크무역관 자료 종합