글로벌 물류허브로서 두바이의 가능성

구태영 (주)월드원릴로케이션 UAE사무소 이사

필자는 2006년부터 두바이의 지정학적 이점을 고려해 꾸준히 진출할 기회를 노리고 있었다. 현재 월드원릴로케이션의 UAE 사무소에서 UAE 및 인근 중동지역 이사화물 운송을 주업무로 35년 역사를 가진 모기업 일양 익스프레스의 해외연락사무소 역할도 수행하고 있다. 필자는 중동지역 물류산업의 현장 체험을 바탕으로 글로벌 물류 허브로서 두바이가 지니고 있는 가능성을 물류인프라를 중심으로 제시해 보고자 한다.

□ 중동 물류 인프라의 중심, 제벨알리 항구

두바이는 아랍에미리트 연합 7개 토후자치국 중 두번째로 큰 도시다. 수도인 아부다비는 현 연방 대통령인 셰이크 칼리파 빈 자이드 알 나흐얀이 통치하고 두바이는 부통령이자 수상인 셰이크 모하메드 빈 라시드 알 막툼이 통치한다. 특히 두바이는 세계적으로도 인지도가 높은 도시고 전부터 석유고갈 이후를 대비한 경제전략을 세웠던터라 외국인이 사업하기에는 그 어느 도시보다 우월하다고 감히 말할 수 있다.

UAE에서 가장 큰 항구는 두바이의 제벨알리 항구(Jebel Ali Port)이다. 이곳은 면적 307㏊(약 307만 평)의 세계에서 9번째로 큰 컨테이너항으로 100개 소 이상의 외국항과 연결돼 있다. 현재 부두 22개, 크레인 78개를 운영하며 화물선 10척을 동시에 선하적할 수 있는 시설을 보유해 2014년 말 1900만 TEU(20피트 컨테이너)에 물동량을 예상하고 있다.

제벨알리 항구는 두바이 정부가 1985년에 설립한 제벨알리 프리존(JAFZ, Jebel Ali Free Zone)에 위치해 있다. 프리존에는 무역, 물류, 제조분야의 6400여 개사가 활동하면서 제벨알리 항구를 이용하기 때문에 명실상부한 중동의 물류 허브라고 할 수 있다.

제벨알리 프리존 설립 시 무세금, 무스폰서, 무노동쟁의, 무제한 외환거래의 4무(無)정책을 폈다는 건 잘 알려진 사실이다. 여기에 편리하고 다양한 지원 시스템과 물류 여건이 더해져 중동 최초의 경제특구로서 외자유치에 성공한 대표적인 사례라고 할 수 있다.

이러한 여건을 활용해 글로벌 기업은 세계의 공장으로 불리는 중국에서 두바이로 제품을 해상 운송한 뒤 다시 두바이에서 항공편으로 유럽, 미국 등지로 재수출함으로써 비용을 절감하고 있다.

2011년 세계 항만별 컨테이너 처리 실적

                                     (단위: 천 TEU)

□ 물류 허브를 목표로 멈추지 않는 성장 중

두바이 정부는 외자 유치를 통한 자국 경제활성화를 모색했었고 중계무역 중심지로 개발해 인근 중동국가와 아프리카, 서남아시아로의 교역을 넓힐 계획 하에 지금은 두바이 교역의 40% 이상을 제벨알리항을 통해 처리한다. 나아가 물류허브로서의 마스터 플랜을 갖고 제벨알리 프리존 인근에 위치한 두바이 월드 센트럴(DWC) 내 알 막툼 신공항을 건설 중이다. 신공항은 이미 일부 운용하고 있으며 2022년 완공을 목표로 하고 있다.

현재 두바이 국제 공항(DXB)이 여객 및 화물운송의 중심 공항이지만 2020년 엑스포 개최 준비와 물류, 무역 중심지로의 성장 목표를 위해서는 부족한 규모이다. 따라서 두바이 정부는 제벨 알리 항구와 알 막툼 신공항을 전용도로로 연결해 2030년까지 연간 여객운송 1억6000만 명, 화물운송 1200만 톤을 목표로 진행 중이다.

마스터 플랜을 위한 예산투입만 총 320억 달러(약 34조 원)이다. 전 세계 229개 국 중 도시국가 규모로 이러한 비전을 갖고 리더십을 발휘하는 곳이 과연 몇이나 될지 새삼 생각하게 만든다. 어쩌면 이것은 원유로 돈을 벌지 못하는 환경 속에서 살아 남고자 하는 두바이의 불가피한 선택이었을지도 모른다. 하지만 이제는 중동지역의 산유국도 두바이의 경제발전 모델을 벤치마킹 하고자 노력하고 있는 실정이다.

일례로 세계 최대 산유국인 사우디아라비아는 최근 국제유가 하락으로 인해 자국 경제의 석유의존도를 낮추고자 여러가지 방법을 강구하지만 문화의 보수적인 성향 때문에 두바이의 성장과는 확연히 비교되고 있다.

사우디아라비아에는 산업 무역항인 쥬베일항, 얀부항 그리고 상업 무역항인 제다항, 담맘항, 지잔항, 디바항 등의 다수의 항구가 있다. 지리적 위치도 아라비아 반도의 대부분을 차지하고 있어 두바이보다 더 나을 수도 있다. 하지만 통관 시 절차가 매우 복잡하고 불투명하며 즉흥적으로 달라지는 기준 때문에 항만으로서의 제 역할을 못하고 있는 것이 현실이다.

이는 앞서 설명한 제벨알리 항구와는 매우 대조적인 현상이며 사우디아라비아의 보수성을 감안할 때 이 격차를 줄이는 데는 족히 5년 이상 걸릴 것으로 보고 있다.

□ 위기를 기회로

두바이는 2008년도에 경제적으로 큰 시련을 겪었다. 2014년도 두바이의 경제지표나 체감경기를 보면 거의 2008년 이전 수준으로 회복된 것 같았으나 요즘 다시금 부동산 경기의 거품이 빠질 징후를 보여 많은 사람이 제2의 위기를 점치고 있다.

경제를 예측한다는 건 단지 예측이지 돌고 도는 사이클 안에서 어떤 변수가 작용할지를 점 치는 것은 그리 쉬운 일이 아니다. 앞서 언급한대로 세계 컨테이너 처리 실적 10위권의 항만 중 중국본토 소재 항만이 5개를 차지하고 있다. 중국은 매년 GDP 경제성장률이 10%를 상회했었는데 2013년 7.3%로 곤두박질치며 가뜩이나 휘청거리는 글로벌 경제에 찬물 끼얹었다. 물론 5년간 중국 경제가 50% 이상 성장했기 때문에 다소 적은 수치의 성장률을 갖고 비교하는 건 억지일 수 있다. 하지만 중국 정부의 금융통제로 인한 Shadow Financing, 기간 미스매칭의 부작용은 분명 세계경제의 발목을 잡을 수 있다고 본다. 거기에 더한 중국의 부동산 거품도 만만치가 않다. 이로 말미암아 신흥국인 러시아와 브라질에 타격이 있을 것이고 회복세를 보이던 미국 경제에도 다시 한 번 그림자가 드리워질 가능성도 있다고 본다.

하지만 필자는 세계경제의 시련이 두바이와 같은 도시국가에게는 물류허브로서 살아남기 위한 촉매제로 작용할 것으로 보고 있다. 인구수 220만 명인 두바이가 제벨알리 항구를 세계 1위의 항만으로 성장시키고 연계해서 알 막툼 신공항 건설을 통해 세계 1위의 물류 공항으로 도약하기 위한 노력을 한 단계 한 단계 기울이고 있는 것은 왜 일까? 두바이가 주기적인 거품 붕괴의 싸이클을 극복하고 글로벌 경제에서 살아남기 위한 핵심 산업기반이 물류라고 해도 과언이 아니기 때문일 것이다.

여기에 지정학적 위치와 주변국 정세를 감안했을 때 두바이는 불황과 호황의 사이클이 있을 뿐이지 결코 없어지거나 그 의미가 퇴색할 물류거점이 아니라고 생각한다. 따라서 한국 물류기업이 장기적인 안목을 가지고 두바이에 진출해 자국기업을 보조하는 역할을 넘어 세계 물류거점의 강자로 자리잡기 위한 노력을 지속적으로 해 나아간다면 한국에서도 세계적인 물류기업이 탄생할 수 있는 날이 반드시 올 것이라고 믿는다.

※ 이 원고는 외부 글로벌 지역전문가가 작성한 정보로 KOTRA의 공식의견이 아님을 알려드립니다.