중국, 보하이(渤海) 해저에 거대터널 검토

- 실현 시 다롄~옌타이 간 30분 소요 -

- 남북 교통 대동맥 연결로 막대한 경제 파급효과 기대 -

□ 해저터널 검토 배경

 ○ 오랜 교통 병목현상으로 지역 발전 저해

  - 현재 다롄에서 옌타이까지의 직선거리는 165㎞이지만, 철도나 도로를 이용하면 산해관(山海关)을 거쳐 1980㎞를 운행해야 함.

  - 보하이 해협의 C자형 해안선으로 인해 거리상 가까움에도 현재까지 교통문제로 지역 발전이 난관에 부딪히자 해당 지역에서는 두 지역을 직선으로 연결하는 해저터널을 건의함.

자료원: 21世纪经济报道

 ○ 선박 운수능력 부족현상 심각

  - 다롄강그룹유한공사(大连港集团有限公司) 대표이사 창휘카이(长惠凯)에 따르면 현재 옌타이와 다롄 간의 운수량은 보하이 만(渤海湾) 해상 운수량의 80% 이상을 차지함.

  - 옌타이-다롄 기선 운행시간은 6~8시간이며, 화물 하역시간은 평균 20시간이 소요됨. 운수 주기는 최소 40시간임.

  - 9~10월 성수기에는 해운능력이 심각하게 부족한 사태가 빈번히 발생함.

□ 경과 및 현황

 ○ 경과

  - 2009년 보하이 해저터널 건설 프로젝트 ‘양회’의 주요 의제로 채택됨.

  - 2009년 말, 국가 유관부문 합동 연구단체 구성

  - 2011년 1월 4일, 국함 (国函)[2011] 1호 문건을 통해 국무원은 山东半岛蓝色经济区发展规划에 회답함. 이는 보하이 해협 해저터널이 처음 정식으로 국가 전략에 포함됨을 상징함.

  - 중국은 2011년과 2012년 전후 약 360만 위안의 프로젝트 연구 지원금을 지출함.

 ○ 현황

  - 2013년 3월 7일, 양회를 통해 현재 연구 중인 다롄-옌타이 해저터널 프로젝트 시찰 결과를 2013년 6월 보고할 예정임을 밝힘.

  - 소식통에 따르면 시찰 보고는 국가발개위(国家发改委)를 거치지 않고 중국공정원(中国工程院)의 명의로 바로 국무원에 보고될 예정임.

□ 건설 계획

자료원: 中国国际招标网

 ○ 건설 규모

  - 전체 길이 123㎞, 평균 깊이 23~30m로 최고 깊이 70m, 시속 250㎞의 고속철을 계획함.

  - 전국인민대표 왕멍누(王梦怒)에 따르면 프로젝트 투자규모는 2000억 위안 이상으로 예상하며, 투자금은 각 지방정부, 중앙정부 및 민간자본을 함께 투입할 예정임.

  - 또 다른 투자방안으로는 영국, 프랑스, 덴마크, 미국 등 국제·국내 40여 개 회사와 협력해 BOT 등 형식의 투자를 진행하는 것임. 이러한 투자금 조달방법이 가능할 경우 중국 정부의 투자 부담은 크게 낮아질 것임.

 ○ 건설형태 확정

  - 철도 전용, 전 구간 해저터널 건설

  - 기차가 차량을 실어나를 수 있는 구조

 ○ 왜 전 구간 해저터널 방안인가?

  - 기존 계획하던 ‘남방 교량 북방터널(南桥北隧)’ 방식이 아닌 전 구간 해저터널 방안을 채택한 이유에 대해 전국인민대표 왕멍누(王梦怒)는 현장조사 결과 기존의 방안이 적합하지 않음이 판명됐다고 밝힘.

  - 왕멍누에 따르면 ‘남방 교량 북방터널’ 방식은 교량과 터널 간에 섬을 이용한 환승이 필요한데, 보하이의 섬들은 매우 작아 인공섬 조성이 불가피하고 그에 따르는 비용이 크게 증가해 적합하지 않음. 또한 중국 군 당국도 동의하지 않음.

 ○ 왜 도로는 배제하고 철도로만 건설하는가?

  - 왕멍누에 따르면 자동차 통행을 위해서는 통풍문제가 해결돼야 하는데, 보하이 해저터널은 그 길이가 너무 길어 통풍이 어려움. 반면, 기차는 관련 문제를 쉽게 극복할 수 있음. 게다가 기차로 자동차를 운반할 수 있도록 설계해 편리함을 도모할 예정임.

□ 기대 효과

 ○ 다롄에서 옌타이까지 30분 소요

  - 시속 250㎞의 고속철이 운행되면 다롄에서 옌타이까지 30분이면 도착할 것임. 현재 다롄에서 옌타이까지 페리를 이용할 경우 최대 7시간, 최소 4시간이 소요되는데, 이를 30분으로 단축시킬 수 있음.

 ○ 동북지역은 남북의 교통 대동맥으로

  - 산둥옌타이진챵집단(山东烟台金创集团) 대표이사 무판민(穆范敏) 은 해저터널이 완공되면 동북지역은 북으로는 헤이룽장성(黑龙江省), 남으로는 하이난다오(海南岛)의 몇 개 성을 연결하는 남북 교통의 대동맥이 될 것으로 예측함.

  - 러시아 극동지역, 동북, 환발해(环渤海), 장삼각(长三角), 주삼각(珠三角)의 5대 경제권을 연결해 막대한 경제 파급효과를 가져올 수 있을 것이라는 의견임.

  - 보하이 해저터널을 통해 중국 남북 연해가 연결되고 더 나아가 중한 해저 통로가 실현되면, 산둥은 동쪽으로는 한국·일본과 연계되고 서쪽으로는 유럽, 북쪽으로는 러시아, 남쪽으로는 해남(海南)과 통하는 ‘동북아 교차로’의 중요 위치를 다지게 되며 이러한 유리한 교통 조건은 많은 새로운 프로젝트를 유치할 수 있을 것으로 기대함.

 ○ 경제적 파급효과

  - 매년 해저터널 통행료는 100억 위안을 넘을 것이며, 통신케이블 매설 등 관련 수입도 100억 위안 이상, 여행 등 기타 산업의 동반상승효과도 거대할 것으로 예상함.

  - 매년 2000만 톤 여객 운송량으로 계산하면 약 100여억 위안의 운송비를 절감할 수 있고, 이에 따라 절감되는 기름은 중소형 유전의 연간 생산량에 해당하는 양일 것으로 예측함.

  - 해저터널 건설과정에서 내수가 크게 촉진되고 기계, 건자재 등 관련 산업분야의 발전이 촉진돼 취업기회도 확대될 것임.

□ 한국의 주목받는 해저터널 공법

 ○ 거가대교 침매터널 공법

  - 우리나라는 2010년 부산-거제 간 거가대교 총 8.2㎞ 중, 3.7㎞를 침매터널로 건설함. 침매터널은 바다 밑바닥 아래로 굴을 파는 방식과 달리 지상에서 터널의 일부인 함체를 여러 개 미리 제작한 뒤 바다 밑에서 연결하는 해저터널 방식임. 일반 사장교 건설보다 공사비용이 저렴하고 안정성이 높기 때문에 유럽, 미국, 일본 등 선진국에서는 일반화됨.

  - 거가대교 침매터널은 총 18개의 함체로 구성되며, 각 함체 길이는 180m임. 이는 세계 최초로 내해가 아닌 파도와 바람, 조류가 심한 외해에 건설된 해저 침매터널임. 당시 세계에서 가장 깊은 수심 48㎞의 연약지반에 시공됐으며, 세계 최장 함체(180m) 세계 최초 2중 조인트 함체 연결 등 5가지 세계 기록과 함체 연결 시 공기주입, 침매함체 구간 자갈포설 장비, EPS 등 3가지의 국제특허로 토목학계는 물론, 전세계의 이목을 집중시킴.

□ 시사점

 ○ 우리 기업의 해저터널 프로젝트 참여 가능성

  - 거가대교 침매터널을 통해 해저침매터널 시공기술을 확보함으로써 관련 분야 세계 건설시장 진출의 토대가 마련됨.

  - 또한, 세계적으로 유래가 없을 정도로 어려운 조건에서 침매터널을 시공해 유럽과 일본 등 해저터널 분야의 선진 건설업체들과 경쟁할 수 있게 됨.

  - 장기적으로 한∙중 해저터널, 한∙일 해저터널, 선진국의 해저터널 공사에도 참여할 수 있는 기술과 데이터를 확보해 선진업체와 어깨를 나란히 함.

  - 침매터널 공법 외에도 현재 진행하는 보령-태안 간 해저터널 공사는 해수면 아래 바닥 밑으로 대심도 굴착방식을 이용하는데, 이번 공사는 관련 해저터널 건설 기술력을 높일 것으로 예상함. 이는 한∙일 해저터널, 한∙중 해저터널 공사에 참여할 수 있는 경험을 축적할 좋은 기회로 보임.

 ○ 보하이 해저터널을 넘어 한·중 해저 통로, 더 나아가 ‘동북아 교차로’ 개척 참여

  - 중국은 남북 연해 연결에서 너 나아가 한∙중∙일 해저 통로를 실현하고 ‘동북아 교차로’를 목표하기 때문에 한국업체는 먼저 보하이 해저터널 건설에 일부 참여함으로써 향후 한∙중, 한∙일 해저터널 건설 참여의 토대를 마련할 수 있을 것임.

자료원: 齐鲁晚报, 证券时报网, 21世纪经济报道, 百度, 中国国际招标网, 뉴스한국, 东北新闻网, KOTRA 다롄 무역관