글로벌 자동차 산업이 전기자동차로 급변하는 요즘, 미디어를 통해 일본의 자동차 산업은 상대적으로 변화가 더딘 편이다. 이러한 요인의 하나로 손꼽히는 것이 충전 인프라인데 이 글에서는 전기차 충전기 보급현황, 규격, 특징, 서비스 이용 실태 등 충전 인프라 현황을 자세히 살펴보고 시사점을 얻고자 한다.

<e-Mobility Power에서 새로 설치를 진행 중인 전기차 충전기>

[자료: 수도고속도로 주식회사]

전기차 충전기 보급현황

일본은 2010년부터 승용 전기차가 보급됐으며 이와 함께 충전 인프라 또한 설치되기 시작했다. 2022년 7월 1일 기준 개방된 완속·급속 충전기의 공용 충전소 숫자는 2만1604개소(테슬라 전용 충전소 제외)로, 이 중 7990개소가 20㎾ 이상의 출력을 보유한 급속 충전소, 1만3614개소가 완속 충전을 제공하는 충전소이다. 이와는 별도로 테슬라 차량 전용의 급속 충전소는 49개소, 완속 충전소는 181개소가 일본에 존재한다.

이러한 일본의 전기차 충전 서비스의 최대 공급자는 e-Mobility Power(eMP)이며 전체 급속 충전기 중 7000기, 완속 충전기 중 1만4000기가량을 직영, 제휴 관리하고 있다. eMP 관계자 Y씨에 따르면 위 충전기로 현재 일본 인구의 93%를 커버하고 있으며 충전기 설치 장소로써는 자동차 영업소가 41%, 편의점이 14%라고 전하였다.

일본 전기차 충전 규격

전기차 충전 규격은 국가마다 차이가 있다. 일본의 경우 완속 충전기는 J1772, 급속 충전기는 CHAdeMO를 사용하고 있다. 반면, 한국에서는 완속 충전기는 일본과 같이 J1772, 급속 충전기는 CHAdeMO에서 DC콤보(CCS1)로 바뀌는 추세이다. 이는 북미 방식과 동일하다.

<세계 전기차 충전기 규격>

[자료: Enel X]

초기 전기차 충전기 규격을 선도하던 일본의 CHAdeMO는 일본뿐만 아니라 북미, 유럽, 한국에서도 보급됐다. 하지만, 현재는 세계 시장에서 DC콤보 규격의 보급 및 확산으로 일본식 CHAdeMO 도입 차량과 충전소의 비중이 점차 줄어들고 있다. 일본에서는 여전히 급속충전 규격으로 그 자리를 확고히 하고 있다.

CHAdeMO 규격의 쇠퇴

2009년 CHAdeMO 충전 시스템이 도입된 후로 세계적으로 대표적인 전기차 급속 충전 규격으로 보급되었다. 하지만 경쟁 규격인 DC콤보 규격이 북미와 유럽, 한국에서 표준으로 자리 잡게 되면서 CHAdeMO 규격의 보급은 외면받고 있다.

그 이유는 먼저 충전의 용이성이다. CHAdeMO 규격을 차량에 도입하기 위해서는 완속 충전구와 급속 충전구는 모두 차량별로 탑재할 필요가 있다. 실제로 일본에 도입된 전기차들은 대부분 급속 충전이 필요할 경우 충전구를 2개 탑재하고 있어 공간과 비용 면에서 비효율적이다.

<좌우에 각각 충전구를 탑재하는 도요타의 신형 전기차 bZ4X>

[자료: 도요타 자동차, KOTRA 나고야 무역관 편집] 

다음으로 규격 자체의 크기이다. 다른 규격들에 비해 어댑터의 크기가 크고 무겁기 때문에 충전구의 크기가 커야 하고 충전의 용이성에도 문제가 발생하는 것이다.

일본 전기차 충전소 서비스 환경 및 특징

현재 일본은 고속도로 휴게소, 국도 휴게소, 쇼핑몰, 편의점, 자동차 영업소를 중심으로 급속 충전기 인프라를 구축하고 있으며 완속 충전기는 숙박시설, 자동차 영업소, 유료주차장 등에서 구축되고 있다. 닛산 자동차는 급속 충전기 인프라를 가장 많이 확보하였고 전국의 딜러망을 통해 급속충전기와 완속 충전기를 설치하면서 일본 전기차 충전 인프라에 많은 공을 들이고 있다. 이러한 인프라는 경쟁 자동차 영업소에서 설치하는 폐쇄적인 인프라와는 다르게 타사 전기차가 자사의 충전기를 사용하여 충전 가능하도록 개방적으로 운영하는 점이 특징이다.

이러한 인프라를 사용해 충전하기 위해서는 충전 시스템에 전기차 충전카드를 사용하는 것이 보편적이다. 전기차를 취급하는 대부분의 메이커는 자사의 고객을 위한 충전 카드를 발급하고 있으며, 해당 카드를 사용해 충전할 경우 카드를 사용하지 않는 고객보다 저렴한 가격으로 충전 시스템을 이용할 수 있다.

충전 요금은 급속 기준으로 출력 상관없이 시간단위로 계산되며 월 회비는 천차만별이지만 대략 2000~5000엔 수준이다. 예를 들면, 차종 상관없이 가입이 가능해 가장 많은 보유자를 자랑하는 닛산자동차의 ZESP3 카드의 프리미엄10 플랜의 경우 월 회비는 4000엔으로, 이 경우 급속 충전은 10분당 350엔, 완속 충전은 무료이다.

<전기차 충전 시에 사용하는 충전카드>

[자료: EV DAYS]

그 외에도 무료 충전 인프라 또한 존재하기 때문에 충전 카드가 없는 소비자도 부담없이 충전이 가능하다. 일본 전국에 무료 급속 충전기는 일본 전체에 565개소, 완속 충전은 2795개소가 있어 별도의 요금없이 전기차 충전서비스를 제공하고 있다. 무료 충전을 제공하는 곳은 주로 쇼핑몰이나 관공서, 국도 휴게소, 유료주차장이 있다.

일본 전기차 충전기의 성능

완속 충전기의 경우 3.2㎾ 출력이 일반적이다. 해당 출력을 기준으로 할 경우 50㎾h의 배터리를 탑재하는 자동차를 10%에서 90%까지 충전한다고 가정했을 때 대략 12시간이 소요된다.

급속 충전기의 경우 전체 약 8000개소 중 절반은 20~30㎾ 출력이며, 절반은 40~50㎾의 출력을 가지고 있다. 90~100㎾의 출력을 가지고 있는 충전기는 190개소가 존재하며 일본에서 테슬라를 제외하고 가장 큰 출력의 충전기는 150㎾ 출력이며 전국에 2개소가 존재한다.

이를 50㎾h 용량의 배터리를 탑재한 차량으로 환산해보면 20~30㎾ 충전기의 경우 10~90%까지 대략 1시간 반에서 2시간, 40~50㎾ 충전기의 경우는 1시간, 90~100㎾ 충전기의 경우는 30분 가량이 소요된다. 실제로는 전체 출력을 활용하는 것은 쉽지 않으므로 기대보다 오래 걸리는 것이 보통이다. 최근 전기차는 50㎾h 이상의 배터리를 탑재한 차량이 많기 때문에 현존하는 일본의 충전기로는 유럽, 한국, 중국 등 경쟁국에 비해 충전에 시간이 오래 걸리는 점이 전기차 보급에 적지 않은 영향을 미치는 것으로 판단된다. 이 중 90~100㎾ 출력의 충전기를 가장 적극적으로 도입하고 있는 것은 닛산 자동차로 전체 190개소 중 137개소를 보유하고 있으며 경쟁적으로 보급을 확대하고 있다

전기차 충전기 보급 전망

일본의 시장조사 기업 후지경제의 ‘일본의 완속 충전기 수(커넥터 수 기준) 조사’에 따르면 2021년 기준 8만4550대인 완속 충전기가, 2035년에는 13만 대로 증가할 것으로 전망된다.

<일본 완속 충전기 보급 현황>

(단위: 대)

주: 2021년 수치는 추정치, 2035년 수치는 전망치임

[자료: 후지경제]

급속 충전기 숫자는 2021년 기준으로 8065대로부터, 2035년에는 1만2700대로 증가할 것으로 예측되며 완속 충전기와 함께 전기차 인프라의 확충이 서서히 진행될 것으로 전망된다.

<일본 급속 충전기 보급 현황>

(단위: 대)

*2021년 수치는 추정치, 2035년 수치는 전망치 기준

[자료: 후지경제]

신속한 인프라의 확충에 걸림돌이 되는 것은 기존 설비의 노후화이다. 일본은 2010년 닛산과 미쓰비시의 전기차 출시 이후 충전 인프라를 구축해왔는데, 그후 10년이 경과되면서 설비의 노후화가 진행돼 2022년부터는 기존에 사용하던 충전기를 새로 교체하는 수요를 중심으로 설치가 진행될 것으로 생각된다.

그 외에 급속충전기의 보급에 걸림돌이 되는 것은 높은 가격이다. 현재 일본에서 가장 많이 보급된 50㎾ 충전기 설치에도 100만 엔 이상 소요되고 설치비용까지 포함하면 그 가격을 훌쩍 넘긴다. 이는 설치 사업자가 투자 비용을 조기에 회수하기 쉽지 않음을 의미한다. 이런 배경과 사업자의 이해관계 때문에 완성차 업체가 자사의 EV/PHV 판매 목적으로 딜러를 통해 충전 인프라를 확보하거나 사회 인프라 확충을 목적으로 고속도로 휴게소, 국도 휴게소, 관공서를 중심으로 한 설치가 90% 이상을 차지하고 있다.

전기차 충전 시스템의 문제

일본 국내 전기차 충전기 출력이 낮은 문제는 일본 전기차가 받아들일 수 있는 충전능력의 한계와도 연결된다. 실제로 닛산자동차의 최신 전기차인 아리아의 충전 성능이 130㎾로 현대자동차의 아이오닉5의 350㎾와 비교하면 매우 낮은 수치이다. 현실적으로 일본에서 충전 가능한 최대 출력이 100㎾인 만큼 제조사들도 일부러 고성능의 충전 모듈을 탑재할 필요가 없는 것이다.

이러한 문제는 전기차 충전 요금제와도 일부 관련이 있는 것으로 보인다. 전기차 전문 미디어 EVsmart 블로그의 편집장인 요리모토 씨에 의하면 ‘일본의 전기차 충전 요금제는 종량제가 아닌 시간제인 만큼 차량당 충전시간이 길수록 충전사업자에게는 이익이기 때문에 충전기 사업자는 더 많은 도입 비용과 서비스비용이 발생하는 고성능의 충전기를 설치할 필요성이 없어진다’라고 했다.

시사점

일본의 몇몇 사업자가 전기차 충전 인프라 보급 사업에 진입하고 있으나 대부분 완속 충전기 관련 사업에 치중돼 있다. 이러한 문제는 급속 충전기 설치의 수익성이 보장되지 않는다는 것을 의미하며, 이는 시간제 충전 요금 책정이 그 원인으로 지목될 수 있을 것이다.

현 상황에 변화가 없는 한 당분간 일본 전기차 충전기 시장은 기존 충전기의 교체를 중심으로 한 시장이 주류가 될 것이며, 신규 충전 설비 확충은 완만하게 이루어질 것으로 보인다. 다만, 고출력 충전기 도입 장애 요인 중 하나인 충전기 도입 가격이 낮아지거나 정부정책으로 인해 투자금 회수율이 높아진다면 기업들이 앞다퉈 전기차 충전 시장에 진입할 것으로 전망된다. 다만, 위의 전망과는 별개로 에네오스(Eneos), 테라모터스(Terra Motors), 에네체인지(Enechange)와 같은 기업에서 충전 인프라 시장에 진입을 시도하는 만큼 전기차 충전기 시장이 변화할 여지는 충분하다.

또한 eMP의 Y씨는 'eMP의 향후 과제로는 충전 공백과 충전 정체지역의 해소가 있다'고 하며, '이를 위해 도심부의 토지 확보에도 힘을 다하고 있으며, 충전 공백지가 될 수 있는 지방에도 교통의 요충지에 채산성에 관계없이 충전기를 설치할 예정에 있다'고 전하였다. 실제로 도시부를 제외한 지방에서는 설치하고 싶어하는 지방자치단체와 기업으로부터 문의가 늘고 있다고 답했다.

전기차 충전인프라 설치 및 전기차 보급률이 높은 한국 시장에서 쌓은 경험을 토대로 한국 기업은 일본의 전문 사업자와 협력으로 시장성을 검토해볼 만하다.

자료: 후지경제, 도요타, EV DAYS, Enel X, 수도고속도로 주식회사, KOTRA 나고야 무역관 자료 종합