해상 물류 허브로 부상하는 베트남

베트남은 3260km에 달하는 긴 해안선을 보유하고 있다. 싱가포르 · 중국 등 주요 환적항과 인접해 있다. 이러한 지리적 이점 덕분에 국제 해상 물류 네트워크에 깊숙이 편입될 수 있는 조건을 갖췄다. 2025년 3월 발표된 베트남 교통부 결정문 Decision No.318/QD-BXD 에 따른 베트남 전국 항만수는 306개소로, 2023년 296개소, 2024년 298개소에서 꾸준히 증가했다. 

2024년 기준 베트남 항만 물동량은 8억6515만 톤을 기록했다. 현재 항만의 70%는 하천을 따라 분포한 소형 피더항으로 역내 단거리 운송이나 환적에 활용된다. 나머지 30%는 2010년대 이후 개발된 심수항으로 바리아-붕따우*, 호치민, 하이퐁항이 각각 34%, 33%, 26%의 점유율을 차지한다.

*주: 행정구역 개편이후 바리아-붕따우는 호치민에 편입

<2019년-2024년 베트남 항만 물동량>

(단위: 백만 톤)

[자료: 베트남 통계청]

베트남 정부, 항만을 국가 성장 인프라로 육성 계획

베트남 정부는 항만을 국가 경쟁력의 핵심 인프라로 규정하고 대규모 투자를 이어가고 있다. 베트남 총리결정문 Decision No.1579/QD-TTg 를 통해 2021년~2030년 항만개발 마스터플랜을 확정하고, 총리결정문 Decision No.140/QD-TTg 를 통해 세부 계획을 승인했다. 총 투자액은 35조1500억 동(약 13억7250만 달러, USD 1 = VND 2만5623 기준)으로, 이 중 7조8000억 동은 공공 해양 인프라, 27조8700억 동은 화물 터미널 확충에 배정했다. 

지역별로는 북부 1그룹(하이퐁·꽝닌 등) 3억2200만~3억8000만 톤, 남부 4그룹(호치민 · 동나이 등) 5억~5억6400만 톤 처리능력 확보를 목표로 한다. 중부 다낭 · 냐짱 일대에는 국제 환적항 건설 계획이 추진되며, 남부 껀저국제환적항은 2만4000TEU급 초대형 선박까지 수용 가능한 베트남 최초의 국제환적항으로 개발된다.

<베트남 지역별 항만 개발목표>

[자료: Decision No.140/QD-TTg]

항만 개발, 국영기업 주도에서 글로벌 투자 참여로 확산

현재 시장은 베트남 국방부 산하 사이공 뉴포트(SNP, Saigon Newport Coporation)와 국영 베트남 해운공사(VIMC, Vietnam Maritime Corporation)가 주도하지만, 민간 및 해외 투자자 참여가 빠르게 늘고 있다. 응우옌 쑤언 상(Nguyen Xuan Sang) 베트남 건설부 차관은 “해양 인프라는 민간 자본이 가장 관심을 갖는 분야 중 하나로, 다른 인프라보다 투자 매력이 크다”라고 밝혔다.

북부 Lach Huyen 심해항 프로젝트와 남부 Cai Mep-Thi Vai 심해항 프로젝트에는 APM터미널(덴마크 Maersk 자회사), 일본 MOL, 대만 Wan Hai, 프랑스 CMA CGM, 싱가포르 PSA 등 글로벌 선사와 운영사도 투자를 확대하고 있다. 특히, 스위스 MSC 산하 TiL 은 껀저국제환적항*에 참여해 초기 단계부터 물동량 확보와 글로벌 해운 네트워크 연계를 주도할 예정이다.

*주: 항만은 최대 25만 DWT급 컨테이너선까지 접안할 수 있도록 설계됐으며, 2045년까지 연 1690만 TEU 처리 능력을 확보하는 것을 목표로 함.

<베트남 남부 껀저국제환적항 조감도>

[자료: 사이공항]

디지털 전환, 대형 항만과 중소형 항만 간 차이 뚜렷

베트남 주요 항만을 중심으로 디지털 기술 도입이 확대되고 있으나 중소형 항만에서는 여전히 제한적인 상황이다. 베트남 항만연구개발원이 2024년 주요 20개 항만을 대상으로 실시한 조사에 따르면 약 55%의 항만이 관리 · 운영에 디지털 기술을 활용하고 있는 것으로 나타났다.

관세청에 따르면, IoT · AI 기반 모니터링 시스템, 선박 조정, 화물 관리 기술이 까이멥(Cai Mep) 국제터미널, 하이퐁항, 다낭항 등 대형 항만을 중심으로 적용되고 있다. 그러나, 중소형 항만의 도입률은 약 30%에 불과하다. 주요 원인으로는 도입에 필요한 재정적 역량 부족, 기술 인력 부족, 항만별 시스템 간 호환성 부족 등이 지적된다.

항만-철도 연결 강화, 물류비 절감 위한 핵심 과제로 부상

베트남 항만과 철도가 직접 연결된 곳은 하이퐁항이 유일하다. 그러나 이곳을 통한 철도 화물은 주로 식료품, 비료, 광석 등 벌크 화물로 전체 처리 물동량의 5% 미만에 그친다. 대부분의 기업은 여

전히 도로 운송에 의존하고 있으며, 이는 철도 대비 비용 부담이 크다는 문제가 있다.

전문가들은 100㎞ 이상 거리의 화물 운송에서 철도가 최적의 운송 방식이라고 지적한다. 철도는 도로 혼잡·지연의 위험이 없고, 양방향 화물 흐름이 최적화될 경우 도로 대비 15~20%의 비용 절감 효과가 있다는 분석이다. 따라서, 항만과 철도 간 연계를 강화하는 것은 물류비 절감과 철도 운송 잠재력 극대화를 위한 핵심 과제로 꼽히고 있다.

스마트 · 친환경 항만 분야 진출 기회 확대

베트남 해양청(VINAMARINE)은 2만4000TEU급 초대형 선박은 불가피한 흐름이며, 대규모 자본과 첨단 기술을 가진 기업만이 시장에 진입할 수 있다고 평가했다. FPTS Research 에 따르면, 연간 50만 TEU 규모 피더항만 건설에는 약 1조5000억 동, 110만 TEU급 심수항 건설에는 약 6조5000억 동이 필요하다. 이처럼 높은 투자 장벽은 한국 해운·항만 기업에게 합작투자를 통한 진출 기회로 이어질 수 있다. 

우리 기업은 자동화 하역 시스템, 스마트 항만 운영 플랫폼, 친환경 설계 · 건설 역량 등 강점을 바탕으로 참여 가능성이 크다. 이미 일본 · 싱가포르 · 유럽 기업들이 파트너십을 통해 시장에 진입한 만큼, 우리 기업도 현지 기업과의 전략적 제휴를 통해 새로운 성장 기회를 모색할 수 있다.

자료: 베트남 통계청, 베트남 관세청, 베트남 항만연구개발원, 사이공항, FPTS Research, 현지 언론 등 KOTRA 하노이 무역관 자료 종합