2025년 5월 22일, KOTRA 하노이 무역관이 주최한 『한-베 E-모빌리티 공급망 협력 세미나』가 하노이 메리어트 호텔에서 80여 기업이 참석한 가운데 성황리에 개최됐다.

<세미나 구성>

[자료: KOTRA 하노이 무역관]

세미나 주요 발표 내용

베트남 E-모빌리티 산업 현황 및 정부 정책

첫 연사로 나선 베트남자동차제조협회('VAMA')는 정부가 승인한 결정 1168/QD-TTg을 통해 베트남 자동차 산업의 중장기 비전이 제시됐다고 밝혔다. 베트남 정부는 자동차 산업을 산업화의 핵심 성장 동력으로 간주하고 있으며, 이를 글로벌 경쟁력을 갖춘 산업으로 육성해 세계 가치사슬에 편입시킨다는 목표를 세웠다.

해당 결정에 따르면, 베트남 정부는 2030년까지 자동차 총소비량을 90-100만 대로 확대하고, 이 중 친환경차 비중을 18~22%까지 끌어올리는 것을 목표로 한다. 또한 같은 시점까지 국내 생산량은 60~70만 대로 늘리고, 장기적으로는 2050년까지 차량 보급 대수를 500~580만 대 수준으로 대폭 확대하면서, 친환경 차량의 비율을 80~85%까지 이르도록 유도하겠다는 청사진을 제시했다.

VAMA는 베트남이 1억 명에 달하는 인구 규모, 빠른 산업화, 그에 따른 개인 소득 증가 등 자동차 산업 성장에 유리한 조건들을 고루 갖추고 있다고 평가했다. 그러나 이러한 잠재력을 현실화하기 위해 동시에 극복해야 할 과제들도 지적했다. 특히 부품 제조의 현지화율 제고와 수입-제조 간 균형 확보가 시급하며, 현지 생산비용이 높다는 점이 주요 걸림돌로 작용하고 있다고 분석했다. 아울러 전기차 보급 확대를 위해서는 충전소 인프라 구축이 필수이며, 이를 위한 정부의 세제혜택과 보조금 지원이 필요하다고 강조했다.

전기차 시장 현황과 직면 과제

Ernst&Young Vietnam은 VAMA가 제시한 정책 방향을 바탕으로 베트남 전기차 시장의 구체적 현황을 분석했다. 발표에 따르면, 현재 베트남 전기차는 대부분 100% 배터리 구동 방식(BEV, Battery Electric Vehicle)으로 구성돼 있으며, 빈패스트(Vinfast)가 88% 이상의 시장점유율을 차지해 사실상 독과점 구조를 형성하고 있다. 차종별로는 2020~2024년 기간 동안 전기차 모델의 95% 이상이 SUV로 집중되는 점이 특징적이다.

이러한 빈패스트 중심의 시장 구조는 기존 내연기관 차량 판매 감소로 이어지고 있다. Ernst&Young Vietnam은 이를 전 세계적인 전기차 전환 추세의 베트남 버전이라고 해석하면서도, 인프라 측면에서는 독일, 덴마크, 캐나다 등 선진국의 정책 사례를 참고할 필요가 있다고 언급했다. 특히 여전히 부족한 충전 인프라, 빈패스트의 충전소가 타 브랜드 차량과 호환되지 않아 시장 전체의 인프라 활용도를 제약되는 문제 등을 지적하며, 이를 해결하기 위해서는 2050년까지 상당한 규모의 투자가 수반돼야 한다고 전망했다.

정책 지원 필요성에 대해서는 VAMA와 유사한 입장을 표명하며, 자동차 산업의 특성상 민간 부문만으로는 성장에 한계가 있어 정부의 보조금과 세제 지원이 뒷받침돼야 한다고 주장했다. 구체적으로는 기업 대상 세금 인센티브와 각종 수수료 감면 조치가 우선 도입돼야 한다고 제안했다.

마지막으로, 기술적 측면에서는 배터리 분야의 역량 부족을 핵심 취약점으로 지목했다. 베트남 내 유일한 배터리 제조업체인 빈패스트는 현재 중국 기업과의 기술 협력을 통해 차세대 배터리 개발을 추진 중이나, 실용화까지는 상당한 시간이 소요될 것으로 예상된다고 덧붙였다.

<세미나 현장 사진>

[자료: KOTRA 하노이 무역관 자체 촬영]

한국 기업의 진출 전략과 파트너십 구축

현대캐피코 베트남법인은 앞선 발표자들이 제시한 베트남 시장의 기회와 도전을 바탕으로 한국 기업의 성공적인 진출 전략을 제시했다. 먼저 글로벌 전기차 시장의 성공 사례를 분석하며, 현대차 브랜드가 글로벌 경쟁력을 확보할 수 있었던 성공 요인으로 미국 시장에 대한 선제적 진출, 핵심 부품 공급망의 수직 계열화, 그리고 배터리 공급사에 대한 가격 협상력을 제시했다.

중국 전기차 업체 BYD의 성장 사례도 함께 검토했다. BYD가 급성장할 수 있었던 배경에는 중국이라는 거대한 내수시장을 기반으로 한 규모의 경제와 중국 정부가 전기차 산업을 국가 전략 산업으로 지정하여 막대한 보조금을 지원한 점이 핵심 요인으로 작용했다고 분석했다. 이는 베트남 전기차 시장의 발전 방향에도 중요한 참고점을 제공한다고 평가했다.

베트남 시장의 현재 상황에 대해서는 빈패스트의 성과를 긍정적으로 평가했다. 다른 신흥국 대비 베트남의 전기차 인프라가 상당한 수준에 도달했다는 점을 들며, 쇼핑몰 내 충전소 설치와 1~2년간 무료 충전 서비스 제공 등을 구체적 성과로 언급했다. 앞으로 베트남 전기차 산업의 성장 동력은 빈패스트 생태계 내 공급업체들의 역량 확장에 달려있다고 전망했다.

이어서 베트남과 중국 전기차의 경쟁력을 비교 검토했다. 가격 측면에서는 두 국가 제품 간 큰 차이가 없으나, 주행거리와 배터리 성능에서는 중국 제품이 우위를 보이고 있다고 진단했다. 특히 베트남 전기차 산업이 중국산 부품에 과도하게 의존하고 있는 구조적 문제를 지적하며, 보호무역주의 확산과 탈중국 공급망 재편 상황에서 연속성 확보와 품질 개선이 시급한 과제라고 강조했다.

한국 기업들을 위한 구체적 전략으로는 특정 공급사 의존도를 최소화하고 다변화된 파트너십을 구축할 것을 제안했다. 현재 베트남 시장에서 중국 업체와의 협업이 활발한 상황에서 가격 경쟁력이 부족한 한국 기업들이 불리한 위치에 놓일 수 있다고 경고했다. 아울러 중국 기업들의 베트남 진출 가속화로 우수 인력 확보 경쟁이 치열해지고 있어 인재 유치와 유지가 핵심 과제가 되고 있다고 분석했다. 중장기적으로는 중국과의 협력 관계가 변화하고 베트남 기업들이 가격 중심에서 품질 중심으로 인식이 전환될 시점을 기회로 활용해야 하며, 이를 위해서는 지속적인 연구개발 투자를 게을리해서는 안 된다고 강조했다.

캄보디아에서 아세안으로: 정부 보조금이 필요 없는 탄소 크레딧 기반의 E-모빌리티 생태계 모델

베리워즈는 앞선 발표들에서 공통적으로 지적된 정부 보조금 의존 문제에 대한 대안으로, 탄소 크레딧 기반 E-모빌리티 생태계 모델을 소개했다. 캄보디아에서의 성공 경험을 바탕으로 이 모델의 아세안 지역 전체로의 확산 가능성을 제시했다.

베리워즈는 아세안 지역의 이산화탄소 배출 증가의 주요 원인 중 교통수단 부문에서 오토바이가 82%를 차지한다는 점에 주목했다. 이륜차 문제를 해결하지 않고서는 탄소중립이나 대기질 개선이 사실상 불가능하다고 강조하며, 전기 오토바이를 핵심 대안으로 제시했다.

하지만 전기 이륜차 보급이 더딘 이유에 대해 기술이나 수요 부족이 아니라 정책과 재정 구조 미비의 문제라고 분석했다. 첫째, 내연기관 오토바이의 배출 규제를 강화하지 않으면 소비자들은 굳이 전기 오토바이로 전환할 필요성을 느끼지 못한다. 둘째, 전기 오토바이 구매 시 정부 보조금 없이는 아무리 기술이 우수하고 탄소 절감이 시급하더라도 경제적 부담 때문에 전환이 어렵다. 다만 정부 입장에서도 보조금은 재정 부담이 큰 문제가 있다.

이러한 문제에 대한 해결책으로 베리워즈는 탄소 재원을 활용한 비즈니스 모델을 제안했다. 플러그인 충전 방식 대신 교체형 배터리 시스템을 통해 운용비용을 낮추고, 배터리 교체 시점과 주행 데이터를 기반으로 온실가스 감축량을 정량화해 이를 국제 탄소배출권(ITMO)으로 전환, 수익화할 수 있다는 설명이다. 이 모델은 정부 보조금 없이도 자체적으로 경제성을 확보할 수 있는 구조로, 베트남에게도 중요한 인사이트를 제공할 수 있을 것으로 기대된다.

시사점

각 발표자의 분석을 종합해 보면, 베트남 E-모빌리티 산업은 성장 기회와 구조적 과제가 공존하는 시장임이 확인된다. VAMA가 제시한 정부의 정책적 의지와 구체적인 목표, Ernst&Young Vietnam이 분석한 빈패스트의 시장 지배력, 그리고 1억 인구라는 거대한 잠재 시장은 분명한 성장 동력으로 작용하고 있다.

반면, 충전 인프라의 부족, 중국산 부품에 대한 높은 의존도, 배터리 기술력의 한계, 정부 보조금의 부재 등은 발표자들이 공통적으로 지적한 제약 요인이다. 특히 현대캐피코가 강조한 것처럼 이러한 문제들은 복합적이고 구조적인 성격을 띠고 있어 단기간 내 해결이 쉽지 않다.

따라서 한국 기업들은 베트남 E-모빌리티 시장의 이러한 이중적 특성을 정확히 이해하고, 장기적 시각에서 전략적으로 접근할 필요가 있다. 현대캐피코가 제안한 것처럼 단순한 가격 경쟁보다는 기술력과 품질을 바탕으로 한 차별화 전략이 핵심이다. 현재 베트남 로컬업체들은 중국기업과 협업을 하는 경우가 많지만, 기술 이전이나 협력 측면에서 기대에 미치지 못하는 경우도 일부 나타나고 있다고 한다. 이에 따라, 향후 베트남 기업들이 새로운 기술 협력 파트너를 모색하게 될 가능성이 있으며, 이는 한국 기업들에게 중요한 진출 기회가 될 수 있다. 이러한 변화에 대비해 지속적인 연구개발 투자와 기술 경쟁력 확보가 무엇보다 중요하다.

마지막으로, 베리워즈가 소개한 탄소 크레딧 기반의 비즈니스 모델은 앞서 논의된 정부 재정 부담에 대한 대안 사례로 주목할 만하다. 이는 베트남 정부가 추진 중인 2050년 탄소중립 목표와도 방향성이 일치한다. 향후 이처럼 혁신적인 비즈니스 모델과 정책 연계 아이디어를 적극 모색하고, E-모빌리티와 탄소중립을 함께 고려한 한-베 협력 방안을 지속적으로 발굴해 나갈 필요가 있다.

자료: KOTRA 하노이 무역관 자료 종합