2025년 글로벌 조선산업 현황

전 세계 신조 선박 발주량이 높은 수준에서 하락했음에도 불구하고, 2025년 조선 산업은 침체에 빠지지 않았다. 오히려 수주 잔량 규모가 16년 만에 최고를 기록하고 전 세계 조선 생산 능력이 재가동되면서 업계 전체는 여전히 높은 활력을 유지하고 있다.

2026년 1월 기준 클락슨(Clarksons)의 데이터에 따르면, 2025년 전 세계 신조 선박 발주는 총 2,036척, 1억 5100만 DWT, 5642만 CGT였으며, DWT 기준으로 2024년 1억 9900만 DWT(2007년 이후 최고 수준)보다 24% 감소했다. 신조 선박 발주 총액은 약 1813억 달러(약 1조 2600억 위안)로, 2024년 2300억 달러 수준에는 미치지 못했지만 2008년(1841억 달러) 이후 역대 두 번째로 높은 기록이다.

선주국별로 보면, 지난해 이탈리아 선주의 신조선 투자액이 310억 달러로 가장 많아 2024년 124억 달러보다 151% 급증했고, 그 뒤를 이어 중국 선주가 281억 달러(2024년 390억 달러 대비 28% 하락), 그리스 선주가 209억 달러(2024년 188억 달러 대비 11% 증가)로 각각 2·3위를 차지했다.

중국 조선업계는 지난해 전 세계 신규 발주량의 63%를 수주하며, 2024년 기록한 71%에는 다소 못 미쳤으나 여전히 글로벌 1위 자리를 지켰다. 구체적으로 살펴보면, 지난해 중국 조선소는 총 1,421척(3537만 CGT)을 수주했으며, 계약 금액은 911억 달러(약 6356억 3700만 위안)에 달했다. 다만 CGT 기준으로는 2024년의 5,424만 CGT보다 35% 감소한 수치다.

한국 조선소는 작년 전 세계 신조선 수주량의 21%를 기록하며 2위를 차지했다. 총 247척, 1160만 CGT를 수주했으며, 계약 금액은 404억 달러로 집계됐다. 이는 CGT 기준 2024년(1,078만 CGT)보다 8% 증가한 수치다. 반면 일본 조선소의 작년 수주량은 165척, 277만 CGT에 그쳐, 2024년 585만 CGT 대비 53% 감소했다. 한편 유럽 조선소는 크루즈선 발주 회복에 힘입어 작년 수주량이 430만 CGT를 기록, 2024년(380만 CGT)보다 14% 증가했다.

현재까지 전 세계 수주 잔량은 총 6,577척, 4억 4700만 DWT, 1억 7800만 CGT로, CGT 기준으로 2009년 11월(1억 8100만 CGT) 이후 16년 만에 최고치를 기록했다. 이 중 중국 조선소 수주 잔량은 4,285척, 3억 1300만 DWT, 1억 1100만 CGT로, CGT 기준 점유율 62.17%로 1위를 차지했다. 한국 조선소 수주 잔량은 704척, 7727만 DWT, 3587만 CGT(점유율 20.11%)로 2위, 일본 조선소 수주 잔량은 666척, 4006만 DWT, 1285만 CGT(점유율 7.21%)로 3위를 각각 차지했다.

2025년 연간 완공 인도량은 총 1,930척, 4348만 CGT로, 2024년 4120만 CGT 대비 6% 증가했다. 이 중 중국 조선소 인도량은 총 1,135척, 2268만 CGT로 전년 대비 3% 증가했으며, CGT 기준 시장 점유율 51.81%로 1위를 기록했다. 한국 조선소 인도량은 총 234척, 1220만 CGT로 전년 대비 6% 증가했으며, 시장 점유율 27.88%로 2위를 차지했다. 일본 조선소 인도량은 총 284척, 517만 CGT로 전년 대비 7% 증가했으며, 시장 점유율은 11.81%로 기록되었다.

2025년 특색 있는 중국 신조 선박 이모저모

국제선박망은 2025년 중국 조선소 인도 선박을 대상으로 가장 특색 있는 신조 선박 10척을 선정했다. (참고: 순위는 인도 시간 기준)

1) 강력한 파일 드라이빙 선박 '이항창청(二航長青)' 호

<이항창청(二航長青)호>

[자료: 국제선박망]

1월 5일, 진화해공(振华海工)이 중교이항국(中交二航局)을 위해 건조한 '이항창청' 호의 인도식이 열렸다. 이 선박은 세계 최고 파일 리그 높이, 최강 파일 취급 능력, 최장 파일 타격 길이, 최강 항풍랑 능력을 갖춘 150m 파일 드라이빙(항타) 선박이다. 전장은 130.5m, 형폭 40.8m, 형심 8.4m, 파일 리그 높이 150m이며, 최대 700톤 무게, 직경 7m의 파일 기초를 타격할 수 있다. 업계 최초로 슈퍼 커패시터가 장착된 디젤-전기 하이브리드 동력 직류 네트워크 기술을 적용하여 연료 경제성을 높이고 탄소 배출을 줄였다.

2) 최첨단 심해 양식 작업선 '국신1호 2-1'

<국신1호 2-1(国信1号2-1)>

[자료: 국제선박망]

중국선박집단 산하 북해조선(北海造船)이 칭다오 국신그룹(青岛国信集团)을 위해 건조한 세계 최초의 15만 톤급 지능형 어업 양식 작업선 ‘국신1호 2-1’이 지난 4월 17일 인도됐다. '국신1호'의 업그레이드 버전으로, 전장 244.9m, 형폭 45m이며 15개의 대형 양식 탱크를 갖추고 있다. 태양광 발전 시스템 도입 등을 통해 경제성을 향상시켰으며, 자율 항해 및 심층 취수 시스템으로 자연재해를 회피할 수 있다.

3) 최대 메탄올 예비 설계 롤온롤오프 선(Ro-Ro선) '안지안성(安吉安盛)' 호

<안지안성(安吉安盛)호>

[자료: 국제선박망]

5월 15일, 초상산업공업 금릉조선(招商船舶工业金陵船厂)이 상기안지물류(上汽安吉物流)를 위해 건조한 9,500대 차량 적재 능력의 원양 자동차 운송선 '안지안성' 호가 취항했다. 이 선박은 '메탄올 심층 예비' 설계를 채택하여 미래 대체 연료 전환을 위한 유연성을 제공하며, 지능형 통합 플랫폼을 통해 전선 데이터를 통합 관리한다.

4) 최첨단 대형 항로 표지선 '해순176' 호

<해순176(海巡176)호>

[자료: 국제선박망]

6월 20일 인도된 '중원해운양포(COSCO SHIPPING YANGPU)' 호는 국내 최초의 16,000TEU 메탄올 이중연료 컨테이너선이다. 국산 WinGD 메탄올 이중연료 주기관을 적용했으며, 11,000 입방미터의 메탄올 저장 탱크를 탑재해 극동-미국 서해안 노선의 편도 항해를 지원한다.

5) 혁신적인 친환경 컨테이너선 '중원해운양포' 호

<중원해운양포(中远海运洋浦)호>

[자료: 국제선박망]

6월 20일 인도된 '중원해운양포(COSCO SHIPPING YANGPU)' 호는 국내 최초의 16,000TEU 메탄올 이중연료 컨테이너선이다. 국산 WinGD 메탄올 이중연료 주기관을 적용했으며, 11,000 입방미터의 메탄올 저장 탱크를 탑재해 극동-미국 서해안 노선의 편도 항해를 지원한다.

6) 지능형 종합 과학 조사선 '통제(同濟)' 호

<통제(同濟)호>

[자료: 국제선박망]

7월 13일 인도된 '통제' 호는 2,000톤급 차세대 지능형 종합 해양조사선이다. 중국 선급사(CCS)의 네 가지 지능형 기호를 최초로 획득했으며, 육상 원격 제어 및 광활 수역 자율 항해 기능을 갖추고 "감지-의사결정-협동-제어" 전 체인의 폐쇄형 시스템을 구축했다.

7) 심해 시험선 '미래' 호

<미래(未来)호>

[자료: 국제선박망]

7월 23일 인도된 '미래' 호는 '이동식 해상 실험실'로 불리는 7,000톤급 심해 기술 시험선이다. DP-2 동력 위치 결정 능력을 갖추고 있으며, 1,500제곱미터에 달하는 데크 작업 면적과 첨단 수중 음향 시스템을 통해 각종 심해 장비의 해상 시험 검증 요구를 충족한다.

8) 최대 부유식 액화 천연가스선 'NGUYA FLNG' 호

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[자료: 국제선박망]

8월 26일 출항한 'NGUYA FLNG' 호는 중국이 자체 건조한 최대 톤수, 최대 가스 저장량의 신형 FLNG다. 연간 240만 톤의 LNG 생산 능력을 갖추고 있으며, 중국 기업이 대형 FLNG 프로젝트에서 최초로 총괄 계약자(EPC) 역할을 수행했다는 점에서 의의가 크다.

9) 경쟁력 있는 카페리 'GNV·VIRGO' 호

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[자료: 국제선박망]

10월 23일 인도된 'GNV·VIRGO' 호는 광선국제가 자체 설계한 52,900톤급 대형 럭셔리 이중연료 카페리다. 1,800명의 승객을 수용할 수 있으며, 2,800m의 차도에는 550대 이상의 승용차 또는 150대의 트레일러를 탑재할 수 있다.

10) 조기 인도된 국산화 고급 LNG 운반선 '원해녹주(遠海綠洲)' 호

<원해녹주(遠海綠洲)호>

[자료: 국제선박망]

12월 19일 인도된 '원해녹주' 호는 17.4만 입방미터급 LNG 운반선으로, 세계 동종 선박 중 최단인 16개월의 건조 기간을 기록했다. 국산 인바(Invar)강을 적용하여 최고 수준의 국산화율을 달성했으며, 전 세계 LNG 무역 노선의 90% 이상을 커버할 수 있는 항행 적응성을 갖췄다.

시사점 및 평가

최근 몇 년간 중국 조선소의 제품 구조는 전반적으로 업그레이드됐다. 이전 산업 불황 주기에 저수준 과잉 생산 능력이 강제적으로 정리되었고, 살아남은 조선소는 대형화되고 신기술이 적용된 친환경 선박 건조를 통해 고급 제조 역량을 축적했다.

그러나 선박의 기술적 난이도는 여전히 생산 능력을 제한하는 요소로 작용하며, 특히 LNG선의 경우 그 경향이 두드러진다. 후동중화조선이 기록한 LNG선 최단 건조 주기는 초기의 약 40개월에서 17개월로 크게 단축되어 생산 효율이 극대화되었으나, 한국 조선소의 최단 16개월 건조 주기와 비교하면 여전히 차이가 존재한다. 조선소가 건조 주기를 단축할수록 선주는 선박을 더 빨리 운영에 투입해 수익을 창출할 수 있고, 조선소 역시 견적 제시 시 높은 프리미엄을 확보할 수 있게 된다.

현재 중국 조선 산업은 생산 능력 배치에 대한 새로운 시험에 직면하고 있다. 한편으로는 후동중화를 대표로 하는 조선소들이 국산화율을 높여 건조 주기를 단축하고 있으며, 더 많은 조선소가 고기술 선박 건조 분야에 진입함에 따라 산업 연계 효율이 향상되고 있다.

다른 한편으로는 생산 능력 확장 속도가 뚜렷하게 빨라지고 있다. 통계에 따르면 최소 11개 중국 조선 기업이 확장 계획을 발표했다. 예를 들어 양자강조선그룹이 건설 중인 기지는 연간 생산 능력이 약 80만 중량톤에 달할 것으로 예상된다. BRS의 자료에 따르면 2024년부터 2027년까지 중국 신규 확장 조선소의 총 생산 능력은 80% 증가할 것으로 예측된다.

더 큰 시련은 조선소가 시장의 급격한 변화에 유연하게 대응할 수 있는지에 달려 있다. 랴오닝성 조선공학학회 장난(张楠) 사무총장은 KOTRA 다롄무역관과의 인터뷰에서 "올해 신규 선박 수주량이 이미 하락세를 보이면서 조선가격도 함께 하락하고 있다. 어떻게 기술 비축과 효율성을 향상시켜 새로운 주기 변동성에 대응할 것인지가 이번 확장 이후 더 현실적인 도전 과제가 될 것이다"라고 지적했다.

자료: 국제선박망(国际船舶网), 중국선박공업협회(中国船舶工业协会), KOTRA 다롄무역관 자료 종합