KYL로지스틱스 몽골지사장 윤홍철

1. 2021년 몽골 물류 이슈

1) 개요

이제 코로나19의 영향력에서 전세계의 경제가 영향을 받기 시작한지 만 2년이 다 되어가지만 이 끝이 어디인지는 아직도 예측하기가 어려운 상황이다. 몽골의 경우 내륙 국가의 특성상 물류가 사회전반에 미치는 영향이 크고 물류비가 제품 원가에서 차지하는 비중이 커, 현재까지의 추이를 살펴보고 향후를 전망해 보는 것이 기업 입장에서 필수적인 과제일 것이다. 이에 2021년 한 해 동안 부각된 몽골 물류의 문제점을 각 이슈 별로 점검해 보고자 한다.

2) 운임 상승

몽골 물류에 있어 운임이 본격적으로 오르기 시작한 시점은 몽골의 확진자 수가 폭발적으로 증가하기 시작한 올해 4월부터이다. 4/10-5/8까지 약 한 달간 이뤄진 락다운 조치로 인해 도착한 화물의 통관이 되지 않은 상태로 장기간 울란바토르에 머무는 사상 초유의 사태가 발생했다. 또한 공컨테이너의 회수 역시 늦어지면서 컨테이너의 소유주인 선박회사들로써는 수익성 악화를 이유로 COC(carrier’s own container, 선사소유 컨테이너)사용을 제한하기 시작했고 급기야는 선복량도 제한함으로써 수출회사들에게 비상이 걸렸다. 이로 인해 운임은 매월 꾸준히 올라 현재는 2021년 4월 대비 2배 이상이 된 상황이다.

3) 운송 기간 장기화

코로나 상황이 장기화되면서 각국의 항만에서는 하역이 지연되는 상황이 속출하고 있다. 초기에는 주로 확진자 급증에 의한 락다운으로 인해 항만 노동자의 투입이 제한되는 것이 주요 원인이었으나 최근 들어서는 항만 노동자, 트레일러 기사들 중 다수가 은퇴하거나 전직하는 등의 예상치 못한 문제가 변수로 등장했다. 이런 인력들은 대표적인 고숙련, 고임금 노동자들로써 손쉽게 대체인력을 찾기도 쉽지 않아 앞으로 물류 상황 개선에 큰 장애가 될 것으로 보인다.

몽골 운송에 있어 관문에 해당하는 중국의 천진항은 하역은 큰 문제가 되지 않으나 전세계적인 하역지연으로 인해 화물이 철도운송으로 몰리면서 웨건 부족이 심각한 문제로 대두되고 있다. 특히, 중국발 유럽향 화물의 경우 작년 대비 해운은 약 3%정도 증가한 반면, 철도 운송량은 54% 대폭 증가했다. 이로 인해 중국의 이익과 직접적인 관련이 없는 3국간 화물 즉, 한국-몽골, 유럽-몽골, 미주-몽골 등의 화물 운송에 쓰일 웨건은 공급이 지연되면서 운송 기간이 올 초 대비 2-3배로 늘어난 상황이다. (한국발 화물의 경우 올 초 20일 정도가 소요되었으나 현재는 2-3달 정도가 소요됨)

4) 중국 구간 트럭운송 중단

10월 들어 내몽골에 코로나 확진자가 늘어나기 시작하면서 급기야는 10/14 중국정부의 결정으로 중/몽 국경의 중국 측인 얼리안시가 봉쇄되었고 트럭 운송이 중단되었다. 이로 인해 트럭으로 운송되는 긴급 물자, 중장비, 신선식품, 냉동식품의 운송이 중단되고 몽골에서는 각종 물자, 야채, 과일이 품귀현상을 빚으며 물가상승이 심화되고 있다. 현재 얼리안시의 봉쇄는 해제되었으나 아직도 트럭 운송은 재개되지 않고 있으며, 언제 재개될 것인지가 불투명하다.

5) 항공화물 지연

운송 지연이 장기화되면서 몽골향 항공화물에 대한 수요도 늘어나 선적을 위해서 1주 이상 화물 터미널에서 대기해야 하는 상황이다. 특히, 몽골에는 각 항공사에서 화물기를 투입하지 않고 여객기에 벨리카고(Belly cargo, 승객 수하물을 싣고 남는 공간에 싣는 화물)형태로 항공 화물을 운영하고 있어 선복 확장에 어려움이 있다. 그런 의미에서 최근 전세기 형태이긴 하지만 화물기를 부정기편으로 선적하기 시작한 것은 고무적이다. 그러나 여전히 높은 운임과 까다로운 서류 및 통관절차, 품목에 대한 제한(주로 식품) 등은 과제로 남아있다.

6) 우회로의 사용

앞에서 언급한 바와 같이 몽골 운송에 있어 관문은 천진항이며 환적 후 철도로 운송하는 것이 몽골 경제의 대동맥이라 할 수 있다. 그런데 7월 들어서부터 웨건 공급이 점차 줄어들더니 8월부터는 웨건 공급이 아예 중단되어 10월말에는 적체된 컨테이너 대수가 4800여대에 이르렀다. 따라서 적체를 피하고자 하는 요구가 반영되어 중국의 진황도, 칭다오, 위해 등 주변 중소 항만으로 물량이 이동되었다. 그런데 9월부터는 이들 항만에도 웨건 공급이 제한되면서 심지어 일부 물량은 높은 운임 부담을 감수하고서도 러시아 보스토치니를 경유해 들어오는 경우까지 생겼다. 문제의 심각성을 인식한 몽골정부에서 중국 고위층에 지속적으로 해결을 요청해 온 결과로 11월 들어 천진 및 여타 항만에 웨건 공급이 재개되어 현재는 다소 숨통이 트인 상황이다.

2. 2022년 물류 전망

1) 운임 추이 및 전망

몽골향 화물에 COC(carrier’s own container, 선사소유 컨테이너)를 공급해 주던 선사들이 최근 들어 COC공급을 중단하고 SOC(Shipper’s own container 화주소유 컨테이너) 선적에도 선복량 제한을 두면서 수출업체들의 어려움은 더 가중되고 있다. 또한 전세계적인 컨테이너의 유동성 감소로 인한 부족현상은 내년에도 해소될 기미가 보이지 않는다. 이로 인해 운임은 최소 내년 상반기까지는 오름세를 유지할 것으로 보인다.

2) 운송기간 회복 전망

최근 들어 천진 등 중국항만에 웨건 공급이 늘어나면서 적체되어온 컨테이너들이 물밀듯이 몽골로 들어오고 있으나 이는 어디까지나 기존 적체에 대한 해소일 뿐 앞으로도 이 상황이 유지된다는 보장은 없다. 실제로 중국 천진에서 발차 시 선적은 몽골정부에서 몽골 포워더 협회를 통해 받은 적체 물량 리스트 4800대에 한해 이뤄졌기 때문에 이 이후에 천진에 도착한 물량에 대해서는 언제 출발할 것인지에 대한 기약이 없는 상황이다.

3) 물류에 대한 새로운 변수들

코로나에 대한 해법을 아직도 찾지 못한 가운데 엎친데 덮친 격으로 오미크론 변이 확산이 시작되면서 또 다른 변수가 생겼다. 이 변이에 대한 정확한 파악이 되기 전까지는 국가간 이동이 더 제한되고 특히, 항공편 감소로 인해 항공화물 선복도 줄어들 수 있다. 또한, 곧 베이징에서 치뤄질 동계 올림픽을 감안하면 몽골의 코로나 확진자 수가 감소하고 내몽골의 코로나 확진자가 0을 찍고 있어도 중국이 제로 코로나 정책 기조를 바꾸지 않고 트럭 운행을 계속해 통제할 가능성이 있다.

한시적으로나마 긴급화물에 대한 수요를 충족시켜줬었던 보스토치니를 경유해 우회하는 루트는 최근 들어 러시아의 확진자 급증, 이로 인한 항만 하역 지연으로 인해 제대로 기능하지 못하고 있다. 타국의 사례와 같이 한-러간 선복은 줄고 운임은 급등하면서 물류 여건은 갈수록 악화되고 있다. 여기에 더해 러시아-우크라이나간 국경의 긴장이 높아지면서 전쟁위험을 고려하면 내년 초 엠바고, 무역제한, 제제 조치 등이 취해질 가능성도 고려해야 할 것으로 보인다. 이 경우 유럽과 러시아에서의 물자조달이 어려워져 몽골의 물류여건은 더 악화될 것으로 보인다.

3. 물류 리스크 회피를 위한 전략

1) 안전재고 확보

위에서 언급한 상황과 전망을 종합할 때, 앞으로 몽골에서는 안전재고 확보가 가장 중요한 전략이 될 것이다. 기존에 운송기간을 2주-4주로 예측했을 때와 지금과 같이 2-3달로 예측되는 때는 안전재고에 대한 접근 방식이 근본적으로 달라져야 한다. 또한, 전세계적인 물류여건의 악화, 이로 인한 원가 상승, 물류비 상승에 따라 관련한 예비비용을 충분히 계산하여 유연하게 미리미리 대처하는 것이 필요하다 하겠다.

2) 우회로에 대한 탐색 및 사용

안타깝게도 위에서 살펴본 바와 같이2022년에도 물류전망은 밝지 못하다. 최소한 내년 상반기에 운송기간은 더 늦어지고 운임은 더 오를 가능성이 높다는 점을 감안하면 그때 그때 최적의 물류솔루션을 적극적으로 찾는 노력이 필요하다. 전통적인 물류 솔루션만을 생각할 것이 아니라 우회 항만, 운송모드를 찾아 상황에 맞게 사용하는 지혜가 절실히 필요한 때이다. 이런 점을 감안하면 일반적으로는 잘 쓰지 않던 Sea+Air 혹은 Air+Sea(해상운송 후 항공화물로 환적 혹은 그 반대)의 경우까지 고려해 볼 필요가 있는 시점이다. 따라서 기업들은 사내 부서뿐만 아니라 포워더 담당자들과 업무협의 빈도를 늘려 적절한 타이밍에 필요한 판단을 내려야 할 것이다.

※ 이 원고는 외부 전문가가 작성한 정보로 KOTRA의 공식의견이 아님을 알려드립니다.