영국 정부는 전기차 전환과 탄소중립 목표 달성을 위해 배터리 산업을 전략 산업으로 육성하고 있다. 2023년 발표한 UK Battery Strategy*는 원자재, 소재, 셀, 팩, 재활용까지 이어지는 배터리 공급망을 강화해 2030년까지 글로벌 경쟁력을 갖춘 배터리 공급망을 구축하는 것을 목표로 한다. 이어 2025년 7월에는 DRIVE35**를 출범시켜, 배터리와 공급망을 포함한 무공해차 제조 생태계에 총 25억 파운드의 자금 지원을 추진하고 있다.

* UK Battery Strategy : 영국 산업통상부(Department for Business and Trade, DBT)에서 2030년까지 세계적으로 경쟁력이 있는 배터리 공급망을 구축하기 위해 발표한 배터리 산업 전략

** DRIVE35 : 영국 산업통상부(Department for Business and Trade, DBT)에서 자동차 산업의 자본 및 연구 개발을 위해 발표한 25억 파운드 규모의 자금 지원 프로그램

영국의 배터리 수요는 중장기적으로 확대될 전망이다. UK Battery Strategy에 따르면 2026년 약 60GWh 수준이던 영국 배터리 수요는 2040년 약 200GWh로 증가하여 약 3배 이상 확대될 것으로 전망했다. 수요의 중심은 승용차와 경상용차를 위한 배터리이며, 중장기적으로 대형 상용차와 전력저장장치 수요도 확대되는 구조다. 이에 따라 영국 정부는 핵심 광물 확보, 소재 가공, 셀 제조, 재활용까지 공급망 전 단계의 국내 기반을 강화하고 있다.

<2040년까지의 영국의 용도별 배터리 수요예측>

[자료: Department for Business and Trade, UK battery strategy]

<영국 배터리 공급망 시장 구조>

[자료: KOTRA 런던 무역관 정리]

영국 배터리 공급망은 크게 원자재 확보 → 소재 가공 → 셀 및 모듈 제조 → 배터리 팩 조립 → 완성차 생산 → 재사용·재활용의 단계로 이해할 수 있다. 영국 산업통상부(Department for Business and Trade, DBT)의 2026년 배터리 부문 매핑 연구 역시 영국 배터리 생태계를 원자재·정제, 배터리 소재, 전극·셀, 모듈·팩, 재사용·재활용, 서비스 부문으로 나눠 분석하고 있다*. 이는 영국 정부가 배터리 산업을 단순 제조업이 아니라 공급망 전반을 포괄하는 산업 생태계 관점에서 접근하고 있음을 보여준다.

* 영국 산업통상부(Department for Business and Trade, DBT)의 배터리 부문 매핑 연구는 배터리 가치사슬을 Raw material (mining and refining), Battery grade material, Cell component, Electrode and cell, Module and pack, Reuse, end-of-life and LCA, Battery sector services로 구분하여 분석

원자재 확보

영국은 현재 배터리와 핵심 부품 원자재의 상당 부분을 수입에 의존하고 있다. 정부의 UK Battery Strategy에 따르면, 영국은 2022년 약 18억 파운드 규모의 리튬이온 배터리 팩을 수입했으며, 이 가운데 약 9억 파운드는 중국, 약 3억 파운드는 독일, 약 1억 파운드는 일본에서 들어왔다. 이는 영국이 배터리 공급망의 전략적 자립과 공급선 다변화를 중시하는 배경으로 볼 수 있다.

핵심 광물 수요 역시 커질 전망이다. UK Battery Strategy는 영국 배터리 제조사가 2030년 기준으로 연간 약 리튬 1만5000톤, 니켈 9만톤, 코발트 1만1000톤, 망간 1만톤, 흑연 13만5000톤을 필요로 할 수 있다고 추정했다. 또 2026년 개정된 Vision 2035: Critical Minerals Strategy는 2035년까지 영국의 핵심 광물 연간 수요 중 10%를 국내 생산, 20%를 재활용, 단일 국가 의존도는 60% 이하로 관리하겠다는 목표를 제시했다.

<영국의 2040년까지의 원자재 수요>

[자료: The Faraday Institution, Lithium, Cobalt and Nickel: The Gold Rush of the 21st Century]

소재 가공

영국 정부는 소재 가공분야을 배터리 공급망에서 중요한 영역으로 보고 있으며, 해당 분야의 경쟁력 강화를 위한 육성을 추진하고 있다. 영국 연구혁신기구 (UK Research and Innovation, UKRI)는 2025년 1200만 파운드를 투입해 첨단 소재 배터리 산업화 센터(Advanced Materials Battery Industrialisation Centre, AMBIC)를 공식 출범했다. 해당 센터는 배터리 소재 개발 과정에서 연구 단계와 양산 단계 사이의 격차를 줄이기 위해 설립된 시설로, 중소기업과 연구 기관이 대규모 생산 설비 없이도 킬로그램 단위의 소재 제작과 성능 시험을 수행할 수 있도록 지원한다. 이를 통해 기업들은 실제 양산 환경에 가까운 조건에서 사전 검증을 수행함으로써 생산 과정에서 발생할 수 있는 기술적 위험을 줄이고 개발 비용과 시간을 절감할 수 있다.

이와 함께 영국은 배터리 핵심 소재의 국내 가공 역량 강화를 위해 리튬 정제 프로젝트도 추진하고 있으며, 광물 가공 기업 Green Lithium은 정부 산하 기관인 Advanced Propulsion Centre UK와 협력하여 영국 내 리튬 원광 정제 및 배터리용 소재 생산 시설 구축하고있다. 해당 프로젝트는 배터리 원재료의 국내 처리 기반을 확보함으로써 공급망의 해외 의존도를 낮추고 산업 내재화를 강화하는 것을 목표로 한다.

     
영국과 유럽연합(EU)은 전기차 및 배터리에 적용되는 원산지 규정의 완화 조치를 2027년까지 연장하기로 합의했다. 이에 따라 2027년 1월 1일부터는 무역협력협정(Trade and Cooperation Agreement, TCA)에 따른 기존 제품별 원산지 규정(Rules of Origin, RoO)이 적용되며, 이는 특정 제품이 EU 또는 영국산으로 인정되어 관세 혜택 등 특혜 무역을 적용받을 수 있는지를 판단하는 기준이 된다. 전기차 배터리 팩 및 배터리 셀이 EU 또는 영국산으로 인정되기 위해서는 해당 제품 가치의 일정 비율이 EU 또는 영국 역내에서 기원해야 한다. 현행 규정에 따르면 배터리 팩(HS Code 85.07)은 2024년 1월 1일부터 2026년 12월 31일까지의 기간 동안 적용되는 완화 기준에 따라, 공장인도조건(Ex Works, EXW) 기준으로 산정한 전체 투입 재료 중 비원산지 재료의 비중이 40%를 초과하지 않아야 하거나 배터리 팩에 사용되는 활성 양극재(active cathode materials)는 반드시 EU 또는 영국에서 생산된 원산지 재료를 사용해야 한다. 따라서 배터리 소재와 부품의 역내 조달 비중을 높이려는 움직임이 이어질 가능성이 높다. 한국 기업 입장에서는 양극재, 음극재, 전해질, 전구체, 정제 공정 등에서 현지 합작 투자를 검토할 필요가 있다.

셀/모듈제조

영국은 전기차 전환과 산업 경쟁력 유지를 위해 전기 자동차용 배터리와 및 관련 부품을 생산하는 기가팩토리 구축을 지원하고 있으며 일부 공장은 이미 가동을 시작했거나 건설 및 증설 단계에 있다. 2025년 출범한 DRIVE35는 자동차 산업의 자본 및 연구 개발을 위해 25억 파운드 규모로 자동차 산업의 자본 및 연구 개발을 지원 프로그램이다. 2035년까지 5억 파운드를 투입하여 자금 지원을 통해 무공해 차와 배터리 공급망 투자를 유도하고 있다.

대표 사례로는 AESC와 Agratas가 있다. AESC는 2025년 5월 Sunderland 신규 공장을 위해 총 공공 및 민간지원을 통해 10억 파운드 규모의 금융 패키지 조달을 확정했으며, 이 가운데 6억8000만 파운드는 National Wealth Fund와 UK Export Finance의 자금 조달을 위한 재정 보증을 지원할 예정이다. 해당 공장은 연간 15.8GWh 생산 능력을 갖추고, 최대 10만 대의 EV에 배터리를 공급할 수 있는 규모다.

Agratas의 Somerset 프로젝트도 영국 배터리 공급망의 핵심 축으로 평가된다. 2026년 공개된 정부 문서에 따르면, 영국 산업통상부(Department for Business and Trade, DBT)는 Agratas의 Bridgwater 기가팩토리에 대해 산업 전략 기금 등을 통한 간접적 형태의 지원을 제공한 것으로 알려졌다 예상 생산 능력은 약 40GWh이며, 약 4200개의 직접 일자리 창출이 기대된다.

이 부문에서 한국 기업들의 기회 요인은 단순 셀 납품에 그치지 않는다. 장비, 공정 자동화, 품질관리, 전극·셀 부품, 건식 공정, 시험·인증 등 밸류 체인 주변부 수요도 함께 커질 가능성이 높다. 다만, 영국의 주요 자금 지원 제도는 영국 등록 법인을 기본 전제로, 현지 법인 설립 또는 영국 기업과의 컨소시엄 구성이 현실적인 진입 방식이 될 수 있다.

<영국의 주요 기가팩토리>

[자료: KOTRA 런던 무역관 정리]

팩 조립

팩 조립 단계는 전기차에 탑재 가능한 완성 배터리 시스템을 구성하는 핵심 공정으로 기능한다. 이 단계는 단순 조립이 아니라 차량 플랫폼과 연계된 시스템 통합 과정으로, 완성차 기업과의 기술 협력이 직접적으로 발생하는 영역이다. 이 과정에서 배터리 산업은 생산 규모 확대에 따라 고용 및 산업 파급 효과가 동시에 발생하는 특징을 가진다. 특히 생산 확대는 셀 제조뿐 아니라 팩 조립 및 공급망 전반의 활동 증가로 이어진다. 대략 1GWh의 생산이 늘어날 때마다 약 180개의 일자리가 생기며, 이 중 대부분은 셀을 만드는 과정에서 발생하고 일부는 배터리를 모듈이나 팩으로 조립하는 단계에서 만들어진다. 영국 기가팩토리 중 하나인 기업 A사의 직원 B씨는 “배터리 셀을 팩으로 조립하는 과정에서 생산 라인 운영, 물류, 품질 관리 등 다양한 분야에서 지역 인력을 고용함으로써 고용 효과를 확대했다” 고 말했다. 기가팩토리를 중심으로 한 산업 생태계 확장이 지역 경제 및 고용 창출로 연결되는 구조를 형성한다. 

한국 기업에는 이 단계가 비교적 진입장벽이 낮을 수 있다. 셀 생산 자체보다 투자비가 작고, 완성차 제조사와의 공동개발 또는 1차·2차 협력사 진입을 통해 사업을 확대할 수 있기 때문이다. 특히 배터리 관리시스템 (Battery Management System, BMS), 냉각·열관리, 하우징, 안전부품, 시험장비 분야는 영국 내 수요와 연계되어 있다.

완성차

영국의 배터리 공급망은 지역을 중심으로 중부와 북동부에 구축되어 있으며, 이를 통해 제조업체, 공급업체, 연구기관 간 협력을 가능하게 하여 기술 및 생산 공정의 발전을 이끌고 있다. 이 구조에서 완성차 제조사는 배터리 셀과 팩을 공급받아 이를 차량에 통합하며, 최종 전기차 제품을 상용화하는 핵심 역할을 한다. 완성차 제조사에는 Nissan, Toyota와 같은 기업이 포함되며, 이들 기업은 단순 조립에 그치지 않고 배터리를 차량 구조에 최적화하여 설계한다.

영국 정부의 무배출 차량(ZEV) 의무화 정책은 이러한 완성차 단계의 중요성을 더욱 강화하고 있다. 해당 제도에 따르면 제조사는 2030년까지 신차의 80%, 신규 밴의 70%를 무배출 차량으로 판매해야 하며, 2035년에는 그 비율이 100%로 확대될 예정이다. 이와 같은 무배출 차량 의무화 정책적 압력은 완성차 업체의 전기차 생산 확대를 가속화하고, 동시에 배터리 수요 증가와 공급망 재편을 촉진한다.

한국 기업은 완성차 단계를 단순한 최종 수요처가 아니라, 공급망 편입의 관문으로 볼 필요가 있다. 영국 시장에서 의미 있는 입지를 확보하려면 셀·팩 회사뿐 아니라 주요 OEM 및 Tier 1과의 품질 인증, 안전 규제 등의 공급 자격 확보가 중요하다.

재활용

EV 보급이 확대되면서 리튬, 니켈, 코발트 등 핵심 원자재 수요가 상승함에 따라 사용한 배터리를 다시 자원으로 활용하는 순환형 공급망(circular supply chain)의 중요성이 커지고 있다. 2026년 1월에 정부가 발표한 영국의 핵심 광물 전략(Critical Minerals Strategy)은 2035년까지 영국 연간 핵심 광물 수요의 20%는 제품 재활용을 통해 핵심 광물을 회수함으로써 충족하는 것이다. 배터리 재활용은 신규 원자재 투입을 줄여 생산 비용 절감에 기여할 뿐만 아니라, 해외 원자재 의존도를 낮춰 공급을 안정시킬 수 있다.

EU는 2031년부터 전기차 배터리 제조 시 일정 비율 이상의 재활용 원료 사용을 의무화할 예정이다. 배터리 기업들은 코발트, 납, 리튬 또는 니켈을 함유하는 일부 자동차 부품의 배터리 제외하고, 용량이 2kWh를 초과하는 산업용 배터리의 경우, 배터리의 재활용 함량 최소 기준을 설정하여 리튬은 최소 6%, 코발트는 최소 16%, 니켈은 최소 6%를 재활용 원료로 사용해야 한다. 이 비율은 2036년까지 각각 12%, 26%, 15%로 증가해야 한다. EU가 전기차 배터리의 재활용 원료 사용 의무화를 추진함에 따라, 영국 역시 리튬·코발트 의무 사용 기준을 도입하고 이후 점진적으로 강화하는 방향으로 나아갈 가능성이 있다. 

시사점 및 전략

영국의 배터리 공급망 구조는 원자재 확보부터 소재 가공, 셀·모듈 제조, 팩 조립, 재활용에 이르기까지 전 주기 전반에 걸쳐 산업 육성을 추진하는 단계에 있으며, UK Battery Strategy와 DRIVE35와 같은 산업 전략 및 자금 지원 프로그램을 실행하고 있다. 또한 재활용 강화와 원산지 규정(Rules of Origin) 정책은 단순한 생산 거점을 넘어, 영국 내에서의 공급망 참여를 핵심 조건으로 작용하는 구조를 만들고 있다.

한국 배터리 기업에게 소재 생산·가공 단계에서는 현지 생산 기반을 통한 원산지 규정 대응이 요구되며, 셀 및 팩 단계에서는 완성차 업체와의 협력 또는 기가팩토리 협력을 통한 장기 공급망 편입이 중요해지고 있다. 또한 재활용을 강조하는 정책 환경을 고려하면, 한국 기업은 배터리의 생산부터 사용, 회수, 재활용까지 이어지는 전체 과정에 참여할 수 있도록 사업 범위를 넓힐 필요가 있다. 결국 영국 시장에서의 경쟁력은 공급망 전반에서 현지 가치 창출을 얼마나 실현하고, 생산부터 재활용에 이르는 공급망 구조를 얼마나 깊이 현지화할 수 있는지에 의해 결정될 것으로 보인다.

자료: 영국 정부 웹사이트 (GOV.UK), European Commission, Faraday Institution, Centre for Process Innovation(CPI), Green Lithium 기업 자료, EU-UK Trade and Cooperation Agreement(TCA),  KOTRA 런던 무역관 자료 종합