케냐 전기 모빌리티 시장 개요

케냐의 모빌리티 산업은 교통·물류 등 국가 경제의 핵심 축으로 최근 전기 모빌리티(e-mobility)로의 전환이 빠르게 진행되고 있다. 2024년 등록된 전기 모빌리티(자동차·오토바이 등 포함)는 약 5300대로 2023년 대비 거의 두 배 증가했으며 이 중 약 90%가 전기 오토바이로 집계됐다. 전기 오토바이의 비중이 큰 것은 케냐에서 배달·통근·택시 등으로 활용이 매우 활발하고 구입 비용이 자동차에 비해 저렴한 것에 기인한다. 

전기 모빌리티 확산은 운송비 절감, 연료수입 부담 완화, 환경 보호 등 여러 긍정적인 효과를 불러오고 있어 인기가 높아지고 있다. 그 동안 케냐의 교통부문은 내연기관(ICE) 중심으로 운영돼 왔으며 대부분의 차량이 석유·디젤 연료를 사용했다. 그러나 지속적인 연료비 상승과 환율 변동, 수입 의존 구조로 인해 교통비 부담이 커지면서 전기 모빌리티가 대안으로 부상했다. 그 중 전기차는 연료비와 정비비가 낮고 주행비용이 내연기관 대비 약 40% 이상 절감된다는 분석이 있다. 이는 개인 운전자뿐만 아니라 운수업자에게도 큰 매력으로 작용하며 전기 모빌리티의 수요는 점차 확대될 것으로 보인다. 

케냐 정부는 모빌리티 전기화 전환을 국가 전략으로 설정하며 2024년 국가 전기 모빌리티 정책 초안(Draft E-Mobility Policy)을 발표했다. 정책에는 2025년까지 신규 등록 차량의 5%를 전기 모빌리티로 전환하고, 2030년까지 교통부문 온실가스 배출을 32% 감축한다는 목표 등이 포함돼 있다. 루토 행정부의 비전 2030 (Vision 2030)의 친환경 성장 전략과 연계된 정책으로 장기적으로 2050년까지 전기 모빌리티 전면 도입 및 활용을 지향한다. 케냐는 이미 전력의 80% 이상을 재생에너지로 생산하고 있어 전기 모빌리티 전환이 탄소중립과 에너지 안보 강화 측면에서도 중요한 역할을 할 것으로 평가된다.

< 케냐의 대표적인 전기 모빌리티 중 하나인 전기 오토바이>

[자료: 일렉트릭 모터싸이클 뉴스(Electric Motorcycle News)]

 

전기 모빌리티 유형별 수입 및 활용 현황

1. 전기 자동차

<2022-2024년 케냐 전기 자동차 (HS 8703.80 기준) 국가별 수입 통계>

(단위: US$, %)

순위	국가	수입액			점유율
		2022	2023	2024	2022	2023	2024
	전 세계	787,276	881,947	3,173,719	100.0	100.0	100.0
1	중국	146,951	187,439	1,998,877	18.7	21.3	63.0
2	대한민국	220,949	161,629	252,950	28.1	18.3	8.0
3	인도	-	119,799	242,411	-	13.6	7.6
4	일본	169,546	150,570	233,421	21.5	17.1	7.4
5	영국	212,867	123,048	232,602	27.0	14.0	7.3
6	홍콩	-	-	150,467	-	-	4.7
7	남아프리카공화국	-	-	62,991	-	-	2.0
8	폴란드	7,944	-	-	1.0		-
9	헝가리	-	48,494	-		5.5	-
10	독일	29,019	90,968	-	3.7	10.3	-

[자료: Global Trade Atlas, 2025. 10. 22.]

2024년 케냐의 전기 자동차 수입액은 중국이 199만8877달러로 1위를 기록했고 전년 대비 10배 이상 급증했다. 대한민국(25만2950달러), 인도(24만2411달러), 일본(23만3421달러), 영국(23만2602달러) 순으로 뒤를 이었다. 중국이 압도적 1위를 차지하며 케냐 전기버스·승용 전기차 생태계의 중국 OEM 기술·공급망에 대한 높은 의존도를 바탕으로 시장을 주도해 가고 있다. 한국은 수입 대상국 2위로, 최근 한국산 전기차도 디자인과 성능 면에서 수요를 형성하며 현대·기아 등 한국 브랜드의 인지도가 상승하고 있다. 현대 코나 일렉트릭(Hyundai Kona Electric)은 가격 대비 성능, 400km 이상 주행거리, 우수한 내구성으로 평가를 받으며 케냐 정부기관과 민간 기업의 선호 모델로 자리잡아 가고있다. 

케냐 전력 발전 공사(KenGen)은 2022년 현대 코나 일렉트릭을 다수 도입하며 공공부문 전기차 전환 시범사업을 주도하고 있다. 케냐에서는 우측 핸들 차량(Right-Hand Drive)과 8년 이내 차령 제한 규정이 엄격하게 적용되는데, 각각의 조건을 충족하는 다양한 모델이 공식 딜러망(Caetano 등)을 통해 시장에 진출하고 있다. 케냐에서 전기 자동차 수입이 점차 증가하고 있는 이유 중 하나는 정부의 전기 모빌리티 확대 정책과 연료비·유지비 측면에서 내연 기관차 대비 크게 유리하다는 인식이 확산되고 있기 때문이다. Siemens 보고서에 따르면, 케냐의 전기 모빌리티 시장은 정부 보조금, 세제 감면, 충전인프라 개선 등의 지원을 받고 있으며 차량 소유비용(TCO)이 내연기관차 대비 낮아질 가능성이 있다는 분석이 있다.

한편, 2024년 케냐 전기 모빌리티 전체 등록 대수는 5294대로 이중 전기 자동차는 높은 가격으로 인해 123대에 불과하다. 

< 전기 자동차 택시 운용 모습 >

[자료: 더 인티펜던트(The Independent)]

 

2. 전기 버스

<2022-2024년 케냐 전기 버스 (HS 8702.40 기준) 국가별 수입 통계>

(단위: US$, %)

순위	국가	수입액			점유율
		2022	2023	2024	2022	2023	2024
	전 세계	2,514,539	583,850	3,619,235	100.0	100.0	100.0
1	중국	2,483,687	505,601	3,129,972	98.8	86.6	86.5
2	인도	-	-	459,782	-	-	12.7
3	튀르키예	30,852	29,657	29,481	1.2	5.1	0.8
4	영국	-	48,592	-	-	8.3	-

[자료: Global Trade Atlas, 2025. 10. 22.]

2024년 케냐의 전기 버스 수입은 중국이 312만9972달러(점유율 86.5%)로 시장을 주도했고, 인도(45만9782달러), 튀르키예(2만9481달러)가 뒤를 이었으며 영국은 2023년 5만 달러 규모의 수입 이후 2024년은 수입이 없는 것으로 집계됐다. 중국산 전기 버스가 시장의 과반수를 차지하는 것은 케냐 e-버스 보급을 이끄는 BasiGo가 BYD·King Long 등 중국계 플랫폼과 협력해 반조립된 차량을 현지에서 완성하는 밸류체인이 형성됐기 때문이다. 국제에너지기구(IEA)와 국제·현지 매체에서도 BasiGo의 대규모 주문·확대 계획을 반복 보도하며 중국의 영향력이 커지고 있음을 강조했다. 

반면, 전년과 달리 2024년 영국으로부터의 전기 버스 수입이 없는 것은 영국에서 생산 중인 전기 버스들이 수출보다는 영국 내 보급 중심으로 변화하면서 전기 버스의 부품 수출에 주력하는 요인에 영향받은 것으로 나타났다. 케냐에서 전기 버스 수입이 증가하는 배경에는 도시 대중교통 수단 및 인프라 교체와 함께 민간기업과 정부의 리스 서비스(Lease) 도입 수요가 복합적으로 작용하고 있기 때문이다. Reuters에 따르면, 케냐 정부는 나이로비 등 대도시의 심각한 매연과 교통 혼잡 문제를 완화하기 위해 전기 버스 도입을 적극적으로 추진하고 있으며, 이에 따라 전기 버스 수요가 증가하고 있다. 이를 반영하듯 전기 버스 스타트업인 BasiGo 등이 중국계 기술을 활용해 현지 조립 및 리스 방식으로 운영 모델을 확대하고 있다.

< 케냐에서 운행 중인 Basigo의 전기 버스 >

[자료: 케냔 포린 폴리시(Kenyan Foreign Policy)]

 

3. 전기 오토바이

<2022-2024년 케냐 전기 오토바이 (HS 8711.60 기준) 국가별 수입 통계>

(단위: US$, %)

순위	국가	수입액			점유율
		2022	2023	2024	2022	2023	2024
	전 세계	687,187	4,842,856	7,642,897	100.0	100.0	100.0
1	인도	284,086	2,275,136	3,440,669	41.3	47.0	45.0
2	중국	130,820	1,858,223	2,365,925	19.0	38.4	31.0
3	르완다	166,370	571,950	1,771,523	24.2	11.8	23.2
4	대만	-	-	42,688	-	-	0.6
5	오스트리아	-	-	12,708	-	-	0.2
6	포르투갈	-	-	3,200	-	-	0.0
7	아랍에미리트	-	38,094	2,994		0.8	0.0
8	스위스	-	-	1,167	-	-	0.0
9	독일	-	-	1,091	-	-	0.0
10	스페인	14,354	-	932	2.1	-	0.0

[자료: Global Trade Atlas, 2025. 10. 22.]

2024년 케냐의 전기 오토바이 수입은 인도 344만669달러, 중국 236만5925달러, 르완다 177만1523달러 순으로 집계됐다. 인도와 중국의 강세는 케냐에서 빠르게 늘고 있는 배달 및 통근용 전기 오토바이 수요에 맞춰, 저렴한 가격으로 대량 공급할 수 있는 경쟁력을 갖추었기 때문이다. 르완다산 전기 오토바이 수입량이 많은 이유는 아프리카 최초이자 최대의 e-모빌리티 기업인 Ampersand 사가 르완다에서 현지 생산한 전기 오토바이를 저렴한 가격으로 구매할 수 있고, 거리가 가까워 유지보수용 부품도 신속하게 조달할 수 있기 때문으로 꼽혔다. 

최근 케냐의 전기 오토바이 수입이 증가한 것은 케냐 도시 및 교외에서 배달·택시형 오토바이 수요가 빠르게 확대되고 있기 때문이다. AP News 등 주요 매체에서 전기 오토바이가 운행비·연료비 측면에서 내연기관 오토바이 대비 비용 절감 효과가 높다고 보도하면서, 오토바이 이용자들 사이에서 전기 오토바이 구매가 유행처럼 번지고 있다. 또한 충전소, 배터리 교체 네트워크 및 인프라 도입이 확대되면서 전기 오토바이 수요와 구매를 견인했다.

< 전기 오토바이 대기 장소에 운전수들이 모여있는 모습 >

[자료: 케냐 뉴 에이전시(Kenya New Agency)]

4. 전기 모빌리티 부품

케냐에서 전기 모빌리티 산업이 급성장하며 관련 인프라와 부품 수요가 함께 확대되고 있다. 특히 배터리 수요가 눈에 띄게 증가하면서, 2024년 기준 리튬이온 배터리의 수입 규모는 중국이 2823만 8,230달러로 전체의 83.9%를 차지해 압도적인 1위를 기록했다. 그 뒤를 르완다(306만 1,226달러)와 미국(83만 278달러)이 따르고 있다. 중국산 배터리의 높은 점유율은 앞서 언급한 BasiGo 사례처럼 중국산 제품들이 도입됨과 동시에 배터리 제조사인 CATL 제품이 케냐 내 전기 모빌리티에 광범위하게 사용되고 있는 점에서 확인할 수 있다.

<2022-2024년 케냐 전기차 배터리 (리튬이온 HS 8507.60 기준) 국가별 수입 통계>

(단위: US$, %)

순위	국가	수입액			점유율
		2022	2023	2024	2022	2023	2024
	전 세계	30,384,720	23,691,754	33,671,968	100.0	100.0	100.0
1	중국	13,090,444	19,102,930	28,238,230	43.1	80.6	83.9
2	르완다	289,250	1,714,415	3,061,226	1.0	7.2	9.1
3	미국	153,628	208,780	830,278	0.5	0.9	2.5
4	남아공	20,673	2,215,168	722,702	0.1	9.4	2.2
5	호주	149	531	228,531	0.0	0.0	0.7
6	인도	56,070	102,494	126,328	0.2	0.4	0.4
7	폴란드	3,972	13,329	83,365	0.0	0.1	0.3
8	슬로베니아	-	-	75,582	-	-	0.2
9	아랍에미리트	10,575	27,655	56,987	0.0	0.1	0.2
10	영국	16,547	28,492	52,514	0.1	0.1	0.2

[자료: Global Trade Atlas, 2025. 10. 22.]

리튬이온 배터리 수입이 증가하는 배경은 전기차·전기 오토바이의 보급 확대에 따라 배터리 수요가 급증하고 있으며, 케냐가 아직 배터리 셀·팩을 대규모로 생산하고 있지 않아 대부분을 수입에 의존하고 있기 때문이다. WRI AFRICA에 따르면, 케냐는 배터리 생산을 위한 원자재 및 인프라가 부족해 수입 의존이 지속될 것이라고 전망했다. 민간의 비용 절감 등을 위해 케냐 정부는 전기 모빌리티 네트워크 확대 계획과 함께 배터리 및 충전장비 수입에 대한 인센티브를 마련 중이다.

<앰퍼선드의 배터리 교체 스테이션>

[자료: 앰퍼선드 공식 홈페이지]

 

케냐 모빌리티 산업 현황 및 트렌드

케냐의 전기 모빌리티 산업은 아직 초기 단계에 머물러 있으나, 빠른 성장세를 보이고 있다. 현재 시장에 유통되는 전기차와 전기 오토바이 대부분은 중국, 인도, 일본 등에서 완제품 형태로 수입되고 있다. 그러나 정부는 ‘비전 2030’ 전략 아래 자동차 조립 산업을 핵심 제조 분야로 지정하고, 나이로비와 믈롤롱고(Mlolongo)를 중심으로 조립단지 조성을 추진 중이다. 

케냐 무역투자산업부는 2024년 발표한 ‘국가 전기 모빌리티 정책 초안’을 통해 전기차 부품에 대한 관세 인하, 현지 조립 시 부가세 환급 등의 인센티브를 제시하며 현지 생산 확대를 유도하고 있다. 특히 전기 오토바이 분야는 이러한 정책 효과와 함께 빠르게 성장하고 있으며, 앰퍼선드(Ampersand), 스파크 모빌리티(Spark Mobility), 롬 EV(Roam EV) 등이 르완다와 우간다 등 인근 국가에서 부품을 들여와 나이로비 인근에서 조립라인을 운영하고 있다. 이들 기업은 주로 중국산 배터리와 모터를 사용해 현지에서 차체 조립과 배터리 장착을 수행하는 ‘세미 노크다운(SKDs)’ 방식을 채택하고 있으며, 이 방식이 케냐 전기 오토바이 산업의 표준 모델로 자리 잡아가고 있다. 대표적으로 스피로(Spiro)는 연간 5만 대 규모의 전기 오토바이를 생산할 수 있는 설비를 갖추며 동아프리카 전역으로 사업을 확장하고 있다. 전기차와 전기 버스의 경우 아직 대규모 조립시설이 부족하지만, 정부의 정책 지원과 해외 기업의 기술 협력이 확대되면서 향후 3~5년 내 본격적인 현지 생산 체계가 구축될 것으로 전망된다. 실제로 전기 버스 업체 BasiGo는 향후 3년 내 1,000대 조립을 목표로 하고 있다.

< 롬 EV(Roam EV)의 스테이션 >

[자료: 네이션 아프리카(Nation Africa)]

케냐는 전기차 보급이 초기 단계임에도 성장 속도가 매우 빠르며 향후 시장 확장 가능성이 큰 것으로 평가된다. 케냐의 전기 모빌리티 등록 대수는 최근 몇 년 사이 눈에 띄게 증가하고 있다. 2022년에는 약 700대 수준이었던 전기차·전기 버스·전기 오토바이 등 전기 모빌리티 등록 대수가 2023년 말에는 3,753대로 늘어나며 1년 만에 5배 이상 급증했다. 2024년 말 기준으로는 5,294대가 등록된 것으로 보고돼 전년 대비 41% 증가한 것으로 나타났다. 이 같은 급성장은 정부의 세제 인센티브, 충전 인프라 확충, 수입관세 및 부가세 감면 등 친전기차 정책의 영향이 컸다. 시장 점유율 측면에서도 비록 아직 전체 차량 시장에서 전기차가 차지하는 비중은 낮지만 꾸준한 상승세를 보이고 있다. 2023년 신규 등록 차량 중 전기차 비중은 약 1.6%였으며 정부는 2025년까지 신규 차량 판매의 5%를 전기차로 전환한다는 목표를 세웠다.

<2022-2024년 전기 모빌리티 등록대수>

연도	등록대수
2022년	약 700대
2023년	3,753대
2024년	5,294대

[자료: 케냐 교통안전청(NTSA), UNEP, 스티어스 데이터(Stears Data)]

케냐의 전기 모빌리티 산업은 2022년 이후 충전소와 배터리 교체(스와핑) 인프라가 본격적으로 확충되면서 산업 생태계 전반에 변화의 바람이 불고 있다. 2022년까지만 해도 Total Energies와 BasiGo 등이 나이로비 지역에서 3~5개의 시범 충전소를 운영하는 수준에 그쳤지만, 2023년에는 민간 기업 참여가 확대되며 충전소는 약 30개, 배터리 교체소는 10개 안팎으로 늘었다.

2024년에는 국가건축규정(National Building Code 2024) 시행으로 상업용 건물에 전기차 충전기 설치가 의무화됐고 에너지석유규제청(EPRA)이 발표한 전기차 충전 및 배터리 교체 가이드라인(2023)이 본격 적용되면서 인프라 확산이 한층 가속화됐다. 세제 인센티브 정책도 병행되며 충전 인프라 확대에 탄력을 더했다. 현재 2025년 기준 전국적으로 약 200개의 충전소와 35개 이상의 배터리 교체소가 운영 중이며, 정부는 2030년까지 1만 개의 충전소를 구축한다는 장기 목표를 세우고 있다. 이러한 인프라 확충은 재생에너지 중심의 전력망과 연계돼 케냐의 친환경 교통 생태계 조성에 기여할 전망이다.

산업 성장의 배경에는 민간 스타트업의 혁신적인 사업 모델이 있다. 전기 버스 기업 BasiGo는 2022년 나이로비에서 전기버스 임대 서비스를 시작하며 주행거리 기반 요금제(Pay-as-you-drive)를 도입했다. 운수 업체가 실제 주행한 거리만큼 요금을 지불하는 구조로 초기 구입비 부담을 크게 낮춰 전기버스 보급을 촉진했다. 전기 오토바이 분야에서도 앰퍼선드(Ampersand), 스파크 모빌리티(Spark Mobility), 롬 EV(Roam EV) 등이 배터리 교체형 구독 모델을 도입해 이용자 접근성을 높이고 있다.

전기 모빌리티 확산은 경제성 측면에서도 긍정적이다. 에너지석유규제청(EPRA)과 Cleantech Energy Africa의 분석에 따르면, 전기차의 주행비용은 내연기관 대비 약 35~45% 낮으며 전기버스의 1km당 전력비는 0.13~0.25달러로 디젤버스(0.40~0.48달러)보다 절반 이상 낮은 수준이다. 전기 오토바이는 1km당 0.01달러로 내연기관 대비 80% 이상 저렴한 것으로 나타났다. 한 운수 업체 관계자는 “월평균 연료비가 228달러에서 114달러로 절반 가까이 줄었다”라고 전했다. 유지보수 비용 역시 엔진오일이나 필터 교체가 필요 없어 내연기관 대비 30~50% 낮은 수준이다. 

이처럼 충전 인프라 확충, 정부 세제지원, 민간 기술혁신이 맞물리며 케냐의 전기 모빌리티 산업은 본격적으로 성장궤도에 진입하고 있다. 케냐의 전기 모빌리티 산업이 확대되는 만큼, 우리 기업은 현지 조립 업체(BasiGo, Ampersand, Roam 등)와의 협력을 통해 배터리 공급, 충전 인프라 기술 제공, 배터리 관리 시스템(BMS) 솔루션 등 다양한 진출 기회를 확보할 수 있다. 특히 케냐 정부는 2030년까지 전국 10만 개소의 공공 충전소를 구축하는데 61억 케냐 실링(약 4720만 달러) 규모를 투자할 계획이며, 한국 기업의 충전 인프라 기술과 에너지 저장 시스템(ESS) 솔루션 수출 기회가 있다. 또한 케냐는 중고 배터리 재활용(2nd-life ESS) 시장 잠재력이 크다. 2030년까지 약 20만 대의 전기 이륜차 배터리가 1차 수명을 다하며 136MWh 용량, 84억 원 규모의 시장 기회가 발생할 전망이다. 한국 기업은 중고 배터리 재제조, 에너지 저장 시스템 전환, 리사이클링 기술 제공 등 순환 경제 분야에서 협력 기회를 모색할 수 있을 것으로 기대된다.

전기 모빌리티 관련 정부 및 민간 시범사업 현황

케냐 정부는 녹색 모빌리티 프로그램(Green Mobility Program)과 전기 모빌리티 정책(National E-Mobility Policy) 등 주요 정책을 추진하면서 전기차(EV) 확산에 박차를 가하고 있다. 2024년 3월 교통부는 국가 전기 모빌리티 정책 초안을 공개하며 공공기관 차량의 전기차 전환을 본격화했다. 정부는 2025년까지 신규 등록 차량의 5%를 전기차로 목표하고 있으며, 2030년까지 신규 차량 판매 중 30%를 전기차로 전환한다는 중장기 계획을 발표했다. 케냐는 파리협정에 따라 2030년까지 온실가스 배출량을 32% 감축하겠다는 목표를 제시했으며, 교통 부문 전기화를 핵심 수단으로 강조하고 있다. 

주요 도시에서는 전기버스 시범사업이 활발히 진행 중이다. BasiGo와 Kenya Bus Services(KBS), Citi Hoppa 등 주요 운수 업체가 협력해 2022년부터 전기 버스를 단계적으로 도입했으며, 2025년 8월 기준 케냐와 르완다에서 총 100대의 전기 버스가 운행 중이다. BasiGo는 2027년까지 1000대의 전기 버스를 케냐 도로에 운행한다는 목표를 밝혔으며, 2026년부터 월 20대 규모로 생산량을 확대할 계획이다. 전기 버스는 디젤 차량 대비 최대 50%의 운영비 절감 효과를 보이며, 환경적으로 연간 181톤의 탄소 배출을 감축하는 성과를 거두고 있다. 운수 사업자들은 마일리지 기반 종량제(Pay-as-you-drive) 요금제를 통해 초기 비용 부담을 줄이고 있으며, 승객들은 친환경·저소음 특성에 높은 만족도를 보이고 있다.

케냐 정부는 전기차 구매 세제 혜택 확대, 충전 인프라 구축, 전기차 전용 요금제 도입 등 보급 촉진 정책을 병행하고 있다. 업계 전문가들은 2040년까지 전기 구동 이륜차가 전체 이륜차 판매의 50~70%를 차지할 것으로 전망하고 있다. 케냐 전력 공사(Kenya Power)는 향후 1년 내 나이로비, 몸바사, 키수무, 나쿠루, 녜리, 타이타 타베타 등 6개 주요 카운티와 조모케냐타 국제공항에 45개의 급속 충전소를 설치할 계획이며 현재 나이로비 내에는 3개소를 시범 운영 중이다.

민간 부문에서는 주요 전기 오토바이 기업들이 배달 및 물류 플랫폼과 연계한 대규모 시범사업을 주도하고 있다. 앰퍼선드(Ampersand)는 2022년부터 나이로비에서 Bolt, Jumia 등과 협력해 약 2000대 규모의 전기 오토바이를 시범 운행했으며, 롬(Roam)은 2024년부터 교외·농촌 지역을 대상으로 택시 및 물류용 전기 오토바이 1500대를 공급해 지역 전기화 사업을 병행하고 있다. 케냐에는 40~50개 이상의 e-모빌리티 기업들이 활동 중이며, 이들 대부분은 중국과 인도 등지에서 부품을 수입한 뒤 나이로비 현지에서 조립하는 방식으로 사업을 운영하고 있다. 주요 기업들은 현지 생산·조립 역량을 단계적으로 확대하고 있으며, 롬은 현재 전기 오토바이 부품의 35%를 현지에서 생산하고 향후 3~5년 내 해당 비율을 70%까지 끌어올리겠다는 계획을 밝혔다. 앰퍼선드는 나이로비에 2만1000㎡의 조립 공장을 운영하며 월 1440대 규모 생산능력을 확보했고, 스피로(Spiro)는 케냐, 르완다, 우간다, 나이지리아 등 4개국에 조립 공장을 운영 중이다.

< 앰퍼선드와 볼트(Bolt)가 협업한 전기 오토바이 >

[자료: 일렉트라이브(Electrive)]

케냐 전기 모빌리티 산업의 성장의 걸림돌

케냐의 전기 모빌리티 시장은 빠르게 성장하고 있으나, 여러 구조적 제약에 직면해 있다. 높은 초기 비용, 미흡한 충전 인프라, 불안정한 정책 환경, 그리고 국민소득 제약 등이 복합적으로 작용하며 시장 확대의 걸림돌로 작용하고 있다. 이는 소비자뿐 아니라 기업의 진입 의지를 약화시켜 산업의 확산을 다소 지연시키고 있다. 우선 인프라 측면에서는 충전소 부족이 가장 큰 문제로 지적된다. 아프리카 전역, 특히 케냐를 포함한 동아프리카 지역은 충전 네트워크가 아직 미비해 도심 외곽이나 지방에서는 충전이 쉽지 않다. 이로 인해 소비자들은 주행거리 불안(Range anxiety)을 호소하며 e-모빌리티 구매를 주저하는 경우가 많다. 여기에 불안정한 전력 공급도 문제다. 간헐적인 정전과 전력 품질 저하가 잦아 충전의 신뢰성을 떨어뜨리고 전기차 이용의 실질적 장벽으로 작용하고 있다.

도로 인프라 여건도 전기 모빌리티 운행에 불리한 환경으로 평가된다. 2024년 기준 케냐의 전체 도로망은 약 16만 4,966km에 달하지만 이 중 상당수가 포장되지 않았거나 유지보수가 미흡한 상태다. 특히 농촌 지역의 도로는 대부분 비포장 도로로 남아 있으며, 2024년 엘니뇨 현상과 극심한 홍수 피해로 도로가 크게 손상됐다. 케냐 정부는 이 문제를 해결하기 위해 향후 5년간 약 1조8000억 실링(약 140억 달러) 규모의 도로 개발 및 보수 예산을 확보해야 한다고 밝혔다. 도로 인프라 투자 제약은 전기차 충전 인프라 구축과 운행 효율성 개선을 어렵게 한다. 열악한 도로 환경은 단순히 주행 편의성의 문제를 넘어 차량 내구성과 안전성에도 직접적인 영향을 미친다. 포장되지 않은 도로에서의 장거리 운행은 배터리 팩 및 하부 전장 부품의 손상 위험을 높이는 요인으로 지적된다. 따라서 케냐에서의 전기 모빌리티 확산은 도로 품질 개선, 배터리 보호 설계 강화, 그리고 정부의 지속적 인프라 투자 확대가 병행돼야 실질적 성장을 이룰 수 있을 것으로 보인다.

구매력 측면에서도 진입 장벽이 높다. 전기차는 대부분 수입에 의존하고 있어 관세, 물류비 등 부대비용이 높아 소비자 가격이 크게 상승한다. 이러한 요인이 저렴한 중고 내연기관 차량, 중국산 전기 모빌리티 제품군과의 경쟁에서 불리하게 작용한다. 또한 금융 접근성이 낮아 스타트업이나 소비자 모두 차량 구매나 충전 인프라 투자에 필요한 자금을 확보하기 어렵다. 여기에 환율 변동성이 겹치며 투자 리스크가 존재한다. 정책 및 제도적 한계도 시장 성장의 발목을 잡고 있다. 전기 모빌리티 보급을 촉진할 명확한 정책, 인센티브, 기술 표준 등이 마련돼 있으나 아직 구체적이지 못한 상황이다. 이로 인해 투자자들이 정책 불확실성에 대한 우려를 가지며 진입을 미루는 사례가 적지 않다. 이미 도입된 세제 혜택이 일관성 없이 철회되기도 하여, 정책 이행의 신뢰성이 떨어지고 있다. 이 밖에도 기술 전문성 부족, 낮은 소비자 인식, 배터리 공급망 불안정성 등도 주요 과제로 꼽힌다. 전기차 유지보수 및 배터리 재활용 분야의 기술 인력이 부족하고, 소비자들은 여전히 내연기관 차량을 선호하는 경향이 강하다. 원자재는 풍부하지만, 소재 활용을 위한 개발 초기 단계이고, 글로벌 환경 규제와 물류 제약으로 인해 배터리 공급망이 불안정한 점도 산업 확장의 걸림돌로 작용하고 있다.

케냐 전기 모빌리티 분야 정책·세제·제도

1. 정책

<전기 모빌리티 관련 정책>

정책명	설명
국가 전기모빌리티 정책 초안  (Draft National E-Mobility Policy, 2024)	2024년 3월 발표된 정책으로, 아프리카 전기 모빌리티 선도국으로 자리매김하고자 EV 보급, 충전인프라 구축, 배터리 재사용·재활용 등을 포함한 종합 전략 제시
신규 등록 차량의 전기차 5% 전환 목표 (5% EV adoption target by 2025)	2025년까지 케냐 신규 등록 자동차 중 최소 5%를 전기차로 전환하겠다는 목표 설정
충전 인프라 확대 계획 (2025)	국영 전력회사 Kenya Power & Lighting Company가 케냐 6개 카운티에 향후 12개월 내 45개 전기차 충전소 설치를 발표하며 인프라 확대 본격화

[자료: 케냐 에너지석유규제청(EPRA), 케냐 교통부, 케냐전력공사]

2. 세제

<전기 모빌리티 관련 세제>

제도명	설명
수입관세 감면 및 면제	전기 모빌리티 및 그 부품에 대해 수입 관세 인하 및 면제(단, 전기 자동차는 제한적으로 세제 감면 또는 VAT 면제 적용)
부가가치세(VAT) 및 소비세 감면	전기 모빌리티 및 일부 전기 이동수단에 대해 VAT 또는 소비세 면제 적용 및 감세 조치 발표  (전기 오토바이 및 버스에 적용, 전기 자동차는 제한적 면제).
전기 모빌리티 충전요금 특례 제도 (케냐 에너지석유규제청(EPRA))	전기 모빌리티 충전 및 배터리 교체소에 대해 일반 전력요금보다 낮은 별도 요금 적용 (예: 피크/비피크 시간대별 할인 요금)

[자료: 케냐 국세청, 케냐 재무부, 케냐 에너지석유규제청]

3. 제도

<전기 모빌리티 관련 제도>

제도명	설명
전기 모빌리티 충전 및 배터리 스왑 인프라 가이드라인 (2023)	전기 모빌리티 충전 및 배터리 스왑 인프라 가이드라인으로, 충전소 설치 및 운영, 배터리 스왑스테이션 등에 대한 기술·운영 기준 규정
건축물 주차시설 충전기 설치 의무화 제도(2024)	건물 주차장에 전기 모빌리티 충전기를 설치하도록 요구하는 건축·도시계획 관련 제도
로우 배출존(Low Emission Zone) 및 통행료 할인 제도  (추진 검토 중)	2025년 5월 나이로비 카운티에서 '로우 배출존(Low Emission Zone) 규정'을 국회에 제안해 추진 검토 중으로, 내각 최종 승인 후 시행 예정임. 전기 모빌리티, 바이오 디젤, 수소 차량 등을 대상으로 통행료 할인 등 인센티브를 부여하는 제도

[자료: 케냐 에너지석유규제청, 케냐 국가건축규정위원회, 케냐 환경부]

시사점

케냐의 전기 모빌리티 산업이 본격적인 성장 국면에 진입하고 있다. 정부의 정책적 의지, 민간의 투자 확대, 그리고 동아프리카 역내 협력 시너지가 맞물리며 산업 생태계가 빠르게 진화하고 있다. 충전소와 배터리 교체 인프라가 확충되고, 현지 조립·정비·서비스 기업이 등장하면서 산업 구조는 단순 수입 중심에서 자립형 산업으로 전환되는 단계에 접어들었다. 케냐 정부는 2030년까지 1만 개의 충전소 구축, 대중교통 전기화, 녹색 운송 인센티브 제도화를 핵심 과제로 삼고 있으며, 에너지·운송 부문 탈 탄소화를 국가 전략으로 명시했다. 

이러한 변화는 단순한 환경정책을 넘어 새로운 제조·서비스 생태계를 창출하는 성장 동력으로 작용하고 있다. 동시에 케냐는 동아프리카 역내 전기 모빌리티 부품 및 배터리 교체 시스템의 표준화와 공동 네트워크 구축을 추진 중으로 향후 동아프리카 전기 모빌리티 허브로 자리매김할 가능성이 높다. 또 배터리 소재 공급망 거점으로도 각광받아 영국, 중국 등의 개발 산업도 활발해지고 있다. 이 같은 산업 전환의 흐름 속에서 우리 기업에도 다양한 기회가 열리고 있다. 케냐 시장은 여전히 가격 민감도가 높지만, 내구성과 품질, 안전성을 중시하는 프리미엄 수요가 확대되고 있다. 특히 2024년 케냐의 전기차 수입 시장에서 중국에 이어 한국이 2위를 차지한 것은 한국산 기술력과 신뢰도가 현지 시장에서도 인정받고 있음을 보여주는 상징적 사례다.

케냐는 도로 인프라가 열악하고 충전망이 아직 미비해, 전기 승용차보다 전기 오토바이와 배터리 분야를 중심으로 시장을 육성하고 있다. 전기 오토바이의 급속한 확산은 배터리 공급망 안정화와 스왑 인프라 구축을 필수 과제로 만들고 있으며, 이는 배터리 기술과 시스템 운영 솔루션에 강점을 가진 한국 기업이 주목해야 할 분야다. 또한 케냐 정부가 현지 조립 산업 육성에 집중하고 있는 만큼, 완성차 수출보다 부품 공급, 조립기술 협력, 유지보수 체계 구축 등 산업 생태계에 밀착한 형태의 진출이 효과적이다. 아울러 배터리 재활용과 2차 사용(2nd-life ESS) 분야는 향후 에너지 안정성 확보와 전력망 효율화를 위한 핵심 산업으로 부상할 전망이다. 우리나라의 축적된 에너지 기술과 리사이클링 노하우를 접목한다면, 케냐의 지속가능한 전기 모빌리티 생태계 구축에 실질적 기여가 가능할 것으로 기대된다.

 

자료: Electric Motorcycle News, Global Trade Atlas, The Independent, Kenyan Foreign Policy, Kenya New Agency, 앰퍼선드, Nation Africa, Electrive, 케냐 에너지석유규제청, 케냐 교통부, 케냐전력공사, 케냐 국세청, 케냐 재무부, 케냐 국가건축규정위원회, 케냐 환경부, KOTRA 나이로비 무역관 자료 종합