한국 조선·해운산업 위기에 독일 사례의 시사점은?

- 대형 및 중소조선소가 상생할 수 있는 시장 분위기 형성해야 -

- 중소기업의 납품 채널을 넓혀 국제화 전략 준비 -

 

 

 

□ 장기 호황을 누리던 세계 조선·해운산업에 드리운 그림자

 

 ○ 2008년 세계 금융위기 이후 조선·해운산업은 직격타를 맞음.

  - 2005~2007년 세계 해운산업시장은 호황을 누리며 증가하는 물동량과 운임을 통해 큰 이윤을 남김. 한진해운 및 현대상선과 같은 한국의 컨테이너 선사들 또한 이 흐름에 합류해 해상운송에 집중 투자함.

  - 이후 2008년 9월, 금융 역사상 최대 규모의 파산으로 기록되고 있는 리먼 브라더스 사태로 전 세계는 금융위기를 맞게 됨. 이는 조선·해운산업에도 큰 영향을 끼쳤으며, 현재까지도 회복속도가 부진함.

     

BDI 및 HRCI 지수 추이(2006~2016년 2월)

주1: BDI(Baltic Dry Index): 건화물선(벌크선)의 운임지수로, 세계 경기 및 해운시황, 원자재 수요, 해상 운임 수준 등을 가늠할 수 있는 중요한 지표

주2: HRCI(Howe Robinson Container Index): 영국의 해운컨설팅 및 브로커 업체인 ‘Howe Robinson C. I.’사가 1997년 1월 15일을 기준(HR 1000)으로 발표하는 컨테이너선 용선료 지수

자료원: Clarksons, Danisch Ship Finance, Lloyd's List

     

  - 호황기(2005~2008년) 당시, 상당한 양의 선박 발주로 공급 과잉이 발생했으나 금융위기 이후 수요는 급감. 선박 건조 시 약 1~3년이 소요되기 때문에 수요 변화에 탄력적으로 반응할 수 없는 단점이 있어 공급과 수요의 차이는 계속 벌어지고 있음. 중국 조선업체들의 가격 공세로 공급과잉은 더 심화되는 추세임.

  - 공급과잉으로 컨테이너 운임이 대폭 하락, 용선료보다 낮은 최저치 기록. 미국 매체 CNBC 보도에 따르면, 40피트 컨테이너 평균 운임은 세계 컨테이너 지수(WCI) 도입 이후 가장 낮은 701달러까지 하락함.

 

컨테이너선의 공급과 수요 격차 및 해운 운임료의 추이

자료원: Clarksons, IHS Global Insight, Danish Ship Finance

 

  - 영국 조사기관인 Clarksons에 따르면, 올해 1분기 전 세계 선박 발주량은 77척, 232만CGT임. 그러나 현재 수주 잔고 중 약 45%가 인도되고 나면 올해에는 수주 물량이 거의 존재하지 않을 것으로 예상되며, 2016년에는 약 200개의 조선소가 폐업하게 될 것이라는 전망까지 나옴.

 

국별 2016년 이후 수주량 전망

자료원: Clarksons, Danish Ship Finance

 

□ 최근 한국 조선·해운산업 불황 및 구조조정 논의 확산

 

 ○ 올해 1분기, 국내 업체들의 선박 수주실적은 약 15년 만에 최저수준 기록

  - 영국 조사기관인 Clarksons에 따르면, 올해 1분기 전 세계 선박 발주량은 77척, 232만CGT이며 그 중 국내 조선사들이 수주한 물량은 8척(17만1000CGT)에 그침.

 

 ○ 우리나라를 대표하는 대형 선박회사 및 조선사 또한 경영난이 악화되고 있으며, 그에 따른 구조조정 논의가 나오고 있음.

  - 현대상선, 한진해운 등 국내 주요 선사들이 경영 위기에 처했으며, 한때 조선업계에서 손꼽히던 코스피 상장기업인 STX조선해양 또한 현재 기업 회생절차에 들어간 상태

  - 이 외에 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업 등 국내 조선 ‘빅3’ 체제가 최근 일본 업체인 이마바리조선에 수주 시장 3위 자리를 내어주며 흔들리고 있음. 이에 긴축경영체제로 전환, 강도 높은 인력 감축 계획

 

□ 독일 조선·해운산업 사례

 

 ○ 독일은 북해 및 발트해를 중심으로 해양경제 발전

  - 글로벌 해상운송, 선박제조, 선박 기자재, 해양기술, 항만산업 등의 분야에서 선도적인 위치를 차지하고 있음.

  - 북독일 해양경제 산업의 연간 매출규모는 약 500억 유로, 종사자는 약 14만 명이며, 관련 기업은 약 3700개임. 북독일을 중심으로 한 해양산업 클러스터 형성

  - 유럽의 제 2항인 함부르크 항은 유리한 위치를 통해 독일 컨테이너 물동량 1위를 유지하고 있으며, 수출입량은 유럽 전체의 약 20%임.

  - 선박부품 생산량에 있어서는 15%의 점유율을 가지며 부품 수입의존도 11%로 대부분 국산부품 사용

 

 ○ 2009년 세계 경제와 함께 독일 조선·해운산업 또한 침체

  - 독일 조선·해운산업은 침체와 함께 물동량 또한 1억1000만 톤으로 대폭 감소한 바 있음.

  - 각 주요 선사들은 회사채 발행, 선박 및 주식 매각 등을 통해 유동성을 확보하고자 했으며, 기업합병을 통해 어려움을 해결하고자 시도함.

  - 그 외 기술력 향상 및 최첨단 고부가가치 선박 건조에 집중함.

 

 ○ 전략적인 합병을 통한 위기 극복 : Hapag Lloyd 사

  - 독일의 대표 해운사인 Hapag Lloyd는 2014년 칠레의 CSAV사와 합병을 통해 세계에서 4번째로 큰 컨테이너 해운사로 자리매김할 수 있었음. 이후 Hamburg Süd 및 UASC 선사와도 합병 시도.

  - 또한, 2009년 구조조정을 감행해 보유 중인 용선의 비중도 절반가량 줄이는 등 여러 가지 시도를 함에 있어 독일 정부는 17억 달러(약 2조 원) 규모의 정부 대출 지급보증을 제공했고, 함부르크시는 7억5000만 유로를 현금으로 지원함.

 

 ○ 특수시장을 공략하여 경쟁력 유지 : Lürssen 사 & Meyer 사

  - 독일의 중소기업인 Lürssen은 설립 이래로 여러 번의 위기를 겪어왔으며, 특히 2008년 세계 경제침체에서 큰 타격을 입었으나, 그때마다 취급 분야를 다양하게 대비해 위기를 넘김. 소형선 제작 외에 럭셔리 요트, 군수함 등 시장의 요구에 유연하게 반응. 그 결과, 2012년 독일 조선업계 중 매출 약 10억 유로를 달성하며 중소기업 1위를 차지했으며, 올해 2척의 군함 추가 건조에 들어감. 또한, Lürssen 사는 근처의 중소 부품업체와 상생하고자 노력하고 있음.

  - 그 외 Meyer 조선소는 고급 유람선을 전문으로 특수시장을 공략해 조선소 업계 1위를 차지함.

 

 ○ 재취업 교육 지원을 통한 숙련공 유지 : '직업훈련회사'

  - 정부 차원에서의 지원으로는 ‘직업훈련회사’가 있음. 이는 구조조정으로 인해 해고된 노동자가 재취업을 할 수 있도록 기술 습득 및 직업 훈련을 지원하기 위한 회사로, 일정 기간 동안만 설립됨. 계약에 따라 회사와 정부가 경비를 부담해 회사 설립, 노동자들은 이전 회사에서 받던 월급의 일부를 지급받게 됨.

 

 ○ 정부 및 금융기관, 사용자 단체 등의 집중적인 노력 끝에 최근 독일 컨테이너 물동량 및 수주량 증가

  - (물동량) 2013년에는 호황기 수준으로 회복, 2014년에는 역대 최대 규모 갱신. 2014년 함부르크항 물동량은 역대 최대인 1억4570만 톤 기록, 전년대비 4.8% 증가

  - (수주량 및 매출) 수주량은 2015년 43척, 197만7000CGT로 전년대비 약 25% 증가했으며, 현재 증가 추세에 있음.

 

독일 수주량 변화 추이(2011~2015년)

	2011	2012	2013	2014	2015
수주건수	71	55	49	39	43
GT (1천)	1,479	1,407	1,451	1,484	1,907
CGT(1천)	1,625	1,527	1,542	1,579	1,977
수주액(백만유로)	8,407	8,513	9,097	10,092	12,989

주1: 최근 대형선박에 대한 수요가 늘어나면서 수주 수는 줄어들고 있으나 CGT는 늘어나고 있음.

 자료원: 독일선박해양기술협회(VSM)

     

□ 시사점

 

 ○ 숙련된 노동력의 유지 및 발전 필요

  - 조선·해운산업의 경쟁력은 고도로 숙련된 노동력 및 설비능력에 달림.

  - 따라서 구조조정 외 현재 남아있는 수주 잔량의 건조 속도를 늦춰 일자리를 유지하는 고용유지 방안 및 독일의 '직업훈련회사'와 같은 손실 인력의 재훈련 및 재고용 방안이 적극적으로 마련돼야 함.

 

 ○ 대형업체와 중소업체가 협력해 상생할 수 있는 방안 필요

  - 중소 조선소를 대형 조선소의 블록공장 및 후방업체로 전환시키거나, 플랜트 및 기자재 업체로 육성하는 방안이 고려될 수 있음.

  - 그 외 Lürssen 사의 예와 같이 중소 조선소 및 부품업체와의 기술 협약 및 수주 물량 배분에 대한 방안이 논의돼야 함.

     

 ○ 사용자 단체, 정부 및 금융기관의 총체적인 노력이 필요

  - 조선·해운산업은 막대한 자본 및 금융지원 시스템이 요구되는 산업으로, 시장의 논리에만 맡길 수 없다는 의견 팽배

  - 이에 한국수출입은행이 최근 발표한 LTV 요건 완화, ‘조선·해운산업 상생모델’과 같은 적극적인 지원이 요구됨.

  - 국가 단위의 산업 정책 및 노동력 관리, 선박 금융 활성화, 중소조선소 동반성장 대책, 고용안정 및 기술교육 시스템 등 총체적 노력 필요

 

 ○ 수주에만 의존하는 중소업체의 납품 채널 다변화 필요

  - 대형 선박회사 및 조선소로부터의 수주 여부에 따라 기업의 생존이 걸린 국내 중소업체 대다수. 이를 수주가 아닌 수출로 해결하려는 의지 필요. 해외 선박부품업체에 직접 수출, 혹은 납품 제휴와 같은 다양한 방법을 시도함으로써 납품 채널을 넓히고, 국제화 전략을 세워야 함.

  - 특히 독일 조선시장은 국내 제품(Made in Germany)을 선호하므로, 독일 선박부품업체에 직접 납품을 하는 가능성을 노릴 필요가 있음.

  - 그 외 중소 조선소는 시장의 수요를 예측하고 다양한 분야를 취급해 어떠한 상황에도 유연하게 대응할 수 있어야 함.

 

 

자료원: Clarksons, Danisch Ship Finance, Lloyd's List, Handelsblatt 등 언론종합, KOTRA 함부르크 무역관 자료 종합