저출산·고령화로 대도시에서도 점점 줄어드는 대중교통

저출산·고령화로 인한 인구 감소가 심화하면서 대중교통 이용객과 운전자가 동시에 줄고 있다. 그 결과, 각 지역에서 대중교통 수단이 속속 사라지고 있으며, 특히 노선버스의 폐지와 감편이 심각한 수준에 이르렀다.

일본 국토교통성이 발표한 ‘교통정책백서 2024년판’에 따르면, 2013년부터 2022년까지 전국에서 총 1만3466km에 달하는 노선버스가 운행을 중단했다. 최근 들어서는 연간 1500km 이상씩 노선이 사라지고 있으며, 이러한 추세는 꾸준히 이어지고 있다. 전체 버스 사업자의 99.6%가 적자를 기록하고 있어, 노선버스의 폐지와 감차가 확산되는 것은 불가피한 현실로 받아들여지고 있다.

<경영난에 처한 일반 노선버스 사업자 현황>

(단위: %, km)

[자료: 국토교통부 「교통정책백서2024년판」]

노선버스 축소의 흐름은 지방의 과소지역에서 시작됐지만, 최근에는 도시 지역도 예외가 아니게 됐다. 수도권 주택 정보 사이트가 실시한 ‘살고 싶은 도시 순위’에서 8년 연속 1위를 차지한 요코하마도 버스 감편의 영향을 피하지 못하고 있다. 인구 376만 명에 달하는 대도시인 요코하마는 지난해 ‘2024년 문제’로 불리는 운전기사 부족 사태로 인해 시내버스가 총 265편이나 감편 운행됐다. 규슈 최대 인구를 보유한 후쿠오카현 역시 상황은 비슷하다. 서일본철도는 올해 3월, 후쿠오카현 내에서 운행 중인 노선버스 중 약 20%에 해당하는 34개 노선을 폐지하거나 감편한다고 발표했다. 해당 회사는 인구 감소와 운전자 부족을 이유로 매년 감편을 이어가고 있다고 설명했다.

‘지방창생’을 핵심 정책으로 내세운 이시바 총리는 MaaS(Mobility as a Service)의 실용화에 주력하고 있다. MaaS는 자가용에 버금가거나 그 이상으로 매력적인 모빌리티 서비스를 제공함으로써, 지속 가능한 사회를 구축하고 새로운 가치와 라이프스타일을 창출하겠다는 개념이다. 이는 지역의 교통수단 부족 문제를 해결하고 지방을 활성화하기 위한 핵심 전략으로 주목받고 있다. 그러나 이상적인 MaaS 실현을 위해 필수적인 기술로 여겨지는 ‘특정 조건에서의 완전 자율주행’, 즉 자율주행 레벨4는 아직 사회에 본격적으로 도입되지 못한 상태다. 일본 전역에서 시험 운행이 시작됐지만, 상용화를 위한 기술적·사회적 장벽은 여전히 높다. 인구 감소가 가속화되고 있는 지방에서는 여전히 ‘저렴하고 지속 가능한’ 대중교통 수단이 필수불가결한 존재로 남아 있다.

<자동차 산업과 모빌리티의 미래상>

[자료: 나카니시 자동차 산업 리서치 자료 KOTRA 도쿄무역관이 일부 가공]

'버스 이상, 철도 이하'...차세대 교통수단으로 주목받는 지파(Zippar)

즉, 교통 체증을 해소하기 위해 철도망을 구축하고 싶지만, 지하철이나 고가철도를 건설할 만큼의 수요는 확보하기 어렵고, 노선버스로는 수요를 감당하기 어려운 상황이다. 이러한 고민은 일본뿐 아니라 전 세계 도시들이 공통으로 안고 있는 과제다. 이러한 수요에 대응하기 위해 등장한 것이 바로 차세대 교통 시스템 ‘Zippar’다. 학생 벤처로 출발한 Zip Infrastructure 주식회사는 2018년 설립 이후 Zippar의 개발에 주력해 왔다.

Zippar는 도로 위 공간을 활용하는 고가형 궤도 시스템을 기반으로 하며, 건설 비용은 지하철이나 기존 고가철도의 1/10 수준인 1km당 약 15억~25억 엔에 불과하다. 간단한 구조의 고가 궤도와 운전사가 필요 없는 자동운전 시스템을 채택해 유지보수 비용도 크게 절감할 수 있는 점이 특징이다. 현재 일본 내에서는 오키나와현 도미조시, 홋카이도 이시가리시, 후쿠오카현 후쿠오카시, 니가타현 니가타시, 가나가와현 하타노시·사가미하라시, 미야기현 토미야시 등에서 실험선 주행이 진행되고 있다. 해외에서도 네팔 포카라시와 필리핀 기지전환개발공사(BCDA) 등이 도입을 검토 중이며, 향후 각지에서의 성공 사례를 기반으로 글로벌 확산 가능성도 주목받고 있다.

<Zippar 8인승 모델 이미지도>

[자료: Zip Infrastructure]

<교통수단 비교표>

[자료: Zip Infrastructure]

이른바 차세대 교통망 구축은 그동안 막대한 자금력과 기술력을 갖춘 대형 중공업, 철도, 인프라 기업들이 주도해 왔다. 이러한 가운데 소규모 신생기업인 지파(Zippar)가 국내외 도시들과 제휴를 맺으며 주목받고 있는 배경에는 ‘저비용·저기술(Low-Cost, Low-Tech)’ 전략이 있다는 평가가 나온다.

Zippar는 기존 기술을 효과적으로 활용한 간단한 구조를 갖추고 있어 건설 및 유지보수 비용을 크게 줄일 수 있다. 이들이 채택한 기술은 일본 각지 관광지에서 운행 중인 로프웨이를 기반으로 한다. 기존 로프웨이는 로프에 매달린 차량이 권상장치를 통해 끌려가는 방식이지만, Zippar는 차체 상부에 구동부와 배터리를 장착해 차량이 스스로 주행하는 구조다. 두 개의 케이블을 동륜과 보조바퀴가 잡아 주행하며, 곤돌라와 케이블이 독립적으로 작동하기 때문에 기존 로프웨이와 달리 커브와 분기점 설계가 가능하다. 실제로 반경 20m(R20)의 급커브도 무리 없이 통과할 수 있다. 정차 방식에서도 Zippar는 유연성을 보여준다. 대규모 역사를 필요로 하지 않으며, 중간 정류장만 설치하면 노선버스나 트램처럼 200~500m 간격으로 정차할 수 있다. 역 건설 비용도 지상형은 약 1억 엔, 고가형은 약 5억 엔 수준에 불과하다.

현재 시제품은 전기차(EV) 차대 아래 곤돌라형 차량을 결합한 구조로, 철도 차량보다 유지보수가 간단하고, 범용 부품 사용으로 운영비용도 낮출 수 있다. 이러한 특성 덕분에 설비를 인수한 이후 운영을 맡게 되는 사업자 입장에서도 안정적인 시스템 유지가 가능하다. Zippar가 아직 시험 운행 단계임에도 불구하고 많은 지자체와 협업할 수 있었던 이유는 바로 이러한 ‘현실성’에 있다는 분석이다. 한편, Zippar는 로프웨이·모노레일 등 이미 안전성이 입증된 기술을 기반으로 하고 있어 실현 가능성이 높지만, 법적 과제가 남아 있다. 특히 새로운 형태의 교통수단이 등장했을 때 어떤 법체계를 따라야 하는지에 대한 기준이 명확하지 않다는 점이 문제로 지적된다.

N연구소의 A 수석연구원은 “첨단 모빌리티는 규제와 맞물려 있다”며, “기업과 단체가 하나가 돼 규제 완화를 추진할 수 있도록 하는 공동 창작 플랫폼의 존재가 중요하다”라고 강조했다. 이러한 플랫폼 기반 접근은 모빌리티 산업뿐만 아니라, 과거에 없던 신사업 진출에도 유효한 전략이 될 수 있다는 평가다.

<Zippar의 차량 시제품과 건설 중인 테스트 라인의 완성 예상도>

[자료: Zip Infrastructure]

시사점

저출산·고령화로 인한 인구 감소가 가속화되고 있는 일본에서는 노선버스를 비롯한 대중교통의 감편 및 폐지가 사회적 문제로 떠오르고 있다. 대중교통 운영 T사의 현장 종사자 S는 KOTRA 도쿄무역관과의 인터뷰에서 "도쿄는 워낙 인구가 많은 대도시라서 상황이 덜하지만, 버스 감편이 되면 지하철 이용객이 늘어 혼잡이 가중될 것이라 생각한다. 특히 출퇴근 러시아워 때는 이로 인해 인명사고도 빈번히 발생하기 때문에 대체 교통수단에 대한 논의가 제기되는 게 놀랍지 않다."라며 개인적인 견해를 밝혔다.

이러한 상황 속에서 자력 주행식 로프웨이 ‘Zippar’는 차세대 교통 시스템으로 주목받고 있다. 일반적으로 차세대 교통 시스템 개발이라 하면, AI나 빅데이터, 반도체 등 최첨단 기술이 총동원된 신기술을 떠올리기 쉽지만, Zippar 사례는 반대로 기존 기술을 효율적으로 활용한 단순하고 검증된 접근이 실제 비즈니스 확장에 효과적일 수 있음을 보여준다. 특히 신흥국 등 인프라 투자 여력이 제한적인 시장을 고려할 때, ‘Low-Cost’는 필수 조건이며, ‘Low-Tech’는 유지보수의 용이성을 통해 구매 결정에 중요한 요소로 작용할 수 있다. Zippar 사례가 보여준 현실적 대안은 미래 모빌리티 개발 관련해 우리 기업들도 참고할 만한 방향을 제시한다는 점에서 의미가 있다.

자료: Zip Infrastructure, 국토교통성, 요코하마 히요시 신문, 나카니시 자동차 산업 리서치 및 KOTRA 도쿄무역관 자료 종합