- 항공 수요 큰 폭 감소로 항공기 재고 적체 및 항공기 생산 속도 감속화 현상 -

- 코로나19 이후 공급망 파괴, 하위 공급업체들간 인수 및 통폐합 전망 -

코로나19의 확산으로 항공우주산업의 불확실성이 증가했다. 항공 수요가 큰 폭으로 감소해 항공기 재고 적체 문제가 발생했고 항공기 생산도 크게 감소하고 있다. 또한 코로나19는 항공우주산업의 공급망을 파괴해 특히 하위 공급업체들간의 인수 및 통폐합이 활발히 일어날 것으로 보인다.  

코로나19 확산과 항공우주산업

코로나19의 확산으로 항공우주산업, 특히 상업 항공 기업들은 전례 없는 불확실성의 시기에 직면하고 있다. 불과 5개월 전만 해도 항공우주 기업들은 전례 없는 속도로 항공기를 대량 생산하며, 보잉737 MAX의 추락에도 불구하고 항공우주산업의 최고 전성기를 기대하고 있었다. 항공 여행 수요 또한 폭발적이었기 때문에 수요를 감당할 수 있는 조종사, 정비사가 충분하지 않을 것이라는 두려움이 팽배했다.

그러나 코로나19의 유행으로 전 세계 항공기의 70% 이상이 운항을 하지 못하게 돼 2020년 초 운항 중이던 항공기 2만 7500대 가운데 여전히 운항을 하는 항공기의 수는 7500대에도 미치지 않는다. 2022년 말까지도 운항하는 항공기의 수는 2만 7000대를 넘지 못할 것으로 보인다.

항공우주산업의 전성기에 발생한 코로나19의 대유행으로 인한 항공기 재고 적체 문제는 이를 모두 처리하는데 최대 5년이 소요될 전망이다. 또한 항공기 수요 감소는 항공우주산업의 공급망 전반에 걸쳐 대규모 감축, 정리해고, 주문 취소 사태를 유발했으며 경쟁업체들 간에 통폐합이 일어나고 있다.

항공산업은 코로나19 확산 이전에는  2024년까지 큰 폭 성장이 예상됐으며, 협폭동체(Narrowbody) 항공기 인도는 2019년 870대에서 2024년 1549대가 이뤄질 전망이었다. 그러나 코로나19 이후 대폭 수정된 전망은  2020년 522대, 2024년에는 1328대 수준일 것으로 보인다. 광폭동체(Widebody) 항공기의 경우 2020년 379대가 인도될 전망이었으나 코로나19로 인해 161대로 크게 감소할 것으로 보인다.

코로나19 영향 이전 및 이후 항공기 인도 건수 전망

자료: Oliver Wyman Analysis, Forbes(2020.5.)

항공 교통 수요 감소 및 항공기 생산 감소

항공업계 어려움의 주요 원인은 코로나19로 인해 항공 교통 수요가 급감한 데 있다. 항공사들은 수익 감소를 상쇄하기 위해 운항 편을 대폭 감소했다. 현재 항공사의 약 25%만이 신규 자금 공급원을 확보하지 않고도 향후 3개월을 버틸 수 있는 현금을 보유하고 있어 운항 중인 전 세계 900여 개 항공사는 폐쇄와 통합으로 인해 향후 3년 이내에 600여 개 수준이 될 것으로 보인다. 지난 5년간 매년 항공기 550~750대가 노화로 운행을 중단하게 됐지만 향후 12개월 동안 약 2600대 이상이 운행을 중단할 것으로 예상된다. 일반적으로 운행을 중단하는 시기인 25년 보다 이른 20년 된 항공기도 포함될 것으로 보인다.

이런 상황은 항공기 생산량 감소를 야기하고 있다. 코로나19 확산 이전과 이후를 비교하면 항공기 월 생산은 37~ 50% 가량 감소할 전망이다. 에어버스의 A320 neo 항공기는 코로나19 이전 월 생산 63대에서 코로나19 이후 월 40대로 37% 감소할 것이고 보잉의 787 항공기는 코로나19 이전 월 생산 14대에서 코로나 이후 2021년에는 월 7대로 50% 감소할 것으로 보인다.

코로나19 확산 이전 및 이후, 에어버스(Airbus)와 보잉의 항공기별 월 생산

자료: Aviation Week(2020.5.)

현재 구매자가 없는 항공기(White Tail)가 약 100~200대 가량 생산되고 있는 중이며, 전례 없는 규모로 생산량과 인도 물량 간에 차이가 크게 나타나고 있다. 일단 시장이 회복되기 시작하면 이 항공기들은 가장 먼저 판매될 것이지만 시장 상황으로 인해 할인된 가격에 판매될 것이다. 그럼에도 불구하고 항공기 생산 업체들은 공급망 보존을 위해 생산을 완전히 중단할 수 없는 상황이다. 코로나19 확산 중지 이후 항공업계의 반등을 예상하고 있으나 최소 2년 또는 그 이상의 시간이 필요할 것으로 보인다. 이 기간 동안 이미 대부분의 항공사들이 점점 더 선호하는 단일통로를 갖춘 협폭동체 항공기 생산이 훨씬 큰 비중을 차지하게 될 것이며, 국제 노선을 주로 운항하는 광폭동체 항공기의 비중은 줄어들 것으로 보인다.

항공기 재고 증가로 인해 항공기 부품, 유지보수, 수리 및 정비(MRO) 애프터마켓에도 영향이 미칠 것이다. 항공 운항의 감축으로 2020년 MRO 서비스 수요는 절반 수준으로 감소해 많은 애프터마켓 공급업체들이 어려움을 겪게 될 것으로 보인다.

항공 부품 시장동향

미국 항공 부품 시장은 2019년 전년대비 4.2% 성장한 518억 달러 수준이었으나 2020년 시장 규모는 505억 달러로 전년대비 2.4% 감소할 전망이다. 이는 코로나19의 영향으로 아시아 지역 공급업체들로부터 부품 수급에 어려움이 발생하고 항공 여행 제한으로 인한 항공기 사용량이 급격히 감소함에 따라 항공기 MRO를 위한 항공기 부품에 대한 수요가 크게 낮아질 것이기 때문이다. 현지 항공부품 제조사 관계자에 따르면 2019년 수준으로 회복되기 위해서는 2년 가량 소요될 것으로 보인다.

미국 항공 부품 시장 성장률 동향 및 전망

자료: IBIS World(2020.5.)

월스트리트 저널에 따르면 항공기, 제트엔진 및 기타 부품에 대한 MRO 지출비용이 2020년에는 전 세계적으로 430억 달러에 불과할 것으로 추정된다. 이는 코로나19 확산이 본격화되기 전인 2020년 2월 예측한 수치의 절반에도 못 미치는 수치이다. 코로나19는 2021년에도 크게 영향을 미칠 것이며, 협폭동체보다 광폭동체 항공기에 더 큰 영향을 미칠 것으로 보인다.

코로나19로 인한 기종별 MRO 지출비용 손해액 전망 

자료: Wall Street Journal(2020.4.)

항공 부품 유통 기업

미국 항공 부품 주요 유통 기업으로는 보잉(The Boeing Company), 웨스코 에어크래프트(Wesco Aircraft Holdings) 등이 있다. 록히드 마틴(Lockheed Martin), 노스럽 그루먼(Northrop Grumman)과 같은 주요 군수업체가 위치한 플로리다에 미국 항공 부품 유통 기업 중 약 22.6%가 소재하며, 미국 내 항공사의 약 25%가 위치한 서부 지역에는 약 20.3%가 분포한다. NASA의 존슨 스페이스 센터(Johnson Space Center)와 국제 공항 2곳을 보유한 텍사스에는 항공 부품 유통 기업의 약 10%가 운영 되고 있다.

항공 부품 주요 유통 기업

상대적으로 안정적인 방위산업 분야

향후 5년간 미국 연방 국방예산은 연평균 1.9%씩 증가해 2025년에는 7263억 달러 수준이 될 것으로 보인다. 특히 최근 노스럽 그루먼사에 수주한 F-35 스텔스 전투기와 KC-46 유조선, B-21 스텔스 폭격기 개발 등 방위사업자의 고부가가치 제품 계약이 더 중요해질 전망이다. 또한 미 국방부는 차세대 무인기에 대한 투자를 강화하는 동시에 현재 항공기 기종을 개량할 것으로 보인다.

중동, 유럽 등지의 지정학적 긴장이 지속되면 군사비 지출이 증가하게 되므로 방위사업자들은 수출 증가에 더 관심을 둘 것이다. 예를 들어 비 NATO국의 국방비 지출은 2025년까지 5년 동안 연간 5.8%씩 증가해 1조3000억 달러에 이를 전망인데 이 지출의 상당 부분은 미국의 동맹국들이 미국 군용기와 부품을 구매하는데 쓰일 것으로 보인다. 또한 유럽 동맹국들도 향후 몇 년간 특히 F-35 전투기를 비롯한 미국 군수 물자를 더 수입할 것으로 예상된다.

미국 방산업체들에 대한 수요는 정부 구매에 의해 비교적 안정적이다. 한편 이미 생산을 중단한 이탈리아와 일본의 F-35 시설의 경우처럼 미국 생산 시설도 협력업체나 서플라이어의 생산 지역 또는 중단 영향으로 인해 공급망 단절 문제를 겪을 가능성도 배제할 수 없으나 기존 여러 규제 및 통제로 인해 미국 방산업체들은 상업용 항공기 생산 업체들에 비해 공급망이 글로벌 장애에 덜 취약한 것으로 보인다.

우주항공 산업 서플라이 체인 전문가인 C씨는 우주항공산업의 하위 공급업체의 약 20%는 향후 18개월 동안 폐업, 합병 등으로 산업을 이탈할 수 있다고 밝혔다. 또한 현재 미국 9/11 사태 이후와 비슷한 양상을 보이고 있는데 2001년에 발생한 9/11 사태 이후 항공사들은 이전 수준을 회복하는데 5년이 걸렸다고 전했다. 또 다른 산업 전문가인 K씨는 특히 2차, 3차, 4차 공급업체에 대해 우려하고 있다. 에어버스는 Partnership for Success 1.0과 2.0 및 Scope-plus를 통해 공급망에 가격 절감에 대한 압박을 가했다. 또한 공급업체들은 단일항공기 대규모 생산시설 건설을 위해 설비투자를 요구받았다. 이후 Boeing 737 MAX가 셧다운을 당했고 코로나19 위기가 더해져 우주항공 산업의 공급망을 크게 약화시켰다고 지적했다. 또다른 우주항공 산업 관계자인 H씨는 현재의 불확실성으로 인해 모두에게 힘든 시기이며, 잠시 기다리면서 산업의 향방을 주시해야 하는 때라고 밝혔다.

자료: IBIS World, Forbes, New York Times, PwC, CNBC, Aviation Week, Wall Street Journal, KOTRA 달라스 무역관 자료 종합