이 글에서는 전기차(EV) 시대를 맞아 변화하는 일본 자동차 업계를 살펴보고, 2040년까지 탈엔진을 선언한 혼다자동차의 EV 개발 전략을 조망해 본다. 이를 통해 우리 자동차 업계에 주는 시사점을 찾아보고자 한다. 

1. 세계 EV시장 동향

1) 친환경차 세계 판매 현황과 예측

친환경차(HV, PHV, EV)의 전세계 판매량은 2021년 기준 1044만 대이다. 코로나19 확산에 따른 공장 락다운으로 반도체 수급에 문제가 있었으나, 친환경차(HV, PHV, EV)의 신차 판매대수는 오히려 증가했다. 총 신차판매대수 중 친환경 차량(HV, PHV, EV) 비율은 13.9%로 전년 대비 5.0%p 상승했다. 

후지경제연구소에 따르면 2030년에는 EV 점유율이 내연차를 상회하고, 2035년에는 친환경 차량(HV, PHV, EV)의 세계시장 규모는 2021년 대비 7.6배 증가한 7970만 대가 될 것으로 보았다. 특히 2035년 EV는 신차판매대수의 57.1%를 차지할 것으로 예측했다.   

<세계 친환경 차 판매 동향 >

[자료: 후지경제연구소]

2) EV시장의 발전 방향

세계 각국은 탄소배출량에서 큰 비중을 차지하는 교통 분야의 탈탄소화를 위해 다양한 규제 및 지원책을 도입했고, 정책적인 수혜를 본 전기차(EV) 산업은 큰 성장이 기대되고 있다.

전기차 발전을 위해 몇가지 검토해야 할 요소가 있다. 첫째로 높은 생산 코스트다. 가솔린차와 비교 시 전기차의 생산 비용은 약 1.5배 증가하는 것으로 알려져 있다. 둘째로 전기차 개발에 있어 소프트웨어의 중요성이 강조되고 있다. 자동차용 소프트웨어 시장은 2019년 2590억 달러에서 2030년 4680억 달러까지 성장할 것으로 전망되고 있다. 마지막으로 생산과 판매 시스템의 변화이다. 생산 비용이 높기 때문에 이를 판매 가격에 반영해야 하며, 차 모델 종류의 축소, 생산 개발라인 효율화 등이 불가피하다. 

3) BYD가 테슬라를 맹추격

테슬라의 2022년 전세계 EV 판매대수는 전년 대비 40% 증가한 131만 대로 과거 최다를 기록했다. 그러나 당초 목표 였던 전년 대비 증가율 50%를 밑돌아 성장세 둔화에 대한 우려의 목소리가 있다. 특히 중국 시장에서는 BYD가 급속히 EV 판매량을 늘리고 있다. BYD의 2022년 전세계 EV 판매대수는 91만 대로 테슬라를 맹추격 중이고, EV와 PHV 차를 합한 판매대수는 2022년 기준 테슬라를 상회했다.

BYD의 부상은 EV시장에서 테슬라 1강 시대의 종막을 알리고, 격렬한 판매 경쟁에 돌입한 양상을 보여준다. 또한 전 세계적인 인플레이션, 원자재 가격 상승, 반도체 부족과 같은 코스트 인상 요인이 발생하고 있다.

2. 일본의 EV 개발 동향

1) EV시프트 가속화하는 일본차

2010년 닛산은 세계 최초로 EV차 리브를 발매하고 챠데모라는 충전 인프라를 구축했다. 당시 세계 EV시장을 이끌었던 일본이지만, 2020년도 기준 일본 EV보급률은 단 0.9%에 그쳤다. 일본 내각부가 발간한 "일본경제 2022~2023"에서도 일본은 미국, 중국, EU에 비해 크게 뒤지고 있는 점을 지적한다. EV판매 대수(상위 20사)의 46%가 중국, 미국이 26%, 독일이 25%임에 반해 일본은 2.9%다.

하지만 탈탄소화 사회 실현이라는 목표를 위해 EV시프트는 일본 내에서도 가속화하고 있으며, 2023년 1-3월 일본 내 EV 판매대수는 3만9413대로 전체 시장에서 점유율은 3.42%에 달했는데 이는 전년 동기 판매대수 1만8859대, 점유율 1.91%에 비해 크게 증가한 것이다. 

〈일본 국내 EV(BEV+PHEV) 판매수와 세어〉

[자료:  EV스마트 블로그]

2) 글로벌EV메이커의 일본 진출

EV차의 선도기업 테슬라를 비롯해 현대, 중국의 BYD등이 2022년 일본 시장에 진출했다. 23년 3월 판매대수는 2949대로 대부분은 테슬라이고 현대는 60대, BYD는 159대가 팔렸다.     

3) EV 메이커별 판매현황

2023년 3월달 일본 국내 EV시장 판매 대수는 닛산이 1위이며 내연기관차에서 압도적인 우위를 점하는 도요타가 국내 3위, 그 뒤를 혼다가 따르고 있다. 즉, 일찍이 EV에 눈을 돌린 닛산이 크게 리드하고 있다.

〈메이커별 EV(BEV+PHEV) 판매대수(2023년 3월)〉

 [자료: EV 스마트 블로그]

4) 2030년 일본 메이커 EV 시프트 전략

〈메이커별EV시프트 전략〉

  [자료: LiB CONSULTING]

3. 가속화하는 혼다의 EV시프트

1) 혼다가 EV에서 부진한 이유

① 지역화에 따른 과잉설비

혼다의 4륜 사업의 영업 이익률은 최근 1-2%로 추이되고 있다. 판매대수도 히트차의 부족과 생산 제약의 발생 등으로 400만 대까지 내려갔다. 혼다는 2016년 세계 판매 600만 대를 목표로 했다. 이 수치는 10년대에 목표로 한 판매대수이다. 신흥공업국을 중심으로 확대노선을 펼쳤지만 생각대로 판매대수는 늘지 않았다. 이익 저조의 원인은 설비과잉에 빠졌기 때문이다. 고정비의 부담이 크고, 생산효율이 저하되었고 각 지역 전용의 파생모델을 늘린 것도 원인이 되었다. 나라와 지역에서 다른 부품을 채용한 것도 코스트가 증가된 원인이다.

② 장래로의 투자 실패

성장의 투자 배분도 잘 안되었다. 도요타 자동차와 비교해도 혼다는 매출 대비 연구개발비가 높고, 투자 부담이 무거웠다. 그러나 그 내용은 양산개발에 집중되었고 장래적인 개발 투자에 자금이 원만하게 배분되지 못했다.  

2) EV 시프트에 사운을 거는 혼다 

혼다는 21년 4월  2040년 세계에서 판매하는 신차 모두를 연료전지차 (EV, FCV)로 하는 ‘탈엔진목표’를 내세웠다. 엔진의 혼다라는 간판을 버리는 내용인 만큼 커다란 반향을 일으켰다. 그로부터 2년 혼다는 차종의 큰 삭감과 탈엔진을 향한 구체적인 의논이 혼다 사내에서 진행되고 있으며, 현행 40차종에서 2040년까지 20종 정도까지로 줄일 계획으로  EV시프트를 예상하고 단행한다.

① 혼다의 EV 현황

현재 혼다에서 판매되고 있는 EV는 1개 차종으로 20년에 일본과 유럽에서 발매된 혼다e다. 1회의 풀 충전 주행거리는 최대 283키로미터로 도심이용 용도로 개발되어 주행 거리는 길지 않다. 가격은 495만 엔으로 싸지는 않지만 안전성능과 새로운 첨단 기술을 넣었다. 혼다e는 유럽의 환경규제의 대응이라는 측면이 강하다. 도요타와 같이 혼다는 하이브리드차를 전동차 전략의 주축으로 삼아왔다. 혼다의 21년 전동차 판매대수는 59만 대. 그중 9할 이상을 하이브리드 차량이 차지하고 EV는 불과 2.4%다. 주식시장에서 혼다는 EV후발주자라고 불린다.

〈혼다 전기자동차 혼다e〉

[자료: 혼다 홈페이지]

② EV시프트화 성공을 위한 상품 전략과 전지 개발

- EV양극화 상품 개발 전략

위기 타개책으로 혼다는 고 가격대와 저 가격대의 상품 전략을 생각하고 있다. 고 가격대는 북미 전용의 고급 브랜드 아큐라를 28년에 완전 EV브랜드화 한 후에 글로벌 전개를 한다. 가격은 생산코스트가 현행차보다 100만 엔 이상 올라갈 것으로 보인다. 테슬라의 모델S 급에는 미치지 못하지만 고급EV로서 정해질 것 같다. 30년까지로 자리매김한 EV 확대기는 고부가가치, 고 가격대에 시프트하는 것이 혼다의 기본 전략이다.

한편 저 가격대도 공세를 늦추지 않는다. 주력 상품이 되는 것이 경자동차 N-BOX베이스의 EV다. 22년 일본 국내 신차 판매대수 1위를 차지할 정도로 인기 차종이므로 임팩트는 클 것으로 보인다 당초는 30년 발매를 목표로 했지만 조기에 시장 투입할 준비를 진행하고 있다.

<혼다>

[자료: 혼다 홈페이지]

- 혼다의 전지 개발 로드맵의 완성은 전고체 전지의 내재화

EV용 전지는 희소 가치가 있는 금속을 대량으로 사용하기 때문에 안정 조달이 어렵고 코스트도 불어난다. 일반적으로 EV생산 코스트의 약 3할을 전지가 차지하는 것으로 알려져 있다. 전지에 대해 어떤 효과적인 대책을 세우지 않으면 채산이 맞지 않는다고 자동차 메이커 간부는 입을 모아서 말하고 있다. 전지를 둘러싼 문제에 대해 혼다는 다음과 같이 3단계 대책을 수립했다.

1단계) 2025년부터 2030년까지는 외부에서 전지 메이커로부터 조달

2단계) 2030년경부터 자사에서 리튬이온전지와 이륜, 사륜 범용기기공통의 소형전지를 개발

3단계) 유력한 차세대전지인 전고체전지를 내제화해서 30년 이후 서서히 탑재를 확대해 나감

혼다는 현재 일본이나 중국, 한국의 전지 메이커로부터 전지 조달을 확대하려고 하고 있다. 하이브리드차 전용전지로 합병을 하는 GS유아사와는 EV용 전지를 개발 생산하는 회사를 23년에 설립한다고 발표했다. 탈엔진을 목표로 하는 40년까지 이 세가지 방안을 조합해서 대응한다는 전략이며, 최종 목표는 차세대전지인 전고체전지의 자체개발 내제화를 목표로 하고 있다.  

- 생산코스트의 증가에 대한 대응 전략

모터나 전지 등 전동부품 가격이 높은 EV는 생산 코스트가 가솔린차나 하이브리드차보다 높다. 이 때문에 차량 탑재 전지의 안정적인 조달과 지역 전용차를 줄이고 글로벌 통일화로 개발과 생산 효율을 크게 높이려고 한다.

③ 자동차 비즈니스 모델의 혁신

40년에 탈엔진화를 목표로 자동차 판매형 비즈니스 모델의 탈각을 도모한다. 현행과 같이 신차를 팔면 그만이라는 개념에서 OTA(Over The Air)라고 불리는 무선 경유 소프트웨어를 갱신하는 것을 통해서 추후에 기능을 추가하는 케이스가 늘어난다. 앱의 다운로드로 기능을 수시로 확충할 수 있는 스마트 폰처럼 자동차도 그렇게 된다는 이야기다. 혼다도 이러한 소프트웨어를 통한 차의 성능과 기능을 높이는 서비스 제공을 생각하고 있다. 혼다는 엔터테인먼트나 음악, 영화 등을 기반으로 하는 차량 탑재 OS를 자사에서 개발하여 20년대 후반 이후에는 신차에 탑재한다. 차종삭감, 전지의 조달 안정화, 소프트웨어 비즈니스의 수익화, 이 모든 것은 EV시대에 생길 변화에 대응한 것이다. 앞에서 말했듯이 EV시대는 생산 코스트가 늘어난다. 판매나 수익을 얻는 법을 모두 다시 생각하지 않으면 안된다.

④ 소니와 연대를 통한 '소니 혼다 모빌리티'

세계 최대 테크놀로지 전시회 CES 2023 현장에서 성황이었던 곳은 소니 그룹의 전시부스였다. 혼다와 소니의 합작회사 '소니 혼다 모빌리티'에서 개발을 시작한 EV가 처음으로 공개되어 사람들의 이목을 끌었다. 새로운 회사 소니-혼다 모빌리티가 모델차로서 함께 발표한 브랜드 AFEELA는 2025년에 북미에서 수주를 개시하고 2026년 봄에 납품할 계획이다. 판매 채널은 딜러를 거치지 않고 온라인으로 특화할 방침이며, 구체적인 가격은 미공개이지만 최첨단 기술을 넣어서 고부가가치 차를 만들어 EV 전업인 테슬라 등과 경쟁한다.

종래의 가솔린차는 주행성능과 제어기능에서 차별화가 가능했다. 하지만 전지와 모터로 움직이는 EV는 이러한 차 본래의 영역에서 특징을 내기 어렵다. 그 대신에 운전지원기술 같은 소프트웨어가 자동차의 가치를 결정하게 될 것이다. 게다가 앞으로의 소프트웨어는 스마트 폰의 앱처럼 무선 경유로 기능을 수시로 갱신할 수 있다. 소프트웨어의 갱신으로 차의 성능이나 기능을 진화시켜 그 대가를 계속적으로 얻어 간다. 이것이 혼다가 지향하는 새로운 사업 모델이다. 단 어떠한 유저나 서비스에 수요가 있는지 현재 명확하지 않다. 그 점 월액 과금으로 음악 영화의 스트리밍 등 소프트웨어를 기반으로 한 차량탑재 서비스를 충실화 할 방침의 AFEELA는 장래성을 잴 수 있는 절호의 기회이다.   

(전문가 인터뷰) 향후 EV차를 엔진차 보다 저렴하게

6월 중순, 닛산 EV기술개발 본부를 담당하는 히라이전무에 따르면, 2035년 시점에서 신차 판매의 비율은 EV차량이 60%이상이 될 것이라고 전망했다. 이는 세계 각국의 규제 등 정책을 반영한 것이다. 닛산은 2050년까지의 탄소중립 계획으로 2035년 시점에는 엔진차를 거의 판매하지 않을 것으로 바라본다.

전동화를 진행해 나가는 가운데, 닛산으로서는 엔진차의 경우 새하얀 캔퍼스에 처음부터 도면을 그리는 신규개발은 더 이상 하지 않는다고 한다. 

시사점

일본 자동차 메이커들은 EV 시프트 전환을 가속화하고 있고, 전지 공급망 확보에 주력하고 있다. 이는 우리 기업들에게도 비즈니스 기회를 제공한다. 

2023년에는 리튬이온 배터리를 대체하는 차세대 전지의 활성화가 예상되어 우리 자동차 및 전지 관련 기업들에게 차세대 전지 개발의 필요성이 더욱 중요해졌다.

EV 시대의 수익 모델은 차량 판매로 끝나는 것이 아니라, 차량 탑재 서비스의 갱신을 통해 차량 수명이 다 할 때까지 지속적인 수익을 얻을 수 있다. 따라서 다양한 서비스의 소프트웨어 개발이 필수적이다.

현재 EV 시장에서 대중적으로 인기 있는 모델은 테슬라나 BYD와 같은 제조업체의 모델로, 가격대는 400만 엔에서 1000만 엔 정도이다. 우리 기업들도 EV 시장에서 선도적인 역할을 하기 위해서는 차세대 전지의 독자 개발, 소프트웨어 개발, 전동차 개발의 시너지 효과를 볼 수 있는 이업종 기업들 간의 협력 등이 필요할 것이다.  

자료: 후지경제연구소, 주간동양경제, 일본내각부, 모빌리티 컨설팅, EV스마트 블로그, KOTRA 도쿄무역관 자료 종합